Конференции

 
 

НК 93 и ТУ 330 с ИЛ 106

Тема: НК 93 и ТУ 330 с ИЛ 106

09.09.2007 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Движок есть и работает. А вот где Ил 106 и Ту 330 под него? И еще некоторые энтузиасты предлагали вешать его на Ту 95 - это вообще то
как , новые крылья делать? А может уж тогда повесить спарки на Ан 124:)

09.09.2007 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насчёт работает я бы не торопился. На ЛЛ он не летал ещё толком. Но, поскольку планировалась установка на гражданские машины, принципиально важен вопрос надёжности и ресурса, а это пока больной вопрос для двигателей редукторной схемы.

10.09.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На МАКСе я большую часть времени потратил на общение с дедами из Самары, которые, в отличие от пермяков и сатурновцев очень внятно объяснили всю техническую проблематику по НК93.
1. Вес. Мотор не укладывается в заявленные весовые характеристики. Объяснение разработчиков - нет легкой мотогондолы, поскольку нет на нее денег. Хотя после последних вливаний мотор очень сильно похудел.
2. Ресурс редуктора. Разработчики утверждают, что доведен до 7500 часов до первого ремонта. Объяснение очень правдоподобно - на первых редукторах стояли силовые подшипники скольжения - не работали. Заменены на более тяжелые, но проверенные подшипники качения. Существенно повышены требования к точности изготовления деталей и качеству обработки зубьев. Кое-что сделано по смазке. Похоже не правду. Тем более, что современное оборудование позволяет изготавливать шестерни с немыслимой ранее точностью, а печи - производить невероятно качественную термообработку.
3. Газогенератор. Здесь никаких вопросов - выпускается серийно в Самаре под маркой НК38 для газоперекачивающих агрегатов. Отработанная надежная машина. Для запуска под Нк93 никаких существенных затрат не предвидится. А это, как никак, сердце мотора.
4. По компрессору низкого давления - который после вентилятора - вопросов тоже нет.
5. Винтовентиляторы - нужны деньги довести, хотя по словам разработчиков, Ступино делает все, что в состоянии. В нюансы не вдавались.
6. Изготовлено уже 10 моторов! Тот двигатель, который установлен на летающую лабораторию, имеет №10! По словам разработчиков - деньги им нужны только на сертификацию, весь комплекс испытаний ими уже проведен.
А коли так, то становится ясным, почему ведущий по ПС12 из Перми так злобно отвечал при упоминании о Нк93. Ведь если Нк93 - готов к испытаниям, то будущее главного пермского кормильца - ПС90 - уже не так радужно, тем более, что у Нк93 есть запасы по тяге. То есть для Ту204 конечно останется ПС90, но на Илы пойдет Нк93, да и на Руслан можно приспособить, если уменьшить взлетный вес, и еще поджать тягу хотя бы до 22 тонн, о чем самарцы говорят, как о реальном деле. Конечно, потеряет самолет в дальности (не сильно, поскольку мотор дает против Д18 существенную экономию топлива), но уменьшение взлетного веса никому хуже не делает. А для такого высокого самолета, как Руслан, проблема большого диаметра вентилятора вообще не стоит.
А для Ил76-го Нк93 с уменьшенной тягой - ведь ничуть не хуже ПС90.
Подождем результатов испытаний на ЛЛ.

10.09.2007 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У европейцев сейчас большие проблемы с двигателем tp400 редукторной схемы именно по редуктору по моей информации

10.09.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В прошедшие выходные по каналу REN-TV в "желтеькой" передачке С.С.С.Р был репортаж с МАКСа с интервьюированием тех самых "самарских старичков" и их нынешнего управляющего. Тональность такова - мы работаем, а нас зажимают и задвинули на выставке к чертям на кличиках (подальше от пресветлых глаз Путина). Караул - диверсия! В целом подтвердили, что газогенератор отработан на газоперекачке и идет работа по снижению веса. На все сертификационные испытания просят 300 млн.рублей т.е. 11 млн.долларов. И возмущались гламуром по поводу СюСиДжи, под который в очередной раз выдали 100 млн.-ый долларовый кредит.
В конце правда заявили, что работать в СНТК некому - молодежи нет....

10.09.2007 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, у СНТК проблемы - их очень страстно желают обанкротить. По нашему ТВ этот вопрос периодически мусируется. Я надеюсь что они выживут - хотя бы для авторского надзора за движками для Ту 95 и Ту 160, НК 33 для новой версии Союза. Вопрос в дрогом - если нет Ту 330 и Ил 106 , а их, я так понял, не будет никогда, может имеет смысл ремоторизации Ил 76?

10.09.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спрашивается, а на хрена вешать НК-93 на Ил-76 ?! Какой от этого выйгрыш при практически неизменых размерах грузовой кабины? Грузоподъемность от этого не сильно выйграет (да и что такого таскать-то при такой мощности?), а по дальности - тоже не очевидно.
Зато очевидны проблемы :
1) нужны только новые фюзеляжи Ил-76 с новой приборной начинкой (откуда?)
2) потребуется отработки и сертификация новой БЦСКД (а это время)
3) большой "лоб" двигателя и массо-габариты не могут не сказаться на центровке т.е. опять доработки и испытания
4) экономичность - это хорошо, но не факт, что выйгрыш на Ил-76 будет ощутимым (хотя бы в сравнении с Бурлаком Д-30КП-3)

НК-93 - это двигатель для перспективных проектов ГА и ВТС. Если доведут.
А "скорлупа" может быть любой - хоть Ан-70Т (двухдвигательный).

10.09.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Приятно, что меня с моими пристрастиями к Нк93 начали поддерживать. А сертификация - состав с керосином, что по нонешним ценам уже немало. 11 миллионов зелени может не хватить.
По словам дедов, весь цикл заводских испытаний пройден. Я не думаю, что им нельзя верить - зачем врать праздношатающимся. Мы ведь не начальство.
Заметил тенденцию - чем ближе вероятная сертификация Нк93, тем активнее его топят пермяки.
И еще - большой лоб Нк93 не является его слабостью - это непривычная специфика сверхдвухконтурности, к которой еще привыкать придется. А будущее, думаю, за ней, из повышения температуры на турбине выжимать немного осталось. Ведь Дмитрий Боев четко описал проблему - при высокой температуре начнутся реакции с азотом и как следствие - кислотные дождички над аэродромами. Поэтому повышать эффективность будут за счет вентиляторов. И турбин сверхнизкого давления, о которых недавно написал ЦИАМ. Пишут, что проблему решили!
А насчет Ил76, то, конечно, в первую очередь Бурлак - это его мотор. Менять ничего не нужно - небольшая доработка мотогондолы, не требующая разрешения разработчика.
А Нк93 - это перспектива, но и Ил96.

11.09.2007 Marat_G пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я тоже с самарцами пообщался.
Выяснил вот еще что.
По эмиссии двигатель не проходит по 4-й главе (превед, заграница).
Обрыв РЛ вентилятора не проводился и не планируется (превед, АП-33).
Ну и если посмотреть на его продольный разрез, можно увидеть проблемы с ГДУ двигателя на режимах обратной тяги.

Еще меня удивила прокачка масла через двигатель - всего 100 л/мин. Молодцы. Я думал, что при таком редукторе она должна быть не меньше 200 л/мин.

11.09.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То Марат Г.
Вы, похоже, пермяк, судя по разнице времени ответа. Пермь с Москвой 2 часа. И, скорее всего из КБ. Я общался с Вашим ведущим на стенде и задал ему вопросы по Нк93. Получил крайне недоброжелательный отзыв (что и понятно). По маслу вы правильно заметили. Но вы не учли, что передаточное число редуктора ниже вдвое, чем в винтовентиляторах и Нк12, поэтому и ресурс, и габариты можно реально вогнать - на выходе не такой высокий крутящий момент. Плюс новые масла, плюс (главное) - кардинальное повышение требований к точности зубьев. Отсюда и параметры.
А по реверсу я даже не спрашивал, но слышал, что на таких сложных винта проблемы возникают. Хотя ведь реверс не требует высокого кпд, а значит важны только конструктивные решения втулки и соответственно прочность лопастей. Но это вопрос Ступина.
Насчет ГДУ при реверсе - я не знаю, каков вообще режим реверса, и так ли важна газодинамическая устойчивость в этом режиме, поскольку здесь может достаточным быть и момента инерции всего ротора, а жечь топливо необязательно, как на взлетном режиме. Кроме того сами деды не работают со средствами компьютерного моделирования, но ЦИАМ в состоянии их проверить и дать рекомедации. За деньги, которых самарцам как раз не хватает. Поскольку сам ГГ очень устойчив, то ГДУ - проблема кампрессора, даже не его самого, а именно входной его части.
Я не думаю, что здесь нет решения - оно должно лежать в диапазоне "лопасти-воздухозаборник", причем достаточно простое, поскольку это единственный, очень редкий режим причем на малых высотах.
Эмиссия - развенчание высказанной кем-то высокой оценки самарских специалистов по камерам сгорания, хотя камера Нк93-38 - старая и ее вполне можно доработать. Плюс, конечно, форсунки. Денег на исследования у самарцев нет, а значит и требования к эмиссии не выполняются. Мотор-то в основном спроектирован в конце 80-х, а задел по нему делался в начале 90-х. С тех пор врядли КБ что-либо изготавливало в мелкой серии. Так, мелочи. Отсюда и недоработки.
А вложи в него денег, как в ПС12 или в тот-же САМ146 - и мотор будет, и молодежь придет. Ей только денег дай - не придет, побежит!
Так что проблема не в моторе, а том, что его не хотят финансировать. Есть деньги - будет результат. Пример - Салют. Серийный завод сделал КБ и теперь вполне конкурирует с грандами. А "Союз" (Микулинцы-Туманские) - супер-КБ до развала. Нет денег - нет ничего.
Не в САМы деньги надо вкладывать, не во французов, а в своих специалистов. Проблема в этом.
А то, что самарцы Перми прямые и сильные конкуренты - ну да...

12.09.2007 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не знаю что там насчет ПС 12, ногоду этак 1999 на СНТК деды мне говорили что есть переразмеренный вариант НК 93 на тягу 10-14 тон. Типа, газогенератор готов, а редуктор к нему будет гораздо проще чем для НК 93. Времени правда, прошло уже много.

12.09.2007 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вот и конец:(
http://www.mensmedia.ru/content/view/596/82/

12.09.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мне они говорили, что туполевцы просят у них 9-тонник на 334-ю машину. Это более чем серьезно, поскольку к прекрасной аэродинамике и общим элементам к признанному наконец 204 добавится еще и уникально экономичный двигатель. Тогда в ближнемагистральном сегменте может появиться уникальный по экономике самолет. А насчет газогенератора - надо посмотреть их модельный ряд агрегатов газоперекачки.

19.09.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Похоже очередная "перетряска" и "усушка" СНТК им.Кузнецова. И на этот раз опять все затягивается с НК-93....

http://www.aviaport.ru/digest/2007/09/19/128624.html
http://www.aviaport.ru/digest/2007/09/19/128625.html

Ну не везет Самарцам и все-тут! Просто рок какой-то.
А эти бездари-управленцы типа Алешина. Уж лучше бы молчал в тряпочку! Сами сначала СНТК "обрезали" по экспортным контрактам с НК-33 (великий ЖРД!) т.е. в интересах фирмы Глушко лишили дохода, а затем угробили все перспективные разработки в пользу Пермяков. А теперь делают пальчиком ай-яй-яй.

20.09.2007 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да уж, "гениальность" Алешина, мы оценили в бытность его председателем Госстандарта. Сложилось впечатление, что он так и не понял чем руководил:(

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.