В Россия создана уникальная система защиты самолетов
Тема: В Россия создана уникальная система защиты самолетов
Обсуждаем: В Россия создана уникальная система защиты самолетов, News Info, 17.09.2007
Интересно, нужны ли в России такие системы
А почему это Вас интересует!? Хотите изменить ситуацию или это риторический вопрос?
Спасибо, Дмитрий за внимание к моему коментарию. Я в курсе проблемы вихревой безопасности. Бортовой модуль системы вихревой безопасности будет обязательной компонентой БРЭО (как TCAS и TAWS)гражданских самолетов. Это уже почти приговор ИКАО. Но у нас в стране практически сложно, что-то создать новое и все приоритеты без своевременной государственной поддержки быстро улетучиваются. И придется опять ставить системы обеспечения безопасности полетов иностранного производства, принося доходы Honeywell и др.
Да, наличие точного СВЖ в условиях RVSM создает иногда условия для попадания в опустившийся вихревой след. Пилоты, увидев встречный борт по курсу еще на экране TCAS и зная, что летит навстречу, стараются создать боковое смещение в наветренную сторону, чтобы избежать искусственной болтанки. В воздухе становится тесно не только от самолетов, но и от "взвинченной" атмосферы. Если эта штука будет действительно эффективна, то пригодится обязательно. А вот кто ее внедрит? Закон тайги, однако, кто сгреб...
Штука предполагается весьма эффективная. По Европе интегрированная система вихревой безопасности может дать дополнительно до 120 тыс. взлетно-посадочных операций в год (по основным аэродромам). А с RVSM, Олег, я с Вами абсолютно согласен. След опускается на искомые 200...300 м, а за А-380 еще ниже. Вот вам и эшелон нижний закрыт. С переходом на RVSM над Атлантикой в шесть раз увеличилось число сообщений пилотов по случаям входа в вихревые следы. А то, что закон тайги или джунгий работает, так это чистая правда...
Михаил Игоревич, а не могли бы объяснить принцип работы этой системы?
Принцип прост: выдать информацию о вихревой обстановке (положений опасных для пилотирования следов) в зоне ответственности. Для членов экипажа эта информация выдается на МФЦИ и(или)ИЛСе, а диспетчеру районного (аэродоромного)центра мониторе рабочего места. Невидимые вихревые следы становятся видимыми с помощью инструментальных методов наблюдения (например, лазерная локация с помощью лидаров) или с помощью прогнозирующих математических моделей, которые работают на основе некоторых исходных данных:кинематические параметры полета, инерционно-массовые характеритики самолета, положения его органов механизации, метеопараметры и др. Вихревой след должен быть рассчитан самолетом, который его генерирует и данные о его следе должны быть переданы по открытым каналам связи всем заинтересованным пользователям (летчикам, диспетчерам), у которых есть аналогичное оборудование. Необходимо реализовать принцип:следишь в небе - будь добр, если убрать нельзя, предупреди о нем. Такая идеология хорошо вписывается в технологию ADS-B(АЗН-В). Проблема одна - обязать поставить такое оборудование на борта самолетов и на диспетчерские пункты УВД
И когда ориентировочно возможно применение подобных систем в ГА?
Михаил, поясните пожалуйста Ваш тезис про 'дополнительно до 120 тысяч операций в год' - это о ресуре техники или об экономической эффективности?
Американцы начинают внедрять наземную компоненту этой системы для посадок на близкорасположенные параллельные полосы с 2008 г. с изменением национальных правил выполнения полетов. Европейцы поставили лидар для обнаружения вихревых следов в аэропорте Шарль-де-Голь в мае 2007 г. и еще в 5 крупных аэропортах (Франкфурт, Хитроу и др.). В общем, началось... Мне кажется, что как обязательная компонента это оборудование будет внедряться у них не раньше 2010 г. Хотя гонка вооружения в области вихревой безопасности уже началась! Кстати, вопрос может быть кто-нибудь знает предысторию возникновения оборудования типа TCAS или TAWS? Сколько лет и как они бились в ИКАО до того как они (супостаты) сгребли весь авиационный мир?
Дмиитрий, доброе утро! Это идет речь об экономической эффективности т.к. основное назначение системы вихревой безопасности - уход от статических интервалов следования по турбулентности вихревого следа к корректируемым интервалам. А они зависят от метеоусловий (боковой ветер, турбулентность и др. факторов), приводящих к интенсивному разрушению следа или сносу его с полосы. Кроме того, будут учитываться для определения интервалов следования конкретные типы самолетов, а не только тяжелый, средний, легкий.
Михаил, а есть ли сравнительны данные по достоверности "визуализации"-наблюдения вихревого следа разными методами: прогностическими и физическими? Там ведь не только трясет, там иногда ВОРОЧАЕТ, а то и переворачивает. Неготовность психологическая может быть опаснее, чем аэродинамическая.
Насчет внедрения, то тут будет, как всегда. Если добровольный рынок энтузиастов не возникнет стихийно, его сделают принудительно. Без продуманной системы обязаловки будет то же самое, что и с P-RNAV в TMA: оборудование на борту стоит, деньги вложены, а применять можно далеко не везде: на земле свои заморочки, в космосе - свои.
Да взять тот же транспондер: при отсутствии первичной локации, без него самолет не видно, а экипажи включают его иногда через минуту-другую после взлета! Вот Вам и забота о собственной безопасности!
Прогноз по типам самолетов - штука хорошая, и, наверное, правильная, только вот передача данных для задействования системы в адекватном режиме - проблема куда как серьезнее, я полагаю.
Почему? При всей простоте принципа, как Вы писали, программы расчета "работают на основе некоторых исходных данных:кинематические параметры полета, инерционно-массовые характеритики самолета, положения его органов механизации, метеопараметры и др." Где находится вычислитель? На борту или на земле? На каком дисплее отображается информация? Как в условиях примарности команд УВД пилот будет принимать решение об обходе турбулентных зон?
Кроме вопросов расчета возникает проблема взаимодействия, ее юридического точного определения, чтобы не было, как над Боденским озером: чьи команды выполнять? Такой вот видится проблема с первого взгляда!
Спасибо, Олег за интересные вопросы. Побробую на них ответить. 1. Адекватность моделей вихревого следа проводились путем сравнения измеренных данных по вихревым следам (пространственное положение, интенсивность и др.)с расчитанными. Эксперименты проводились с помощью лидаров на специально подготовленных трех аэродромах для нескольких типов самолетов. Было осуществлено около 1500 полетов в различных погодных условиях (встречный (попутный) и боковой ветер, сдвиг ветра, турбулентность, температурная инверсия и др.). Эксперименты проводились в США. В России также проводились эксперименты по вихревым следам в ЛИИ на основе метода пролета высотной метеомачты (Обнинск). Эксперименты показали высокую работоспособность и адекватность моделей. 2. Главная задача системы (ее еще называют "Систенма вихревого зрения")показать летчику на некотором упреждающем расстоянии, необходимом для принятия решения, зоны, запрещенные к пилотированию. Главный критерий опасности - отсутствие эффективного парирования органами управления аэродинамических моментов, вызванных вихревым следом. 3. Система вихревого зрения как раз и решает задачу психологической подготовки летчика к входу в след (если это надо, например, дозаправка в воздухе) и предупреждает его в режимах ALARM,DANGER если вход в след категорически запрещен. Самая главная философская компонента этой системы "вижу опасность - уклоняюсь". 4. На счет внедрения Вы конечно правы. Все возможности системы будут раскрыты только при готовых наземной и бортовой компонентах. Не понял замечание про транспондер. Здесь планируется реализация на автоматически зависимом наблюдении вещательного типа (АЗН-В ЛПД режим 4 или например, UAT). Транспондер включается на земле автоматически и сбортовой модуль выдает информацию с момента страгивания самолета до его заруливания и остановки. Систему конечно можно построить и на других типах и линиях передачи данных, но это наиболее подходящий формат.
Тема ЗВС действительно любопытная. Правда по срокам обязательного внедрения пока даже ИКАО не определилось. Кстати на прошлой неделе делегация из России (ЦАГИ, Роспром и Минпромэнерго) поехала в Монреаль, Канаду на встречу в ИКАО.
Предмет поездки - попробовать убедить мировое авиационное сообщество через ИКАО, что разработки России в данной области (а точнее ЦАГИ) впереди планеты всей. И именно, чтобы не остаться затем "с носом", еще до того, когда за дело возьмутся такие гранды как Ханиуэлл или Коллинз.
Самое забавное, что на фоне высокой науки матмоделирования, наши "яйцеголовые" до сих пор не получают финансирования на дальнейшие исследования в данной области. Поэтому этот десант в Канаду - попытка попробовать заявить о себе на этом потенциальном рынке оборудования, а чиновникам - в очередной раз пропеть, что они радеют за интересы отечественной науки и производства (почти без затрат со стороны госбюджета!).
В общем в очередной раз люди борются "за проклятый металл".
А в целом это направление работы имеет совешенно четкую экономическую подоплеку, и как на форуме справедливо уже отмечали, основная задача - сократить (а точнее "уплотнить") интервалы между ВС разных типов на эшелонах полета. Это особенно актуально для маршрутов над Европой. Трафик стал таким интенсивным, что делает практически невозможным дальнейший рост перевозок и пропускную способность воздушных коридоров.
Пока только непонятно каким оборудованием эту задачу будут решать : в пользу наземных комплексов или бортовых систем?
Да и по срокам введения в действие каких-либо обязательных правил ситуация более, чем не ясная т.к. уже сегодня в мире летают десятки тысяч ВС разных поколений и их количество стремительно увеличивается. А это огромная проблема, возьмите например неоднократно откладываемые сроки установки EGPWS/TAWS или СРПБЗ. Не так-то просто быстро переоборудовать любой новой системой такую машину, как гражданский воздушный флот!
Извините, Олег, за длинный ответ. Продолжаю дальше: 5. Вычислители находятся на борту и на земле. 6. Важный вопрос об ответственности и примарности команд (хороший термин,раньше не встречал). На мой взгляд все, что касается принятия решения по вихревым следам (при наличии на борту и у диспетчера "Системы вихревого зрения") должно быть дано на откуп летчику. А функция диспетчера - лишь контролировать этот процесс. Поскольку АЗН-В позволяет вырабатывать маневры в едином информационном поле (диспетчер-пилоты)вероятность Боденского конфликта должна быть равна 0. Хотя вопрос об изменении doc.4444 далеко не тривиальный.