В Россия создана уникальная система защиты самолетов
Тема: В Россия создана уникальная система защиты самолетов
Обсуждаем: В Россия создана уникальная система защиты самолетов, News Info, 17.09.2007
Спасибо, Михаил, за длинноту ответов. В данном случае она не лишняя. Чем больше детальной информации, тем проще понять: что эта система даст, а что отнимет у "сладкой парочки" пилот-диспетчер.
Убедившись, что документы пишут одни, а пользуются ими другие, я и задаю вопросы, ответы на которые не следуют непосредственно из озвученной информации.
Насчет транспондера - это я к тому, что даже такое очевидное стремление пилота быть видимым, далеко не всегда реализуется им же. Поскольку транспондер не включается автоматически при размыкании концевиков стоек шасси после разгрузки на разбеге или отрыве, за сие действие отвечает пилот.
Поскольку выбор положения закрылков для взлета был произведен заблаговременно исходя из загрузки, располагаемой длины ВПП, метеоусловий и процедуры снижения шума, а также с учетом схемы выхода, логично предположить, что подобная информация должна обрабатываться "на месте". Сюда же должна быть введена информация о наличии на ТИПЕ воздушного судна дополнительных прибамбасов, типа "концевых шайб" на законцовках крыла, которыми не всегда комплектуется данная модель. Ну и всякое такое "очень личное", что влияет на построение модели. Короче, с борта самолета распространяется готовая модель его "безобразия" в данной конфигурации и ее трансформации по ходу взлета и набора высоты или только параметры о текущем состоянии воздушного судна для расчетов динамической модели турбулентности? При этом идет ли речь о модели "за хвостом" или она создается по маршруту полета на расстояние, скажем, безопасного времени для принятия решения получателем информации?
И тут снова вопрос, как составить и применять документ по оценке и разрешению конфликта собственного плана полета с выявленными вихревыми следами.
Работа с документом ИКАО 8168 ПАНС-ОПС вынудила меня сделать ряд выводов о его непроработанности по некоторым вопросам. Например: при разработке процедуры захода на посадку дизайнер работает с ОДНИМ самолетом, а на схеме в реальных условиях диспетчер может держать несколько. Так и здесь: сколько следов выдает на дисплей (?) компьютер и как они идентифицируются по степени опасности? Простой пример: опасные следы пересекаются на высоте эшелона полета, уйти можно только вверх или вниз с пересечением встречного эшелона, который занят. Т.е. пилот (или диспетчер) провоцируются на нарушение правил продольной или боковой сепарации. Получая постоянную дополнительную информацию в полете, пилот получают и дополнительную нагрузку. Да и диспетчеру работы прибавится. А как ею распорядиться так, чтобы "крыша не поехала"?
Михаил Игоревич, а есть какая-нибудь информация по тому на каких ВС будут внедрять эти технологии? Типа есть военные ВС, есть гражданские ВС. Кто больше нуждается в этом и т д. Или например В-787 и SSJ. В-787 новейший представитель дальнемагистральников, а SSJ магистральный региональник. Может быть такое, что внедрение этой технологии на В-787 и других дальнемагистральниках будет происходить быстрей, чем на региональных самолетах?
Хороший вопрос, Андрей! Видимо тому, кому больше достается в такой вот завихренной зоне. Но, с другой стороны (см. мои вопросы Михаилу), информацией о вихреобразующих свойствах располагает их "владелец" и на нем ответственность о своевременной их передаче потребителю для расчета опасного пространства за хвостом "тяжеловеса". Понятно, что инерция больше у тяжелой машины и повлиять на нее сложнее, хотя категории самолетов делятся по скорости, в 1,23 раза
превышающей скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной
посадочной массе. Вилки диапазона этих скоростей для каждой категории невелики: Кат Б всего 54 км/час, для Кат.С и того меньше: 36 км/час, для Кат Д: 47 км/час, а вот для Кат Е, в которой преобладают скоростные типы, скажем, истребители, аж целых 83 км/час! Массы же самолетов могут отличаться значительнее.
С другой стороны, многое будет зависеть и от экономического эффекта. Как бывало по другим параметрам: не вписываешься в поток оборудованных (заплативших за сервис), не расчитывай на посадку в порядке живой очереди. А если еще и не вовремя прилетел...
Короче, все будет зависеть от постановки вопроса: яйцо или курица важнее? Т.е. важнее <b>себя обозначить</b> как опасного соседа или <b>самому увидеть</b> количество и степень опасности соседей. Во втором случае без информации от первоисточника, как следовало из предыдущих сообщений, не обойтись. Но и воспользоваться информацией без специального оборудования тоже нельзя. Значит что? В одну шеренгу становись, шагом... арш!
Здравствуйте всем! AviaAlex3 сообщил об участии России в 36 ассамблее ИКАО. Там действительно заявлен рабочий документ A36-WP/193 "Актуальность проблемы вихревой безопасности в гражданской авиации". Его можно найти на четырех языках на сайте ИКАО. В этом документе описываются концепция построения российской интегрированной системы вихревой безопасности полетов. Теперь попытаюсь ответить на его вопросы. Наибольший выигрыш Система вихревого зрения может дать в интегрированном виде. Хотя наземный и бортовой модуль системы вихревой безопасности (СВБ)могут работать автономно. При работе системы в интегрированном виде наземный модуль РЦ УВД принимает информацию о вихревом следе ВС, оборудованного бортовым модулем СВБ посредством АЗН-В. Если ВС не оборудовано бортовым модулем, наземный модуль сам рассчитывает вихревой след за этим самолетом по данным других видов наблюдения. Но в данном случае след рассчитывется более грубо т.к. исходные данные, необходимые для расчета вихревого следа, могут быть неточные или неполные. Тем не менее диспетчер может "видеть" вихревой след за самолетами как оборудованными, так и необорудованными бортовыми модулями СВБ. Аналогично и для экипажа ВС, оборудованного бортовым модулем СВБ. Информация о следе ВС, необорудованного бортовым модулем СВБ, ему передается посредством АЗН-В с наземного модуля СВБ РЦ УВД.
Наземный модуль СВБ аэродрома работает по более сложным матмоделям. Там надо уметь считать более тонкие вещи, например, вторичные отрывы вихревых следов. Для аэродромов вихревая обстановка до высоты круга считается на земле. В паралель идет лазерное сканирование пространства в районе ВПП. После комплексной обработки информации данные о вихревых следах передаются на борта ВС и диспетчеру.
Что касается модернизациии ВС. Бортовой модуль реализуется на коммерчески доступных компонентах и легко интегрируется в состав практически любого борта.
Михаил, а есть ли наработки по части взаимодействия пилот-диспетчер?
Знать и видеть - мало. Как с грозами. "Вижу и могу обойти" не стыкуется с разрешением диспетчера.
Ответ Олегу.
1. Транспондер АЗН-В должен включаться независимо от летчика прямо на земле с момента страгивания самолета (более того он в интересах антитеррористичесой деятельности должен быть не выключаемым).
2. Вы абсолютно правильно поняли, что данные о положении механизации крыла, др. органов управления, масса самолета, измереные метеоданные в точке пространства, где летит самолет, обрабатываются "на месте" т.е. в бортовом модуле СВБ. В нем также хранится база данных ближнего следа собственного самолета с учетом всех прибамбасов. На вход модели ближнего следа поступает информация о положении органов механизации, кинематиеских параметрах движения ВС, его массе и др. На выходе модели - начальные циркуляции вихревого следа. Далее, в пакет стандартных сообщений АЗН-В включаются, данные о следе, вектор ветра, параметры турбулентности, температура. В пакете передаваемых данных содержится информация по временным срезам. И принимая такую информацию легко расчитать динамику следа. Длина "хвоста" следа зависит от многих фаторов, но она всегда рассчитывается до момента разрушения следа (т.е. до того как след будет безопасным). Имея "временной" скелет вихревого следа можно легко прогнозировать ситуацию и прогнозировать попадание в него.
3. Информация о вихревых следах на диспетчерское место должна выдаваться дозировано. Иначе весь монитор может быт просто покрыт паутиной вихревых следов. Варианты такой индикаци для диспечера прорабатывались европейцами в программе ATC-Wake. По их мнению, Система вихревой безопасности должна выдавать данные о следах только при возникновении потенциальных конфликтов. При этом, в соответствии с рекомендациями Евроконтроля, вводятся три степени предупреждения об опасности. Кроме того, могут вырабатываться и рекомендации по выходу из ситуации с учетом возникновения наведенных конфликтов. И конечно, вопросы о пересмотре правил организации воздушного движения с системой вихревого зрения требует детализированного изучения, но оно того стоит!
Ответ Андрею.
Больше всех сейчас нуждается в подобной системе А-380! Проектируя его Airbus "забыл" о такой малости как вихревой след. В результате он открыл новую категорию ИКАО - NLA и ему добавили соответствующие штрафные мили по безопасным интервалам следования и три минуты задержки взлета за этим самолетом. В одной ехидной статье в Aviation Week, называвшейся "Спутная война" писалось, что А-380 похож на тромб, идущий по кровеносным сосудам. Он перекрывает эшелоны снизу и сзади. Получилось, что создавали самолет для повышения пассажироперевозок, а получился застой в аортах УВД.
Кстати, по имеющимся сведениям, Airbus и Thales форсируют разработки в области интегрированной системы вихревой безопасности полетов, почти полностью повторяя российские разработки.
Тромб остается тромбом, как его ни визуализируй. Даже посчитав необходимый минимум по времени задержки, которую он создаст, от прироста времени задержки (на такую махину) не избавиться. Вот если бы речь шла о повышении количества перевезенных пассажиров и груза при снижении числа рейсов и их интенсивности, при одновременном общем снижении количества выбросов в атмосферу и расхода топлива, как производного нефти, то такую эффективность крупных самолетов можно было бы приветствовать. А так, кроме проблем в дополнение к имеющимся, толку от них никакого.
Разве что по принципу, что отрицательный результат - тоже результат.
Почему все говорят о сопутном следе и А-380, но никто не упоминает о Ан-124 ил Ан-225?
Наверное еще и потому, что это заметили в ИКАО и даже издали документ, дополняющий существующие правила.
http://www.eurocontrol.int/safety/gallery/...
Тоже верно про Ан-124 и Ан-225 (последний правда является штучной экзотикой).
С Ан-124 вообще беда ! Мало того, что он на исполнительном старте должен "реветь" 20 минут (по РЛЭ !!!) полностью блокируя ВПП, так еще и после него положено ждать 15-20 минут ! Сам был свидетелем этого таинства в Шереметьево. Внушает!
Вот уж кто "вихревик" уже на земле в аэропортах. :-)
Вопрос - а кто будет считать-писать ТЭО по системе вихревой безопасности? Ведь это большая комплексная задачка...
И будет ли это предметом сертификации?
Если кому интересно поглядеть на эти чудовищные вихри:
http://www.pmmh.espci.fr/fr/instabilites/ITC_gallery.html
Правда, здесь они в качеств лабораторных мышей...
А вот что творится за легким одномоторным:
http://www.dlr.de/ft/en/desktopdefault.aspx/tabid-1358/1891_read-3335
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)