Конференции

 
 

В Россия создана уникальная система защиты самолетов

Тема: В Россия создана уникальная система защиты самолетов

Обсуждаем: В Россия создана уникальная система защиты самолетов, News Info, 17.09.2007

На МАКСе-2007 впервые была продемонстрирована система, которая позволяет обходить пилотам вихревые потоки, которые часто приводят к авиакатастрофам

30.09.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Попытка ИКАО засунуть Ан-124 в новый класс сверхтяжелых самолетов это очередной шаг конкурентной борьбы... США и Евроконтроль уже практически подготовили предложения в ИКАО по рекатегоризации воздушных судов (тяжелый, средний, легкий)."
Эта информация вызвала размышления.
Изменение временных интервалов для последовательных взлета и посадки за тяжелыми самолетами решают задачу вихревой безопасности, но могут негативно повлиять на пропускную способность аэродрома. Тут срабатывает механизм, при котором внедрение системы индикации опасных вихревых зон может привести с одной стороны к сокращению интервалов, задаваемых на данный момент "по бумагам" для тяжелых самолетов, с другой стороны выявлению более легких, но при этом более "вихревых" (возможно даже только в определенной конфигурации) самолетов. Короче, похоже, что грядет "вихревая революция" в проектировании гражданских воздушных судов. Поскольку нормы сертификации по этому параметру еще не введены, новые разработки (Б-787, ССЖ, Семейство Ан, ТУ и пр.) могут проскочить через старую систему сертификации, а могут и оказаться в дальнейшем "тормознутыми", как это случилось по ряду моделей, оказавшихся на приколе по шумам и эмиссии. Так что действительно прорывным проектом гражданского самолета может оказаться именно тот, который предвосхитит собою нормы вихревой безопасности, которые установит (если установит) ИКАО.

30.09.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Всем коллегам.


Мне, кстати, (хотя может и не очень кстати) вспомнился один эпизод, рассказанный в беседе со мной на крайнем МАКСе экипажем азербайджанского ATR-42-500.
Я тогда назадавал им кучу вопросов, почему берете ATR-ы, когда у вас есть Ан-140? Неужели из-за катастрофы, в которой спецам все ясно? Или самолет не понравился?
Они ответили, что все решает руководство - ну, это понятно...

А самолет Ан-140 сразу понравился, но особое впечатление он произвел, когда прилетал еще с демонстрационной миссией с украинским министром на борту и его свитой.
Вернее, когда улетал. Его специально поставили взлетать сразу после взлета Boeing-757, а хохлы это по-видимому восприняли как вызов и начали разбег с роллинг-старта в аккурат, когда Боинг "поднял переднюю ногу".
По словам моих собеседников именно то, что самолет на порядок меньший по весу, нормально взлетел через 20-30 секунд после взлета тяжелой машины, окончательно склонило выбор в пользу "Ана". Но это было ТОГДА.
Сейчас ATR, похоже взял реванш.

Вот такой живой и совсем недавний пример с вихревой безопасностью.

30.09.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Красивый пример, да только возникают естественные вопросы: а как там с вихреобразованием у Boeing-757? Где оторвался фактически пустой Ан и с каким градиентом он ушел выше вихревого следа? Такие способности частично решают проблему, но как УВД "тасовать колоду", чтобы в таком удобном порядке поставить борты на страт/посадку?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Привет всем! Хорошие новости из Канады от осведомленных источников. Рассмотрен документ от России http://www.icao.int/icao/en/assembl/a36/wp/wp193_ru.pdf по вихревой безопасности полетов. Предложения будут включены в план работы технической комиссии ИКАО по выработке стандартов, интерфейсов и правил выполнения полетов по условиям вихревой безопасности.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, Олег, возвращаясь к вашим коментариям от 30.09.07. Действительно, исходя из опасности вихревого следа Boeing-757 "залетел" из категории Large в категорию ближе к Heavy и получил свою дополнительную штрафную милю!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Принята Резолюция Ассамблеи ИКАО А-36-27/1 Глобального планирования ИКАО в целях обеспечения безопасности и эффективности полетов (Добавление В Глобального аэронавигационного плана, п. 27.2 Проблемы вихревой безопасности) 2007 г. Согласно этому документу, в план работ Аэронавигационной комиссии по проблемам вихревого следа, кроме вопросов категоризации вихревых следов и минимумов эшелонирования, будет включено предложение России о разработке требований к бортовым и наземным системам предупреждения и индикации вихревых следов.
Идею нашу, наверное, одобрят, но главная интрига пойдет относительно стандартов линий передач данных. Здесь кто в лес, кто за дровами. Как системы обеспечения вихревой и всякой другой безопасности полетов на основе АЗН-В будут друг друга видеть в разных регионах? Как обеспечить бесшовное сопряжение разлиных аэронавигационных систем мировых регионов? Вот где завихрения-то будут!

07.10.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если Вы про позицию ВС, то применение WGS-84 должно проблему решить. Россия внедряет эту систему, но дело идет не столь быстро, поэтому разработка стандартов позиционирования на основе СК-42 может "вызвать завихрения" в продвижении этой системы.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да нет, Олег, я не про системы координат и определение позиции ВС. Тут похуже будет. Дело в стандартах линий передач данных. Для интегрированной системы вихревой безопасности полетов важно, что бы самолет-генератор и данные о его спутном следе видели все одновременно т.е. работала бы в едином времени ЛПД по направлениям "борт-борт", "борт-земля" и "земля-борт". Наиболее полно это реализуется в режимах VDL-4 и UAT. Вместе с тем в разных регионах распространение получили и VDL-2, и VDL-3 и Режим-S и др. Все эти системы имеют свои достоинства и недостатки. Но в некоторых из них задачу передачи данных о вихревом следе нужно будет решать через землю (если она есть) или через спутники (надеемся, что они всегда есть) с чудовищными задержками по времени и большими ограничениями по пропускной способности. И самое главное-в технологии линий передач данных вброшены серъезные деньги и рынок даже под благое дело вихревой безопасности отказывапясь в пользу VDL-4 или UAT просто так отдавать не будут.

07.10.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, а где можно посетить семинары по ликбезу? А то в ваших аббревиатурах ничего не понимаю.

07.10.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Увы, Михаил, это уже не моя стихия! Я понимаю, что при передаче должны быть соблюдены такие параметры, как целостность данных по всей цепочке, получаемых от оригинаторов (датчиков положения механизации, устройств для ввода сведений о загрузке, баз данных об особенностях конструкции ВС, автоматических метеостанций и т.д.) для работы блока моделирования следа, а затем при соблюдении ее же, целостности, передача со скоростью, при которой визуальный анализ результатов моделирования заинтересованным оператором будет еще в стадии прогноза событий, а не объяснения пилоту, почему его самолет перевернуло.
И тут мы опять сталкиваемся со злодеем-рынком. К сожалению, его законы не гарантируют выживание товара, лучшего для потребителя, но способствуют производству более выгодного тому производителю, который сумел всеми правдами и неправдами убедить в приоритетности своего товара. При этом отсутствие явных преимуществ и создает многообразие на местах, затрудняющее глобальное использование продукта. Человечество все время сталкивается с проблемой строительства "Вавилонской башни".
Проблемы безопасности зависают именно из-за того, что проблема не приходит "в каждый дом". Даже такая, казалось бы общая проблема, как глобальное потепление с серьезными последствиями для всего человечества, распадается на частную способность выживания тех имущих, на чей век хватит сил и ресурсов, и гарантированную гибель "лишних". Я, конечно, отвлекся от темы, но такой вот прогноз "вихревого следа" при внедрении системы совпадает с Вашим.
Теоретически есть возможность для сравнительного анализа работы системы во всех указанных режимах и аргументированного выбора достойной, но скорее всего дело выльется в "конкурс спонсирования исследований" применителями уже выбранных режимов в производимом ими же оборудовании, что скорее всего окажется для них дешевле, чем потом менять стандарты передачи данных в ассортименте своей продукции.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, извините, конечно Вы правы. Обсуждать на форуме темы "птичьим языком" полный моветон. Попробую немного развеять туман аббревиатур и терминологии. Интегрированная система вихревой безопасности полетов строится на основе технологий систем автоматического зависимого наблюдения (АЗН). Эта штука появилась сравнительно недавно.
В не очень далеком прошлом диспетчеру, имеющему в своем распоряжении современный локатор, положение воздушного судна (ВС) зачастую было известно точнее, чем экипажу. С появлением спутниковых радионавигационных систем (СРНС) и новых бортовых навигационных комплексов ситуация у "сладкой парочки диспетчер-пилот» (цитирую Олега Летберга) кардинально изменилась и положение ВС стало лучше определяться на борту, чем наземными средствами, которыми располагает диспетчер. Поэтому появилась идея передавать данные о местоположении ВС с борта на землю по линям цифровой связи (VDL). ИКАО признало, что АЗН (английская аббревиатура – ADS) как метод наблюдения, при котором ВС автоматически по цифровой линии передачи данных (ЛПД)извещает о своем положении всех пользователей, чрезвычайно перспективен для УВД и является некоторой альтернативой вторичной радиолокации. При этом логика работы ЛПД может быть широковещательной (русская аббвература АЗН-В, английская ADS-B) или основанной на принципе подписки (контракта) – (русская аббв. АЗН-К, английская -ADS-C). По отношению к технологии АЗН-К, являющейся фактическим обобщением метода вторичной радиолокации по принципу запрос-ответ, технология АЗН-В реализует принцип "все видят всех". В общем случае АЗН-В не зависит от наземных структур и может обеспечивать автономное управление ВС в воздухе.
В настоящее время обмен данными осуществляется с использованием следующих ЛПД: линии цифровой связи VDL режимов 1-4 (например, на VDL-1 реализован ACARS); ЛПД режима S вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ), включая режим 1090ES; ЛПД авиационной подвижной спутниковой службы AMSS; ВЧ-линии передачи данных (HFDL).
Для интегрированной системы вихревой безопасности наиболее эффективно использовать АЗН-В типа европейской VDL-4 и американского стандарта UAT. В этих протоколах ЛПД можно предусмотреть передачу дополнительных параметров (кроме положения ВС) касательных работы наземного и бортового модуля "системы вихревого зрения".

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, Олег, ваши формулировки - 100% попадание в яблочко!

07.10.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А в чем же тогда проблема? Если возможность расширения меню есть только у двух типов: европейской VDL-4 и американского стандарта UAT, то жить немного легче. Конечно, можно оказаться в положении Буриданова осла и здесь, но если не привносить в решение политику и личную прибыль, то технически выбор сделать, наверное, можно?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Проблема в том, что кроме VDL и UAT (который работает только на Аляске и не имеет стандарта ИКАО) в авиационном мире разные группировки продвигают и массу других стандартов. В этом сысле участь ИКАО гораздо сложнее судьбы Буриданова осла. Кроме того, куда деть аппаратуру ACARS, которой нашпигованы иностранные ВС, как заставить великую Азию брать новое европейское железо и стандарты, когда кое-кто им впаривает все свое старье и, в угоду рынка, никогда официально не признаются в отсталасти своих технологий (хотя все знают).

07.10.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Остается константировать, что в мире идет своего рода Третья мировая война.
Все на фронт?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.