Росавиация за отмену пошлин на зарубежные самолеты

Тема: Росавиация за отмену пошлин на зарубежные самолеты

Обсуждаем: Росавиация за отмену пошлин на зарубежные самолеты, DP.Ru // Деловой Петербург, 10.10.2007

Неуважаемый AviaAlex3!
Я закончил общение с вами. Если есть непреодолимое желание продолжить.
anb72yandex.ru.

Дуэль на авиабилетах... это - КРУТО! М.Ю.Лермонтов отдыхает...

Павел, для крупных перевозчиков одназначно дешевле. Лучше заплатить за лицензию, держать команду IT-специалистов, чем с каждого проданного билета платить комиссию. Кроме того это гораздо удобнее с точки зрения пассажира. Количество продаваемых билетов через интернет за рубежом говорит само за себя.

to ANB

Утер сопельки, сынок?

Коллеги, мне только что по почте упало предложение от Аэрофлота:

---

Сейловая акция "Осень продолжается.....2007"

---

Уважаемые дамы и господа!
Осень продолжается, и это означает, что Аэрофлот продолжит Вас радовать новыми предложениями. Не пропустите дни счастливых билетов!
С 18 по 30 октября 2007 года Вы получите уникальную возможность купить авиабилет по самому выгодному тарифу в 55 городов земного шара.

Cпешите, сейловый сезон заканчивается....
• Перевозка по маршрутам может быть начата в период 01 ноября –15 декабря 2007 года.
• Перевозка должна быть завершена не позднее 20 декабря 2007 года
Беспрецедентные скидки участникам программы Аэрофлот Бонус!
Больше летаешь больше выгод! Наше предложение для ВАС: *

Между Москвой, Санкт-Петербургом (через Москву) и пунктами РФ:

Пункт отправления Пункт назначения Тариф (туда и обратно) RUB

Москва/ Санкт-Петербург, Волгоград, Самара, Калининград, Челябинск, Пермь 1900

Москва/Санкт-Петербург Астрахань, Уфа, Краснодар, Анапа, Тюмень, Минеральные Воды, Сургут 3500

Москва/Санкт-Петербург Барнаул, Нижневартовск, Омск, Иркутск, Новосибирск, Екатеринбург, Магадан 5500


Между Москвой, Санкт-Петербургом (через Москву) и пунктами РФ:
Пункт отправления Пункт назначения Тариф (туда и обратно) RUB

Москва Санкт-Петербург, Волгоград, Самара, Калининград, Челябинск, Пермь 1900

Москва/Санкт-Петербург Астрахань, Уфа, Краснодар, Анапа, Тюмень, Минеральные Воды, Сургут 3500

Москва/Санкт-Петербург Барнаул, Нижневартовск, Омск, Иркутск, Новосибирск, Екатеринбург, Магадан 5500



От Москвы/Санкт-Петербурга (через Москву) в пункты за рубежом:

Пункт отправления Пункт назначения Тариф (туда и обратно) EUR

Москва/Санкт-Петербург Берлин, Гамбург, Дюссельдорф, Франкфурт, Мюнхен, Ганновер, Копенгаген, Осло, Стокгольм, Хельсинки, Варшава, Бухарест, Будапешт, Белград 99
Москва/Санкт-Петербург Лондон, Брюссель, Женева, Цюрих, Мадрид, Малага, Милан, Венеция, Рим, Париж, Ницца, Амстердам, Вена, Загреб, Афины 149


Москва/Санкт-Петербург Анталия 159
Москва/Санкт-Петербург Киев, Рига 99
Москва/Санкт-Петербург Симферополь, Бишкек 149


От пунктов за рубежом в Москву/Санкт-Петербург (через Москву):

Пункт отправления Пункт назначения Тариф (туда и обратно)

Берлин, Гамбург, Франкфурт, Мюнхен, Дюссельдорф, Ганновер, Хельсинки, Бухарест, Белград Москва/Санкт-Петербург 99 ЕВРО

Вена, Брюссель, Мадрид, Малага, Милан, Венеция, Рим, Париж, Ницца, Амстердам, Афины, Загреб Москва/Санкт-Петербург 149 ЕВРО


Копенгаген Москва/Санкт-Петербург 740 крон
Женева, Цюрих Москва/Санкт-Петербург 252 франка
Лондон Москва/Санкт-Петербург 103 фунта
Осло Москва/Санкт-Петербург 760 крон
Стокгольм Москва/Санкт-Петербург 910 крон
Варшава Москва/Санкт-Петербург 371 злот
Будапешт Москва/Санкт-Петербург 24900 форинтов
Киев Москва/Санкт-Петербург 99 долл. США
Рига Москва/Санкт-Петербург 70 лат

Симферополь, Бишкек Москва/Санкт-Петербург 149 долл. США

• таксы и сборы не включены
• количество мест, предлагаемых по данным тарифам, ограничено
• к данным тарифам не могут быть применены дополнительные скидки
• на данные тарифы не могут быть распространены условия корпоративных договоров.
Условия применения:
• Данное предложение действительно только на собственных рейсах Аэрофлота
• Авиабилеты по данным тарифам могут быть приобретены на Интернет-сайтах Аэрофлота, а также в пунктах собственной продажи авиакомпании и в офисах агентов Аэрофлота на территории РФ и за рубежом;
• Оплата перевозки по РТА запрещена;
• Тарифы действительны для перевозки «туда и обратно». Комбинация пунктов прилета и обратного вылета разрешена в пределах одной страны (например: Москва - Берлин - наземный участок – Франкфурт - Москва);
• Период продажи 18 октября - 30 октября 2007 года;
• Перевозка по маршрутам может быть начата в период 01 ноября –15 декабря 2007 года. Перевозка должна быть завершена не позднее 20 декабря 2007 года;
• Максимальный срок пребывания в пункте назначения – 1 месяц, минимальный – правило ближайшего воскресенья, означающее, что пассажир должен вернуться в пункт начала перевозки не ранее первого воскресенья со дня вылета в пункт назначения;
• Бронирование должно быть сделано в коде бронирования –U- не ранее 09-00 московского времени 18 октября. Выписка авиабилетов должна быть осуществлена в течение 24-х часов от момента бронирования;
• Перевозка может включать более 2-х полетных сегментов, например: Самара- Москва-Лондон и обратно, при этом тариф по всему маршруту определяется как сумма тарифов, опубликованных на каждом сегменте маршрута, в случае отсутствия сквозного тарифа, участвующего в акции;
• Для авиабилета, приобретенного по данному тарифу, изменение маршрута не разрешается, возврат стоимости билета не разрешается, изменение даты вылета и возврата не разрешается;
• Переписка авиабилета до более высокого тарифа не разрешается;
• Скидка для младенцев до 2-х лет на международных рейсах – 90%(без предоставления отдельного места), скидка для младенцев до 2-х лет на внутренних рейсах -100% (без предоставления отдельного места), скидка для детей в возрасте от 2-х до 12-ти лет не предоставляется.

• Если вы участник программы Аэрофлот Бонус и совершили ранее не менее 1 перелета рейсами SU, Вам предоставляются cпециальные скидки 30 ЕВРО с билета экономического класса и 100 ЕВРО с билета бизнес класса для перелета в период с 15 января 08 по 28 февраля 08 (включительно) на всех регулярных рейсах Аэрофлота (исключая рейсы, выполняемые другими перевозчиками под кодом AFL).

• Скидка предоставляется по нормальным опубликованным тарифам бизнес/экономического класса при повторном приобретении авиабилета.

Основанием для зачисления суммы при покупке нового авиабилета является посадочный купон (с обложкой) использованного авиабилета, приобретенного в 2007 году на этапе 1.

Данная льгота не предоставляется по авиабилетам, выписанным в обмен на другие перевозочные документы. Денежный эквивалент льготы не выплачивается и срок действия льгот не продлевается.
При продаже авиабилета с детскими скидками зачисленная сумма не предоставляется. К зачету не принимаются авиабилеты ОАО "Аэрофлот", оформленные на перевозку с участием других перевозчиков.

При полном или частичном возврате по первоначальной перевозке льгота теряет силу. Новый авиабилет с зачетом суммы может быть оформлен в любой точке продажи сети ОАО "Аэрофлот".

Аккумулирование зачетных сумм по двум и более билетам, проданным в 2007 году на одну фамилию, при продаже нового авиабилета не допускается.

И, кстати, а что по отменам пошлин?

1. отмены пошлин на запчасти - я за!
2. отмены пошлин на самолёты - против!

Дмитрию Жигалову

Отмена (правильнее говорить уменьшение) пошлин на запчасти - это далеко еще не все.
Основная проблема - изменение порядка таможенного оформления, особенно для случаев AOG (самолет на земле).
Сегодня упрощенного порядка для нашей таможни не существует и нет разницы между запчастями и импортируемым товарным барахлом массового спроса!
И кроме того, если и вводить такой упрощенный порядок, то он должен быть абсолютно идентичным и для отечественных производителей и поставщиков.
Пока одна морока. Даже Аэрофлот мучается с поставкой за рубеж запчастей для своих "зависших" российских типов. Как правило все делается втихаря т.е. формально с нарушением таможенного законодательства РФ.
Разве это нормально?!
про самолеты уже давно все рекоммендации направлены в Минэкономразвития и Минтранс :
-запретительные т.е. повышенные пошлины на самолеты старше 10 лет
-уменьшение пошлин на новые самолеты определенных категорий (до 70 мест и после 350 мест)
Остальные классы ВС - это прямые конкуренты отечественным типам, за которые надо брать пошлины и пускать их целевым образом на развитие авиапрома + гос.поддержка.
При этом авиакомпании, эксплуатирующе новые российские ВС должны освобождаться от налогов на прибыль и НДС на закупку комплектующих запчастей в течении первых 3х лет эксплуатации.
Вот тогда дело пойдет и без государственных денег. Банки сразу заинтересуются авиапромом и авиакомпаниями.
Хотя российские банки сегодня (кроме Сбербанка или ВТБ) - это одно название при их сегодняшней капитализации и активами.

Я ж не возражаю. Вот только что толку - таможенники стали как государство в государстве - с ними надо серьёзно работать в этом направлении. А кто это может сделать?

http://www.expert.ru/printissues/expert/2007/38/svoboda_vozduha_po_abramovichu/

Интересная статья, перекликающаяся с докладом Бачурина, о дальнейшей возможной судьбе нашей ГА.

Дмитрию Жигалову

С нашей таможней кто только ни пытался и не пытается работать! Но каждый раз наталкиваются на глухую стену, в первую очередь воздвигнутую Минфином, хотя формально таможня лишь недавно вновь была выделена в самомтоятельную структуру из МЭРТа. Основная проблема в том, что после нефти и газа, таможня является третьим основным донором бюджета РФ. А это значит, что все планы по собираемости она обязана выполнить. Причем если перевыполнит, то таможенники с этого будут иметь премии, а это прямой интерес сделать систему как можно более неудобной, например для эксплуатантов. А с виду все чинно-благородно и защищает национальные интересы.
Вот так и получается, что какие-бы правильные законы ни принимала Дума или Правительство в области регулирования товарооборота, сама таможня делает все в своих ПОДЗОКОННЫХ АКТАХ и ВНУТРЕННИХ ИНСТРУКЦИЯХ, чтобы сделать сборы максимальными при минимальных трудозатратах. Все остальные проблемы по доказательству "не верблюжести" вываливаются на экспортеров-импортеров. Если не доказал - штраф! Попался на ошибке в декларировании - штраф! И т.д. и т.п.
Пока таможня будет рассматриваться не как контролер и орган статистики товароборота, а как орган устанавливающий, да еще с планом доходов - ничего не выйдет!
Правда сейчас (я уже писал об этом на других ветках) ГСС из кожи вылезло вон, чтобы впервые в новейшей российской истории получить себе преференции по импорту-экспорту иностранных комплектующих для СюСиДжа. Но окончательно еще не решено ничего. Одно ясно, что таможня, при поддержке Минфина и МЭРТа будет сопротивляться такому повороту событий, иначе это потребует предоставления подобных преференций и другим подобным фирмам, реализующим международные проекты или эксплуатацию ВС. А это означает потери для бюджета страны. Вот и корячимся между таможней и минфином....
Должна быть прежде всего государственная воля.

В отношении статейки про детельного гр.Б.Абрамовича - ничего нового. Выстроенная им финансовая пирамида и его собственная модель бизнеса похоже уже готова в ближайшее время рухнуть и поэтому надо найти нишу, куда-бы можно было бы забиться, чтобы не подгребло лавиной финансового обвала. Вот и суетится. Если удастся припасть "к бочкУ" Люфтганзы - глядишь и уцелеет под ее крылом, а там - трава не расти.
В остальном весь последующий сценарий уже давно описывался на форуме.

В порядке бреда и моих догадок насчет Абрамовича.

А уж не планирует ли Комбинатор в скором времени взять, да и продать свою вновь образованную уже частную АК "AirUnion"? Кому? - Люфтганзе.
Судите сами.
Люфтганза покидает Шереметьево. С марта 2008 года они будут летать в Домодедово. Главная причина: немцам остро необходим российский партнер для подвоза трансферных пассажиров из российских городов. Кандидатов на эту роль двое: S7 и AirUnion.
S7 явный фаворит. У них намного больше маршрутов и частот. Трансферного потока на ту же Германию - тысячи пассажиров в день. АК в целом более организлванная и информационно продвинутая(зайдите на сайт КрасЭйр - никакого сравнения с). А что AirUnion? АК то такой еще нет. В высокий сезон половина Боингов на земле. Неуклонное сокращение операционных показателей уже второй год.
Люфтганза подписывает договор с AirUnion. У немецких манагеров помутнение? S7 сама отказалась от ТАКОГО партнера?

Далее продолжается неуклонной снижение операционных показателей, какие-то абсолютно непонятные(на первый взгляд) заявления Абрамовича о необхадимости прихода на наш рынок западных АК(вы видели где-нибудь бизнесмена, котороый бы ратовал за своих конкурентов?), выделяется аэропорт Красноярска - последний монопольный бастион Абрамовичей, с которого они гребут деньги лопатой.
http://www.aviaport.ru/digest/2007/10/18/130183.html

Но! К концу года все же должна появиться эта многострадальная, но уже частная АК "AirUnion".

Так чего с ней делать-то? Почему бы не продать немцам? А самим не отправиться на гастроли в Венгрию, оставив лазейку в России в виде SkyExpress(есть подозрения, что именно Абрамовичи стоят за этим проектом)

Другой вопрос зачем Люфтганзе этот не самый лакомый кусок? Вопрос риторический. АлИталия тоже не ахти активчик и тем не менее немцы хотят его поиметь. Манагеры-буржуи могут за относительно короткий срок привести ЭйрЮнион в божеский вид, да и принять его в свой StarAlliance. Собственно, по такой же схеме и были окучены Люфтганзой австрияки с их "Austria Airlines".

Неплохо ведь иметь в среднесрочной перспективе ручную АК в одном из самых быстрорастущих регионе авиаперевозок?

Дмитрию Боеву

Вы конечно можете оспорить мои доводы, но цена на авиабилеты напрямую коррелируется с импортными пошлинами - нынешними и перспективными. Простой пример : из чего авиакомпания будет платить рассроченные таможенные пошлины? Разумеется за счет пассажира и суммарного налета. Больше налетал за большую сумму билетов - быстрее "очистил" самолет. Вроде логично и пошлины надо снимать, чтобы удерживать цены на нормальном уровне.
Не так все просто!
Есть негатив в виде цен на топливо, постоянно вводимые новые сборы (аэропортов, навигация, безопасность и т.д.), а также в лице иностранных конкурентов с их огромными парками однотипных ВС и отлаженной законодательной системой ГА.
Как результат, наша авиакомпания вынуждена задирать цены на билеты , чтобы в опережающем порядке попробовать хоть что-то заработать не только на сегодня, но и на завтра. Это и подхлестывает их поднимать цены на билеты. Причем не обязательно только на иномарки, а на любой новый отечественный самолет даже при равной топливной эффективности с западным аналогом.
Вывод таков (далеко не оригинальный) : на рост цен авиаперевозок влияет система регулирования отрасли с перехлестом на монополизм нефтяных компаний или ТЗК. Иномарки и налоговые законы РФ только подливают масла в огонь за счет роста расходов на ПЛГ б/у самолетов, которые в основном и съедают выйгрыш по топливосбережению. У нас расходы на ПЛГ новых российских самолетов не столь велики и нет таможенных проблем, но ..... Этот выйгрыш съедается недоведенностью ВС и катастрофическим неконтролируемым ростом цен на продукцию авиапрома (ПКИ)- опять же из-за отсутствия серийного производства ВС и обирающей налоговой политики государства. Плюс сырьевики (металл и энергетика), которые лучше будут металл гнать в чушках за границу, благо коньюктура спроса на металл сейчас сильно возрасла.
В сухом остатке, получается что авиапром - со своими проблемами отдельно, а авиатранспорт - отдельно со своими.
А государственной программы или политики уравновешивающей проблемы сторон интеграции НЕТ.
Западники не обязаны соблюдать интересы наших местных отраслей промышленности на нашей территории. У них уже давно выстроена жесткая система равновесной корректировки между спросом и предложением, которая устраивает только их и других возмутителей (конкурирующих авиакомпаний или авиазаводов) им не нужно. Их основная задача - получить новые рынки сбыта продукции и услуг. А на рынке все средства хороши (вплоть до безнаказанного демпинга в России) в целях завоевания новых позиций. Пусть даже не сразу, а через контролируемые убытки и выжидательно-агрессивной политикой проникновения в регионы.
В этих условиях ни одна российская авиакомпания не пойдет на снижение цен с оглядкой на конкурентов (даже если отменить импортные пошлины), потому что у них только одна задача - выживание сегодня с оплатой больших процентов по кредитам. О перспективе реально никто не думает и не надо обманываться про заказы на Б787 и другие Арбузы от Аэрофлота или S7. Они еще должны суметь дожить до тех времен, когда начнутся поставки новых самолетов и суметь организовать под новые самолеты систему техобслуживания. А это колоссальные расходы.
Вот поэтому эти "гранды" и вертятся вокруг Минтранса и Бачурина, чтобы получить возможно больше преференций по сравнению с прочими компаниями на рынке. И именно они не допускают введения механизма объективного регулирования цен на рынке. И для них приход на рынок уже окупивших себя западных самолетов иностранных авиакомпаний равнозначен медленной смерти. Хотя смерть может и навалиться очень быстро судя по темпам роста перевозок иностранными авиакомпаниями.

По таможне: здесь вопрос нужно ставить о структурной перестройке экономики - тогда можно будет продавить упрощёнку для авиации. А статус таможни как 'центра прибыли' никуда не денется и любое решение потребует инвестиционного обоснования.

to AviaAlex3 Прочитал Ваш некролог (без тени сарказма! - именно так я его и воспринял) и сразу вспомнил известную песню "Широка страна моя родная". Современники, похоже, поют ее (про себя, а кое-кто и вслух) с такими вот осовремененными словами: "Человек торгует, как хозяин, необъятной Родиной своей". Что будут петь потомки? Будет видно, когда допоют современники...

Олегу Летбергу

Про некролог - это Вы слишком уж сильно!
Просто констатация личной позиции в отношении пессимистического сценария, если не предпринять в масштабах страны и Правительства каких-либо действий.
Умеренно оптимистический сценарий тоже может иметь место, но пока не кончится этот бардак в верхах и не начнется выстраивание нормальной национально-ориентированной системы управления - ничего не выйдет и все будет продолжать катиться по наклонной вниз.
Другой вопрос, что обозначая проблемы, я только хотел лишний раз подчеркнуть, что все в экономике взаимосвязано. И что повышение цен на билеты, пусть даже временно, раскручивает маховик роста цен на все : керосин, ТОиР, систему сервиса пассажиров и т.д. Иными словами в нашей стране, к сожалению, не действуют законы сбалансирования между спросом и предложением на основе обоснованного регулирования нормы прибыли каждого звена. Все бросились зарабатывать на своем местечковом уровне не думая о последствиях в масштабах всей транспортно-социальной системы. И основные застрельщики - конечно нефтяники и аэропортовики. И например : разве нефтянка заинтересована, чтобы авиакомпании брали более экономичные воздушные суда? Конечно нет! Взяли иномарку, пусть даже без пошлин - кто будет компенсировать уменьшение прибыли той-же нефтянке? Как следствие - очередной виток цен, помноженный на увеличение расходов на ТОиР. если рынок "съест" такой рост - автоматически следует очередное повышение с оглядкой на коньюктуру мирового нефтяного рынка и ТЗК. Все это уже привело к тому, что у нас цена на керосин уже выше. чем в Европейских аэропортах !!! Только вдумайтесь! И это в стране, лидирущей в нефтедобыче!
На дружно проклинаемом нами Западе такого не допустят. Любое повышение цены является предметом отдельного расследования со стороны антимонопольных органов. Им еще понадобится экономически обосновывать свой рост тарифов в привязке к законодательно закрепляемой в странах норме прибыли. "Зарываться" как нефтянке, так и авиакомпаниям там никто не даст т.к. это чревато потерей контроля над сектором перевозок, а значит его развитием и сопряженными с этим социальными проблемами. В СССР это прекрасно понимали. И как и на Западе убыточные маршруты дотировались государством.
В сегодняшней России при всей трескотне про рост перевозок летает всего 5-8% населения. Остальным это дорого т.к. рост зарплаты в стране (или ее индексация) не успевают за бурным ростом аппетитов монополий (нефтянка, металлургия, энергетика) при полной индифферентности государства!
Как следствие вот и задали вчера нашему ВВП вопрос из Владивостока - до каких пор мы будем оторваны от всей остальной России ?! И тариф озвучили на авиабилет из Владивостока - 42 тысячи рублей ! Это пусть сопливые пионеры-Интернетчики задумаются. В ответ вчера наш Великий что-то промямлил невнятное. Вот вам и ответ.
Повышая цены на билет вы может быть и приближаетесь к варианту закупки иномарок в авиакомпании, но это автоматически влечет очередной, еще больший скачок цен без рыночного регулирования спроса и предложения. И именно поэтому западники и их авиакомпании в выйгрышной позиции.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив