Конференции

 
 

Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93

Тема: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93

Обсуждаем: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 после проведения его летных испытаний, АвиаПорт.Ru, 14.01.2008

Ряд специалистов в области авиационного двигателестроения предлагают закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 на "СНТК им. Кузнецова" после завершения его летных испытаний

13.03.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Че

Консолидация и другие маневры с активами настолько сам по себе увлекательный процесс, что собственно производством уже никто и не заморочивается. Что видно из материалов статьи?
О какой попытке оздоровления самарских предприятий идет речь? То, что годовая выручка в два раза меньше кредиторки, так это было видно и в прошлом году. Так же, как и то, что ОАК, в её нынешнем виде, самарская продукция не интересует. МО уже не интересует ПАК ДА (в не бумажном виде). А перспективы роста продаж в пока еще плановый Газпром ГТУ выясняются очень быстро.
Тогда в чем суть помощи?
1,785 млрд. руб. бюджетных вливаний на зарплату, что бы продержались до перехода собственности и налоги, которые вернулись обратно в бюджет. А 2,791 млрд. руб. в виде ссуды и поручительства, которые теперь, надо полагать, входят в эти 7 миллиардов кредиторки для усиления позиции в разборках с акционерами, теперь уже с позиции крупного кредитора. Вот и все оздоровление.
Возврат кредитов – традиционно, за счет сокращения мощностей, площадей и проч. непрофильных объектов, с последующей распродажей.

А вот когда припрёт готовить что-то на замену Ту-160, Ту-95, Ту-22МЗ, или вспомнят вдруг про НК-93, который из ФЦП никто пока не исключал, будем опять на бюджетные деньги выкупать обратно. (Да и вспомним еще, что специалистов теперь не хватает, которых кризис побил).

Так и будем: туда-сюда, туда-сюда. Такая вот мастурбация с имущественными активами, вместо естественного процесса производства.

Можно было бы, конечно, определиться с перспективами по ГТУ (о которых так много говорили), сверстать реальную программу по НК-93 и того, что еще нужно МО в его светлых планах, оптимизировать под эти задачи штат, модернизировать необходимые мощности, а избыточные мощности – законсервировать (ну не вечно же мы будем строить по несколько самолетов за 10 лет), ведь эти планы верстались, когда денег в стране было до хрена, но где тут выхлоп?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорю Сорокину: избыточные мощности – законсервировать Это интересно! И рабочих тоже будем в банки с уксусом и сольцой впрок закатывать. А когда нужно - раз-раз консервным ножом, обмыть каждого - и ключ в руки.
Людской ресурс - самый "неповоротливый". Если рабочих нет, никакого производства вы не "расконсервируете". Для того, чтобы "добыть" рабочих на первую индустриализацию, пришлось чуть не загубить сельское хозяйство страны, выжимая оттуда народ. Теперь такого ресурса нет. Разве что китайцев эшелонами ввозить.;)

Сейчас закроем - не откроем никогда.

13.03.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александрович

Я сталкивался на машиностроительном предприятии с ситуацией, когда из за нескольких станков по единичным операциям (техпроцесс был настроен на серийное производство) отапливались и обслуживались огромные цеха. Мы просто скорректировали техпроцесс, перекомпановали размещение оборудования, пустующие площади высвободили и сдали их в аренду. Так как были планы на развитие, то продавать их и в голову не приходило. Экономия по общехозяйственным расходам была очень существенная.
Консервация производственных мощностей - стандартная процедура, предусматривающая освобождение от налогов на это имущество и (решаемый вопрос) на землю. Некоторые участки с новым, дорогим оборудованием после уплотнения мы даже на двухсменку перевели - экономия двойная и по коммуналке, и по амортизации оборудования.
Я это к тому, что с головой можно избежать тех потерь, которые якобы разоряют самаритян.
А рабочие, так они все при деле. Что касается КБ, то если запись в ФЦП по НК-93 стоит больше, чем надпись на заборе, то и они при деле должны остаться то же!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А самаритян разоряет то, что им давали подачки (в кредит) вместо заказов.
Если бы те же деньги давали в виде заказов, - что-то могло бы двигаться. А так - "накачали компанию долгами", блин.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И вот это последнее от ППШ определяет то, что лежит в сути происходящего. Если у предприятия нет перспектив в неполучени новых долгов, то "гасить" старые - только оттягивать неизбежный его конец и развращать коллектив безделием. Потому, единственной мерой борьбы с ситуацией - понять, как можно её переломить и создать систему мер по перспективам их воплощения. Что, кажется, и делает Оборонпром. И, понятно, пытаться при этом сохранить все советские предприятия при отсутствии задач для них и в изменившихся ситуациях - утопия полнейшая. Но такая же утопия, как я уже говорил здесь, ожидать, что некие "законсервированные" предприятия волшебным образом "включатся" по управляющему щелчку и, как ни в чём не бывало, опять начнут работать.
Как в том анекдоте: "Ну уж нафиг: умерла, так умерла". Действовать по реальной обстановке зачастую, больнее, чем продолжать существовать в "воздушном замке". В стиле героев "Матрицы".
Но реальность-то именно такова, какова она есть. И сколько мы ни выдумывай "правильную" жизнь, она не станет более действительной.

14.03.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боев Дмитрий Александрович пишет:
"И, понятно, пытаться при этом сохранить все советские предприятия при отсутствии задач для них и в изменившихся ситуациях - утопия полнейшая"

С этим никто не спорит. Оптимизация производства длжна основываться, в том числе, на минимизации издержек производства под существующие заказы и минимизации затрат на развертывание мощностей и освоение выпуска продукции в прогнозируемой перспективе. Остальное можно и нужно резать. Перспективы (кроме того, что есть) из материалов статьи и других доступных источников - не просматриваются. Вопрос только в том, резать надо по сегодняшние яйца, или есть смысл сначала пересмотреть перспективу.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это аксиоматика, спорить никто не возьмётся, но где они, "существующие заказы" при постоянно менябщихся условиях взаимодецствия и неясных государственных перспективах в области производства. По этому поводу "прогнозируемая перспектива" совершенно непрогнозируема (извините за неуклюжий каламбур). И может на минуточку выйти так, что то, что сегодня порежем, вдруг да позарез нам понадобится буквально завтра.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Самое сложное - с интеллектуальной собственностью и тех, кто ее производит.
Поскольку обанкроть сейчас СНТК, - и, по идее, НК-93 уйдет кредиторам, которые его продадут хрен знает кому...

Потому СНТК, по идее, нужно как-то, но спасать.

16.03.2009 ИК РИ Т-3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ОПК "Оборонпром" намерена объединить самарские ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" и ОАО "СКБМ" на площадке ОАО "Моторостроитель" для вывода предприятий из практически банкротного состояния, сообщили "Интерфаксу" в пресс-службе корпорации.

..........

Он уточнил, что "инженерный коллектив СНТК будет сосредоточен на разработке и модернизации агрегатов, в то время как "Моторостроитель" станет единственным серийным заводом в регионе по производству газотурбинных двигателей. При этом бренд "Кузнецов" будет сохранен"

..........

"Современный испытательный комплекс и производство методом взрыва на площадке СНТК, которые технологически невозможно перенести на другую площадку, будут и далее функционировать", - добавил собеседник агентства.

..........

В свою очередь представитель "Оборонпрома" отметил, что корпорация направила в Минфин и Минпромторг программу по выводу из кризиса предприятий "самарского куста". Она предусматривает сохранение ключевых технологий стратегического значения и оказание господдержки в размере около 8 млрд рублей.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Между прочим, производство энергетических станций и двигателей для газоперекачки - совершенно немерянное и бесконечное поле деятельности. Надо учесть, что на этих станциях работа идёт круглосуточно, а потому ресурс выбирается очень быстро.
Если вспомнить, то идея использовать авиационные ГТД в наземных станциях принедлежит как раз Н.Д. Кузнецову, основателю и многолетнему хозяину СНТК. Правда, он имел в виду двигатели "вторичные", уже отлетавшие и прошедшие капремонт - с пониженной надёжностью. Идея, как водится, была раньше подхвачена "за бугром", и только когда у них пошло, отважились свои. Когда это стали реализовывать, выяснилось, что сюда годятся только новые.
И не было у нас авиадвигателестроительного предприятия, не выпускающего ГТУ. По этому поводу, говорить о том, что СНТК сосредотачивается только на ГТУ... А с остальных (Рыбинска, Перми, Уфы, Казани...) эта тема будет снята? И если так - чем они будут существовать?
Или будем "нос и хвост" вытягивать поочерёдно?

16.03.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... Прежде всего, хотел бы сказать, что мне не по душе формулировка 4++. Обычно так говорят, когда "срываются" сроки работ, либо нет стоящих мыслей по пятому поколению....
...Что касается сегодняшнего положения, я глубоко убежден в том, что в первую очередь, необходимо четко определить, а лучше и документально зафиксировать, что такое пятое поколение в принципе. И самолета, и двигателя. А уж затем начинать над ними работать, заключив договоры, где обязательно должны быть указаны конкретные графики выполнения работ и, что не менее важно, суммы их финансирования. Чтобы было с кого за это спрашивать....
....Государственной федеральной программы по газотурбинным двигателям сегодня не существует. Точнее, предложения есть, но она не утверждена. Эта тема актуальна уже, пожалуй, лет пять, к ее решению то подходят, то удаляются. При отсутствии программы, соответственно, нет планов по созданию и внедрению двигателей нового поколения для пассажирских самолетов, в том числе, и по типоразмерам. Поэтому, прежде всего, необходимо оценить все проекты программ. Например, той, которую предлагает ЦИАМ в сотрудничестве с другими предприятиями и организациями. Надо рассмотреть ее на Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, внести, если потребуется, необходимые уточнения и начать, наконец, реально работать. АССАД уже высказался в концептуальном отношении по стратегии развития отечественного двигателестроения, которая была представлена на обсуждение еще в те времена, когда существовал Роспром. Недавно мы сделали экспертное заключение по состоянию двигателестроения, и там тоже есть раздел о том, какие двигатели, лучше делать в том случае, если мы по-прежнему собираемся развивать авиастроение в России. Ведь то, что происходит сегодня, во многом не понятно. Например, реализуем проект Sukhoi Superjet, и говорим, что если он получится, будем работать над МС-21. А если не выйдет, тогда вообще ничего делать не будем? Позиция, сказать прямо, просто какая-то тупиковая. Или взять МС-21. Семь лет вели разговоры, и только сейчас начали финансировать его разработку. Техническое задание по двигателю выдали лишь в ноябре 2008 г., то есть, работы по силовой установке практически еще не было. И это с учетом того, что сроки ее создания, как правило, в 2 раза больше, чем по самолету. При одинаковой квалификации конструкторов и равных возможностях самолетостроителей и мотористов.

Из недр ОАК неожиданно "всплыло" решение о необходимости создания БСМС - ближнемагистрального широкофюзеляжного самолета. Почему? Причина проста. На чем мы будем летать через 10-15 лет, и где самолет следующего поколения на замену Ту-204, Ту-214, Ил-96-300? Для обеспечения конкурентоспособности российской авиатехники на мировом рынке, нужны новые, современные, соответствующие международным требованиям, двигатели, тягой 9, 12-14, 16-18, 25-30 тонн, но решения, тем не менее, никакого не принято. Даже о том, каким двигателем будет оснащен перспективный МС-21. Помимо SSJ-100 у нас уже сертифицированы Ту-334 и Ан-148. То есть, первый станет действительно конкурентоспособным только в том случае, если по результатам его летных испытаний будут получены характеристики на порядок лучшие, чем у двух остальных. В противном случае, это будет еще один самолет в том же классе, с аналогичными параметрами, и, к тому же, наполненный фурнитурой иностранного производства, а, следовательно, значительно дороже в цене. Он должен иметь существенные преимущества в свойствах, иначе его просто не купят.

По статистике, все региональные самолеты занимают около 4% мирового рынка. А мы два имеем, делаем третий. Зато над МС-21, имеющим потенциал до 37% мирового рынка в случае замены им парка Ту-154, до последнего времени всерьез не работали. В результате его появление запланировано только к 2015-2016 гг. Не так давно на совещании по безопасности полетов в Минтрансе, ГосНИИ ГА представил данные о том, что по итогам 2008 г. 11% самолетов иностранного производства осуществили 44% пассажирских перевозок в России. Не факт, что к 2015 г. это не будет 22% иностранных воздушных судов и 88% пассажиропотока. Будет ли нужен тогда МС-21, и кто его будет приобретать? Почему бы не мобилизовать, как положено, все усилия и не сделать его к 2013 г., чтобы он своевременно вышел на рынок? Говорят, нет двигателя, поэтому будем ставить иностранные. А ведь комплектация, материалы и, к тому же, моторы зарубежного производства - это прямой путь к ликвидации отечественного авиастроения. Вот при организации серийного выпуска SSJ-100 отечественные металлургические заводы, кроме Салды, останутся в стороне. В значительной мере та же участь уготована моторостроительным предприятиям, поскольку в SaM146 предусмотрено только 50% участия российской стороны. И политические риски велики. Допустим, кому-то из партнеров что-то не понравится, они поменяют решение и приостановят поставки деталей и комплектующих. Другими словами, если строить новый самолет в России, надо делать это так, как действуют во всем мире. С двумя типами двигателей: российского и иностранного производства. На выбор заказчика. Сегодня некоторые люди, определяющие разработку МС-21, говорят о том, что надо оснащать его только иностранными двигателями. Цель-то понятна. Выделяется, допустим, на создание самолета около 100 млрд. руб. Где-то 25 млрд. руб. надо отдать отечественным моторостроителям, если делать новые двигатели. В случае приобретения силовых установок зарубежного производства, эти затраты исключаются. Но политические, экономические и производственные риски значительно возрастают.

Концепции создания двигателей пятого поколения для гражданских самолетов в России нет в принципе. Она разработана и действует только в военной области. SaM146 - тоже не 5-ое поколение, хотя, и значительный шаг вперед с точки зрения конструкции силовой установки, по сравнению с предшествующими. Внешне он имеет меньшее количество ступеней, чем Д-436, что считается признаком продвижения в направлении к более современному двигателю. Но если в сумме все это не даст конкретного эффекта, например, удельная масса у него должна быть меньше на 15-20%, то разницы особой не будет. А если они будут равнозначны, то для Д-436 все производится на двух российских заводах и в Запорожье, где система и ценовая политика примерно одинаковы. И, кстати, Д-436 ММПП "Салют" вполне может делать полностью, для этого есть вся необходимая документация.

На двигатель для МС-21 объявлен тендер, но денег на его создание пока не выделено, несмотря на то, что финансирование предусмотрено. Конкурс проводят ОАК и НПК "Иркут". Они же выдвинули техническое задание, выданное сразу нескольким зарубежным двигателестроительным фирмам. Среди них: Pratt & Whitney, CFM International и украинские ОАО "Мотор-Сич" и ЗМКБ "Ивченко-Прогресс" в кооперации с российским ФГУП "ММПП "Салют".

Говоря о российском варианте двигателя для МС-21, головной исполнитель уже определен - Объединенная двигателестроительная корпорация. Предложенный ОДК проект - это по сути то, что делает ОАО "Авиадвигатель". Пермские моторостроители создают базовый газогенератор, и на его основе - четыре типа двигателей. Одно из условий, выдвинутых в ТЗ на создание мотора, - наличие кооперации предприятий по его изготовлению. "Авиадвигателем" предложена кооперация Пермь-Казань-Самара, в нее должен войти и московский "Салют". Конструктивная схема двигателя определена, теперь надо все проанализировать с учетом изменения ряда требований. Изначально, например, говорили о заявленных 12 тоннах тяги, сейчас речь уже о 14 тоннах. Что касается российско-украинской кооперации "Салют" - "Мотор-Сич" - "Прогресс", у нее, считаю, есть хорошие перспективы. Двигатель создается на базе опыта и конструкции действующих силовых установок в двух вариантах - с редуктором и без редуктора, чтобы у заказчика был выбор. В 2011 г., то есть, через 2,5 года, он вполне может быть поставлен на испытания. А вариант двигателя, на создание которого еще не выделены деньги, вряд ли успеют сделать за такой короткий срок......"
http://www.aviaport.ru/news/2009/03/16/168743.html

16.03.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Че:
Очень правильный посыл - необходимо определиться с техническим обликом двигателя, который (технический облик) - прерогатива ЦИАМа и Заказчика, т.е. МО.
Насколько я понимаю проблему - ни Сатурн, ни Салют не имеют окончательного технического облика двигателя. Ведь нужно понять параметры удельной тяги, определиться с ресурсными требованиями, реально ограничить планку по технологическому потолку, поскольку если заводы не смогут сделать двигатель, то он никому будет не нужен.
Нет, также, как я понимаю, набора тех технологий, без которых не получиться смена технологического поколения, а с ним - качественного роста характеристик изделия.
Короче - нет программы, прошедшей серьезную обкатку на различных НТС в заинтересованных организациях. Отсюда и деятельность, точнее самодеятельность Сатурна и Салюта.
Та же картина наблюдается в гражданском секторе - полное отсутствие идеологии. Пермяки, с которыми я говорил на МАКСе (уровень начальников отделов) показали полное непонимание перспектив двигателестроение, провинциальный пермский патриотизм (что угодно, но не как у Кузнецова!) и уровень понимания серийного завода. На программу они не тянут.
Мне трудно судить о роли ЦИАМа в этой ситуации, но, похоже, роль профильного института занижается или сам институт не проявляет соответствующих инициатив.
Мое личное мнение - не нужно сильно повышать температуру на турбине - слишком дорогой ценой это повышение дается. Основной упор - компрессора высокого и низкого давлений, оптимизация процессов в камере сгорания, внедрение турбин низкого и сверхнизкого давления, весовая оптимизация за счет использования новых методик расчета и материалов.
Сильно не выиграть, но если удастся наскрести на круг 5-8% повышения удельных характеристик - отлично.
для военного двигателя необходимо радикальное увеличение бесфорсажной тяги (в увязке с потребностью) и по возможности отказ от работы в максимальном числе случаев от форсажных режимов.
В гражданском - повышение двухконтурности и редукторы.

16.03.2009 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Замечательное интервью Чуйко,из которого ясно, что разруха в головах двигателистов продолжается, и политика все равно выше науки. Взять 5 поколение ПАК ФА - как звучит, что 117С имеет повышенную тягу и элементы изд. 20 (нафталинового образца двдцатилетней [ каламбур, однако] передовой мысли). Зато эта тяга получена не ростом параметров, а путем увеличения в лоб расхода воздуха,и поэтому нужен спецпланер Су-35. А их одна штука пока, и когда будет вторая, неизвестно.Также неизвестно про демонстратор Сатурна, однако осторожный функционер сказал, что нужно всех подождать и тогда решить в пользу того, кто опоздал. А тем не до ПАК ФА. Деньги-то есть, да переварить не получается - и САМ 146, и Ал55, и МС21.
Теперь про гражданскую тематику. Как уже говорилось, Иркут сделал ставку на инодвигатель, поэтому отечественную мысль просят не беспокоиться. Тендер будет, неразбериха возникнет из-за ресурса. Их движок пойдет "по состоянию", наш даже в этом случае не сможет предъявить экспериментальных наработок, и... финита. Хоть НК-93 опять лоббируй. А мог получиться замечательный кандидат-как мне приходилось писать, степень двухконтурности под 10, редуктор вентилятора, шум в нормах ИКАО. Мечты,мечты...А ЦИАМ опять "к зиме" не готов ( всегда наступает неожиданно - репортаж из сферы ЖКХ).Может, Дмитрий Александрович, как двигателист-историк-аналитик, подскажет хоть один случай авангардной готовности за последние 25 лет ( с 1984 - год завершения АЛ31)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А откуда взялся АЛ-31 помните?
Это происходило как раз в ЦИАМ (с последующим развитием на Уланском), когда - не справившись с разработкой перспективного двигателя (теперь он тихо мелькнул как АЛ-41 и затих), решили "обкатать" его уменьшенную версию.
...Из которой со временем и получился АЛ-31.
Прарадокс в том, что та же история продолжилась уже сейчас с АЛ-55.

17.03.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16.03.2009 Ломазов Владимир пишет: "... ни Сатурн, ни Салют не имеют окончательного технического облика двигателя. Ведь нужно понять параметры удельной тяги, определиться с ресурсными требованиями, реально ограничить планку по технологическому потолку..."

С моей точки зрения на ФГУП ММПП "Салют" сделано всё же по данной теме гораздо больше и ближе к "железу", нежели на "Сатурне". Мене больше симпатизирует подход "Салюта" к проблеме, поскольку повышение характеристик основывается на реальной конструкторско-технологической базе:

"....На первых опытных экземплярах нового истребителя, скорее всего, может быть установлен модернизированный вариант двигателя АЛ-31Ф-М3. По данным разработчиков в режимах «полный форсаж» и «максимал» он развивает стендовую тягу 15200 кгс и 7770 кгс соответственно. Удельный расход топлива на максимальном режиме работы составляет 0.75 кг/(кгс*ч), на форсаже - 1.92 кг/(кгс*ч), минимальный крейсерский удельный расход топлива - 0.67 кг/(кгс*ч); сухая масса двигателя 1530 кг, удельный вес 0.122. Базовая цена двигателя АЛ-31 - порядка 3 млн долл.
Самолет будет одноместным, малозаметным, с подвесным вооружением на внутренних узлах подвески. Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета будет отечественной разработки и производства. Предположительно размах крыла может составить около 14 м, площадь – 84 кв. м., высота – около 4,5 м. При этом масса пустого самолета может быть в пределах 17 т, взлетная нормальная/максимальная – 23,5/34 т. При этом масса топлива может составлять 5-10 т. Практическая дальность и радиус боевого применения самолета могут быть в пределах 4000 км и 1500 км соответственно.
В составе вооружения, вероятнее всего, будет установленная стационарно встроенная 30-мм пушка. Кроме того, самолет будет оснащаться различными вариантами современного высокоточного управляемого вооружения, обеспечивающего поражение наземных (надводных) и воздушных целей с высокой вероятностью.
По предварительным оценкам российским ВВС может понадобиться около 200-250 боевых машин, серийное производство которых по оптимистическим оценкам может начаться в лучшем случае в период 2010-2012 гг., в худшем – около 2015 года.
http://php.salut.ru/ViewTopic.php?Id=575
"... Генеральный директор ММПП «Салют» Юрий Елисеев заявил 22 мая, что его компания начала стендовые испытания АЛ-31Ф-М3 и уже получила тягу 15.300 кгс. Стендовые испытания АЛ-31Ф-М2 завершились осенью прошлого года, с достижением тяги 14.200 кгс.
Елисеев также заявил о начале работ по этапу, следующему за АЛ-31Ф-М3. В частности, начинается изготовление нового компрессора высокого давления с шестью ступенями вместо девяти на серийном АЛ-31Ф. Соответствующий вариант мотора будет целиком состоять из новых модулей, разработанных в ММПП «Салют» в период с 2001 г., когда начались работы над АЛ-31Ф-М1. В их число входят новая камера сгорания, созданная по схеме «двойная стенка» (с температурой стенки ниже на 150 град. за счет улучшенного охлаждения, причем температура газов сохраняется), и турбины, ранее опробованные на -М2 и -М3.
Главной особенностью АЛ-31Ф-М3 является использование нового вентилятора с диаметром входа 924 мм. Он отличается лопатками с широкой хордой и отсутствием бандажного кольца. Число ступеней компрессора низкого давления сокращено с четырех до трех, но при этом степень повышения давления возросла с 3,6 до 4,2...."
http://www.redstar.ru/2007/08/11_08/5_02.html
"... Сегодня это двигатель АЛ-31ФМ1 с тягой 13,5 тс и увеличенным ресурсом, который прошел весь цикл государственных испытаний и в декабре 2006 г. принят на вооружение ВВС РФ. На ФГУП "ММПП "Салют" начато серийное производство данной модификации.
Следующая модификация АЛ-31Ф-М2 с тягой 14 тс находится в стадии стендовых испытаний.
Модификация АЛ-31Ф-М3 с тягой 15 тс обладает принципиально новыми конструктивными и технологическими решениями. Это, прежде всего, компрессор низкого давления (КНД), который фактически являясь прототипом КНД двигателя пятого поколения, позволяет уменьшить трудоемкость изготовления двигателя, снизить его вес, повысить ресурс и надежность. По компрессору высокого давления проводятся проектные работы, проведены работы по функциональной отработке САУ 235 (типа FADEC). На сегодняшний день изготовлены 3 комплекта агрегатов САУ для АЛ-31Ф-М3. Данная САУ является прототипом САУ перспективного двигателя для ПАК ФА.
К принципиально новым элементам АЛ-31Ф-М3 относятся также, камера сгорания, поворотное сопло. ..."
http://php.salut.ru/ViewTopic.php?Id=487
"...На I этапе модернизации (двигатель АЛ-31Ф-М1):

  • устанавливается КНД с увеличенным расходом воздуха
  • температура газов Т3 перед турбиной увеличивается на 25 гр , допустимость чего подтверждена необходимыми тепловыми расчетами турбины
  • аналоговый регулятор работы двигателя заменяется па цифровой
  • используется турбостартер с повышенными на 15-20% мощностью и до 3500 м высотностью запуска.

  • Тяга двигателя при этом возрастает на 800 кгс по сравнению с 12500 кгс базового АЛ-31Ф. Двигатель I этапа модернизации успешно прошел стендовые и летные испытания. Ведется подготовка производства для его внедрения в серию.

    На II этапе модернизации (двигатель АЛ-31Ф-М2) в дополнение к предыдущим:
  • применяются высокотемпературные модернизированные турбины ТВД и ТНД с лопатками пространственного профилирования. Для двигателей АЛ-31Ф-М2, АЛ-31Ф-МЗ разработан литейный вариант рабочей лопатки (РЛ) многоходовой продольно-поперечной схемы охлаждения с перфорацией входной кромки. Здесь охлаждающий воздух поступает в район входной кромки, где частично выдувается на профиль, а частично через горизонтальные (поперечные) каналы подается в район выходной кромки, где выбрасывается в проточную часть. Данная конструкция РЛ позволяет получить равномерно нагретое перо лопатки с минимальными температурными напряжениями. Температура газов увеличивается ещё на 75 градусов.
  • используется вновь разработанная перспективная камера сгорания (КС) с двухстеночной жаровой трубой. При этом обеспечиваются организация горения с высокой полнотой сгорания, надежный запуск КС без применения кислорода, уменьшенная окружная неравномерность поля температур на выходе из КС, увеличенный ресурс КС при существенном уменьшении расхода хлаждающего воздуха
  • устанавливается электронно-цифровая САУ с полной ответственностью и гидромеханическим резервированием.

  • Тяга двигателя увеличивается до 14100 кгс.

    На III этапе модернизации (двигатель АЛ-31Ф-МЗ) дополнительно устанавливается новый трёхступенчатый КНД с широкохордными лопатками пространственного профилирования и повышенной степенью сжатия до pk= 4.2, что позволяет увеличить тягу до 14600 кгс.
    На любом этапе модернизации на двигатель может быть установлено всеракурсное поворотное сопло, проходящее в настоящее время длительные испытания. Реализация трех этапов позволит обеспечить создание двигателя, обладающего характеристиками поколения 4+. Опробованные в процессе модернизации новые конструкторские и технологические решения при их дальнейшем развитии могут быть взячы за основу при разработке перспективных двигателей..."
    http://sonbi.ru/salut-science/Avia/AL-31F/Al-31FM1-3.htm

    Ответить в тему:



    Авиапорт.Конференции

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.