Конференции

 
 

Предварительные итоги работы авиапрома в 2007 году

Тема: Предварительные итоги работы авиапрома в 2007 году

Обсуждаем: Предварительные итоги работы авиапрома в 2007 году, АвиаПорт.Ru, 25.01.2008

Предварительные итоги работы авиационной промышленности в 2007 году в части выпуска магистральных самолетов показывают, что показатели, заложенные в ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники в России", не выполнены

25.01.2008 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Есть вопрос к источнику по "Авиастару". Как известно, завод поставил два Ту-204-100E (декабрь) и один Ту-204CE (август) для Кубы. Плюс еще один лайнер для зарубежных заказчиков, Ту-204-300, отправлен 27 декабря северокорейской авиакомпании Air Koryo.

Плюс "Авиакор - Авиационный завод" поставил один Ту-154М и один Ан-140.

30.01.2008 4141 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Результат представляется закономерным! В правительстве не заметно не то что серьезной, но и вообще какой-либо озабоченности состоянием собственной авиации. В околоправительственных кругах и в самом правительстве руководствуются стереотипами, сложившимися в период руководства страной Гайдаром и Чубайсом, и окончательно утвердившимися в период "руководства" авиастроением господ Грефа (да, именно Грефа), Клебанова и Алешина.
В этот период в сознание первых лиц "железно" вколочены мысли о неспособности российского авиастроения создавать современные самолеты, а с другой стороны - об обязательной окупаемости вложений в авиационные проекты, о простой решить задачу за счет возможности пополнять парк в российских авиакомпаниях зарубежными самолетами. Здесь усердствует "за своих" Минтранс в лице своего министра.

В итоге, в правительстве не осталось человека, которого можно было бы воспринимать, как патриота отечественного авиастроения. Никто не осознает масштабов катастрофы, не владеет знаниями проблем отрасли. Это видно не только потому, что они даже на "узких" совещаниях, не говоря уже о выступлениях перед аудиторией, говорят по бумажке.
Они, похоже, не понимают элементарных вещей. Например, что бесполезно чего-то ожидать, если на предприятии нет стабильной экономики. Что после пятнадцати лет издевательства над этой самой экономикой предприятий, онио не моглио сохранить кадры, не могли сохранить, а тем более - приумножить технологии. А без решения только этих вопросов - все остальное - издевательство, тем более красивые слова о начавшемся возрождении авиастроения. Знали бы они, какие комментарии слышат жены работников авиационных предприятий, когда по ящику выступает высокий руковолитель и "прогнозирует" "завоевание" 10, а иногда и 15 процентов мирового рынка авиационной техники и, не иначе как к точно назначенному ими сроку - 2015 году. Милые жены прежде даже не подозревали, что их мужья знают такие выражения. Они прощают мужьям..., но не понимают почему в верхах такой элементарщины не понимают.

Товарищи Греф, Алешин и Ко, разумеется, все это понимали. Но имели, похоже, преследовали свои, никак не связанные с возрождением отечественной отрасли, цели. Ничем иным нельзя объяснить то, что они совместно с Христенко, еще одним творцом (со стажем) катастрофы, остановили проекты, которые ценой неимоверных усилий и больших затрат были доведены до производства на серийных предпритятиях (путем пересмотра ФЦП-2015). Более того, чтобы сделать необратимым процесс угасания отрасли, они решили прикончить предприятия, обеспечивающие самолеты начинкой - аппаратурой управления, различными системами, агрегатами, двигателями и т.д. Под предлогом обеспечения конкурентоспособности "российкого" Суперджета они исключили отстранили отечественные предприятия от комплектации "прорывного" продукта. Причем, сделали это опять же исключив такой, казалось бы утвердившийся в отечественной практике инструмент как конкурс.
В результате в этом самолете нет отечественных комплектующих, даже материалы из которых в Рыбинске собирается двигатель - не отечественные.

В сознание верхов надежно вбит также тезис об обазательной и безусловной окупаемости вкладываемых средств, более того, об обязательном получении прямой прибыли. Нормальное в основе своей требование эти товарищи совместно с А.Кудриным распространили на предприятия, которые по факту в результате "отеческой" заботы государства, более десятилетия находятся фактически в банкротном состоянии.

Для услаждения слуха первых лиц в оборот введен термин "частно-государственное" партнерство. И "первые" верят этому, не удосужившись проверить - так ли много появилось частных партнеров. Они действительно есть, но только не в программах, объявленных правительством, а, если они и есть в них, то только под прямые гарантии правительства...

Теперь об итогах года. Не в первый раз приходится обращать внимание на то, что провальные итоги года так и останутся, как и в последние четыре года, не рассмотренными не то, что на уровне Президента или Председателя Правительства (а почему бы и нет? Это в современных условиях - главнейшая оборонная отрасль), но и в министерствах и ведомствах. Этого нет у них в планах, ибо, как бы не был богат чиновничий язык для камуфлирования смысла, все равно бы пришлось как-то признать, что все последние годы количество выпускаемых самолетов неизменно сокращается, и дошло до того, что их выпущено не больше, чем пальцев на левой ноге.

И это при том, что в мире, в одном только 2007 году, заказано производитлям столько самолетов, что они не могут их выполнить до 2016 года, что рынок продаж до 2020 годы прогнозируется в несколько триллонов долларов.

Но, если бы Президент заслушал, то он бы увидел, что всеми федеральными органами вместе взятыми абсолютно ничего не сделано для того, чтобы столь мизерные объемы заказов на 2007 год были выполнены. Более того, никто из этих органов не знает, что начинать решать проблему надо с восстановления КАДРОВОГО состава предприятий (а тем более - НИИ и КБ), системы подготовки кадров и переобучения персонала. Что нужно в ускоренном порядке решать задачу технического переоснащения НИИ, КБ и предприятий, то есть делать то, с чего начали государства Европы в Эрбасс-Индастри.
Он бы также увидел, что задуманная им ОАК погрязла исключительно в дележе активов, что в ходе приватизации отстранены инвесторы, дотоле без шума помогавшие предприятиям в реализации не малых проектов.
Впрочем, если Президент и Председатель не хотят предметно заниматься вопросами авиастроения, то либо они не осознают масштабов трагедии отрасли, либо не хотят этим заниматься по известным только им причинам...

30.01.2008 4141 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ночью высказаться внятно не удалось. Читать нужно так:
Результат представляется закономерным! Но в правительстве не заметно не то что серьезной, но и вообще какой-либо озабоченности состоянием отрасли. В околоправительственных кругах и в самом правительстве руководствуются стереотипами, сложившимися в период руководства страной Гайдаром и Чубайсом, и окончательно утвердившимися в период "руководства" авиастроением господ Грефа (да, именно Грефа), Клебанова и Алешина.
В этот период в сознание первых лиц "железно" вложены мысли о неспособности российского авиастроения создавать современные самолеты, об обязательной окупаемости вложений в авиационные проекты, а также о простой возможности решать задачу обновления парка авиакомпаний за счет закупки зарубежных самолетов. В последнем, усердствует "за своих" Минтранс в лице своего министра.

В правительстве фактически не осталось человека, которого можно было бы воспринимать, как патриота отечественного авиастроения, как человека просто представляющего значение отрасли. Никто из них не осознает масштабов катастрофы, не владеет знаниями проблем отрасли. Они даже на "узких" совещаниях, не говоря уже о выступлениях перед аудиторией, выступают по бумажке.
К тому же они, похоже, не понимают основ экономики. Например того, что бесполезно чего-то ожидать от предприятий, не имеющих стабильной экономики. Что после пятнадцати лет издевательств и игнорирования этого обстоятельства со стороны государства, предприятия не могли сохранить квалифицированные кадры. Не могли сохранить, а тем более, приумножить технологии. А без решения только этих вопросов - все красивые слова о начавшемся возрождении авиастроения – звучат издевательством. Знали бы они, какие комментарии слышат жены работников авиационных предприятий, когда по ящику выступает высокий руководитель и "прогнозирует" "завоевание" 10-и, а иногда и 15-и процентов мирового рынка продаж авиационной техники. И не иначе как к точно назначенному ими сроку - 2015 году. Милые жены прежде даже не подозревали, что их мужья знают такие выражения. Они прощают мужьям..., но не понимают - почему в верхах не понимают элементарных вещей.

Товарищи Греф, Алешин и Ко, разумеется, все это понимали. Но преследовали, похоже, свои, никак не связанные с возрождением отечественной отрасли цели. Ничем иным нельзя объяснить то, что они совместно с Христенко, еще одним творцом (со стажем) катастрофы, остановили (путем пересмотра ФЦП-2015) проекты, которые ценой неимоверных усилий и больших затрат частных инвесторов были доведены до освоения на серийных предприятиях.
Более того, чтобы сделать процесс угасания отрасли необратимым, они решили прикончить предприятия, обеспечивающие самолеты начинкой - аппаратурой управления, различными системами, агрегатами, двигателями и т.д. Под предлогом обеспечения конкурентоспособности "российского" Суперджета они отстранили отечественные предприятия от комплектации "прорывного" продукта. Причем, сделали это исключив такой, казалось бы утвердившийся в отечественной практике инструмент, как конкурс.
В результате в этом самолете нет отечественных комплектующих. Их не 20 процентов, как иногда утверждают, их просто нет! Даже материалы, из которых в Рыбинске делают детали внешнего контура французского двигателя, - не отечественные.

В сознание верхов надежно вбит также тезис об обязательной и безусловной окупаемости вкладываемых средств в авиационные проекты. Более того, об обязательном получении прямой прибыли. Нормальное в своей основе требование эти товарищи совместно с А.Кудриным распространили на предприятия, которые по факту в результате "отеческой" заботы государства, более десяти лет фактически находятся в банкротном состоянии.

Для услаждения слуха первых лиц в оборот введен термин "частно-государственное" партнерство. И "первые" верят этому, не удосужившись хотя бы раз проверить - так ли много появилось частных партнеров. Они действительно есть, но только не в программах, объявленных правительством. А, если они и есть в них, то только под прямые гарантии самого правительства...

Теперь об итогах года. Не в первый раз приходится обращать внимание на то, что провальные итоги года также, как и в последние четыре года, сопровождающиеся спадом, останутся не рассмотренными не то, что на уровне Президента или Председателя Правительства (а почему бы и нет? В современных условиях авиастроение - главнейшая оборонная отрасль), но и в министерствах и ведомствах. Зная, что год будет провальным - они не запланировали такого вопроса. Ибо, как бы не был богат чиновничий язык для камуфлирования мыслей, все равно бы пришлось как-то признать, что все последние годы количество выпускаемых самолетов неизменно сокращается, и дошло до того, что теперь их выпущено не больше, чем пальцев на левой ноге.

И это при том, что в мире бум спроса на самолеты. Только в одном 2007 году мировым производителям заказано столько самолетов, что они не смогут их изготовить до 2016 года. И это также при том, что рынок продаж до 2020 годы прогнозируется в несколько триллионов долларов.

Но, если бы Президент заслушал, то он бы увидел, что всеми вместе взятыми федеральными органами управления абсолютно ничего (!) не сделано для того, чтобы столь мизерные объемы заказов на 2007 год были выполнены. Более того, никто из этих органов не знает, что нужно сделать для обеспечения работоспособности отрасли. Им невдомек, что начинать решать проблему надо с восстановления КАДРОВОГО состава предприятий (а тем более - НИИ и КБ), системы подготовки кадров и переобучения персонала. Что нужно в ускоренном порядке решать задачу технического переоснащения НИИ, КБ и предприятий, то есть делать то, с чего начали государства Европы в Эрбасс-Индастри более тридцати лет тому назад.
Он бы также увидел, что ОАК погрязла исключительно в дележе активов и не предприняла ни одного (!) шага по возрождению самого производства непосредственно на предприятиях. Что в ходе приватизации предприятий отстранены инвесторы, дотоле без шума помогавшие предприятиям в реализации многих проектов.
Впрочем, если Президент и Председатель не хотят предметно заниматься вопросами авиастроения, то либо они не осознают масштабов катастрофы отрасли и трагедии предприятий, либо не хотят этим заниматься по известным только им причинам...

30.01.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to 4141: Так ведь никто не готов взять на себя ответственность за отрасль и тем более никто не уверен, что ему предоставят властные и тем более финансовые полномочия. А может быть просто нет такого человека, которому можно было бы доверить управление такой махиной. Поэтому видимо до сих пор и не решён вопрос о Министерстве гражданской авиации.

30.01.2008 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Оба варианта содержат утверждения, на которые мы тут безрезультатно пытаемся найти ответ. Наше информационное поле простирается до известных пределов, после чего наступает фаза общих фраз. Удастася ли преодолеть этот личностный барьер?
Вот о чем идет речь:
"В этот период в сознание первых лиц "железно" вложены (КЕМ и ЗАЧЕМ???) мысли о неспособности российского авиастроения создавать современные самолеты, об обязательной окупаемости вложений в авиационные проекты, а также о простой возможности решать задачу обновления парка авиакомпаний за счет закупки зарубежных самолетов."
"В сознание верхов надежно вбит (КЕМ и ЗАЧЕМ???) также тезис об обязательной и безусловной окупаемости вкладываемых средств в авиационные проекты. Более того, об обязательном получении прямой прибыли."

Мы уже не раз размышляли над простым вопросом: кто по сути эти люди, которые выполняют функции управления государством? Наемные работники, на основании конкурса занявшие места у "пультов управления" страной, или что-то другое?
Если они наемные работники, то как в свете КЗОТа оценивать результаты их деятельности, если факты вопиют:
"В правительстве фактически не осталось человека, ... просто представляющего значение отрасли... К тому же они, похоже, не понимают основ экономики... никто из этих (федеральных) органов не знает, что нужно сделать для обеспечения работоспособности отрасли...".

Да, исторически подмечено, что "русский мужик долго запрягает". Иначе как объяснить тот факт, что "после пятнадцати (!!!!!!!!!!!!!) лет издевательств и игнорирования этого обстоятельства со стороны государства, предприятия не могли сохранить квалифицированные кадры... и предприятия, которые по факту в результате "отеческой" заботы государства, более десяти (!!!!!!!!!) лет фактически находятся в банкротном состоянии..."?

Можно сколь угодно обильно плевать в телевизор, когда выступает высокий руководитель и "прогнозирует" "завоевание" 10-и, а иногда и 15-и процентов мирового рынка продаж авиационной техники, можно сколь угодно использовать резервы лексики русского языка, чтобы выразить всю полноту своего отношения к такому выступлению, но... воз-то не только "и ныне там", он постепенно сползает на обочину, грозит съехать в кювет и перевернуться, вывалив в грязь свое содержимое.
И снова вопрос "ЧТО ДЕЛАТЬ?" встает над Россией с периодичностью утренней зари и погружается во мрак недоумения с периодичностью наступления ночи.
Но авторы этого "вечного двигателя" не претендуют на Нобелевскую премию. Поэтому и назвать их сложно. На виду одни стрелочники, уверенные в расположении своих боссов.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.