Эх, полным полна моя "коробочка"...
Тема: Эх, полным полна моя "коробочка"...
Как стали догадываться даже не искушенные в авиации люди, полет самолета - это его взаимодействие не только с воздухом, но и с системой координат, которая позволяет определить его место относительно запланированного маршрута полета, удаленность от аэродрома посадки и пути подхода к нему.
Недавно на сайте была опубликована такая вот оптимистическая информация:
http://www.aviaport.ru/digest/2008/02/07/143812.html
мол, «Практически все российские самолеты и вертолеты снабжены аварийно-спасательными маяками навигационной системы ГЛОНАСС». Правда, ГЛОНАСС до конца еще не развернута, мнения о сроках готовности системы разделились, а основным достоинством выпущенной партии навигаторов является возможность приема сигналов GPS.
Снабжены, ну и ладненько, давно ждали и наконец-то сподобились, сколько сил и средств сберегут спасатели, ежели, не дай Бог... Что тут сказать, кроме как молодец, в адрес главного конструктора НИИ Космического приборостроения, тем более, что требование ИКАО по оснащению летающей техники такими маяками существует всего-то с 2006 года.
Вот только его позицию в отношении того, что «Поскольку Россия является членом ИКАО, мы это требование полностью выполняем» разделяют далеко не все, кого требования ИКАО по другим вопросам касаются.
Самолеты иностранных авиакомпаний не только летают над Россией транзитом, но и садятся на российских аэродромах. Почти везде в мире схемы захода на посадку подчинены единой методике, предложенной ИКАО. В число этих «почти» не входящих в понятие «везде» входит и Россия.
Понятие «коробочка», известное каждому пилотирующему самолет россиянину или прошедшему обучение в России иностранцу, полным полна местных традиций, настойчивости сохранения которых может позавидовать даже сохранение культурного наследия народа.
В чем же причина такой любви к этому виду захода?
С одной стороны – привычка. С другой – оснащенность самолета/аэродрома навигационным оборудованием.
Несмотря на некоторое внешнее сходство, методические различия между родной «коробочкой» и чужим «ипподромом» (RACETRACK) достаточно велики. Здесь и наличие в «коробочке» четырех разворотов на 90° вместо двух спаренных, и допускаемое на 3 и 4 разворотах снижение, в то время как в «ипподроме» спаренный разворот для выхода на посадочный курс должен быть без снижения, и др. Да и ширина «коробочки» фиксирована, в то время, как «ипподром» подстраивается под скоростную категорию воздушного судна.
Я не хочу сказать, что выполнение элементов захода по коробочке невыполнимо для самолетов зарубежного производства или представляет сложность для зарубежно-обученных пилотов. Однако обеспечение безопасности полетов достигается в том числе и единообразием методик выполнения этапов полета. Желание идти «своим путем» в данном случае сочувствия и поддержки не вызывает.
Все элементы захода на посадку по методике ИКАО, изложенной в документе 8168 (ПАНС-ОПС) обеспечивают гарантированную защиту летящего над каким-либо препятствием самолета от столкновения с ним путем определения необходимого запаса высоты над этим препятствием и назначения в этом районе безопасной высоты полета.
Но это только полдела! Самолет летит в воздухе, а не едет по рельсам. Всевозможные причины уводят его от идеально расчитанной линии пути в ту или другую сторону. Учесть максимально возможно эти причины и построить схему захода так, чтобы пилот мог с наибольшей точностью контролировать свое местонахождение на схеме захода – вот задача, решаемая с помощью методик выполнения захода по ИКАО.
Несомненно, что разработчики «коробочек» тоже стремятся сделать схему захода безопасной, но вот с единством методики у них, похоже, дела нынче обстоят неважно. Они без страха и упрека (к самим себе) снабжают схемы географическими координатами важнейших точек (хорошо еще, если в WGS-84), не думая о том, что точность купленных пилотами, пусть даже в спецсалоне, а не рынке, навигаторов вряд ли соответствует классу точности бортовых систем спутниковой навигации, что их антенны в разных по конструкции кабинах будут стабильно принимать сигнал от необходимого числа спутников и т.д.
В издании «Авиаглобус» за №11 за 2007г. есть статья «По старой схеме». Авторы наглядно показывают озабоченность и растерянность российских разработчиков схем захода на посадку сложившимся законодательным беспределом: распряжение Росаэронавигации требует, чтобы схемы были приведены в соответствие с требованиями нормативных документов Российской Федерации и рекомендуемой практики ИКАО. При этом имеющиеся ввиду нормативные документы не указываются, а наличие действующего до сих пор НПП ГА-85, статус которого выше распоряжения Росаэронавигации, возможности для «приведения в соответствие» просто не дает!
Получается, что российская коробочка полна не только ситцем и парчей, но еще и спутанными комками ниток, разбираться в которых предстоит добрым молодцам и красным девицам российской авиации. И вряд ли так уж скоро «распрямится рожь высокая» после их попыток свести концы с концами в Наставлениях, Указаниях и пр. втихомолку лежащих нормативных документах, пока на пыльной полке не наткнется на них прокурор, расследующий летное происшествие...
Олег, насколько я понял, Вы считаете, что необходимо переходить с "коробочки" на "ипподром" и проводить реинжиниринг определения координат!?
К сожалению, Ваша излишняя литературность сделала текст не наглядным. А можно изложить тоже самое списком: ситуация-проблемы-функции-обоснование? Иначе никто читать не будет ведь...
Так считают многие российские специалисты. Точнее - переходить надо (в рамках состоявшегося членства России в ИКАО) не на конкретный "ипподром" (выбор схем захода гораздо шире), а на единые методики обеспечения безопасности полетов. Да и по части координат проблема не столько в определении, сколько в разрешенной государством для публикации их точности, которая лишь недавно вышла на приемлемый для современной навигации уровень.
Насчет конкретики: разве это не конкретная проблема: "распряжение Росаэронавигации требует, чтобы схемы были приведены в соответствие с требованиями нормативных документов Российской Федерации и рекомендуемой практики ИКАО. При этом имеющиеся ввиду нормативные документы не указываются, а наличие действующего до сих пор НПП ГА-85, статус которого выше распоряжения Росаэронавигации, возможности для «приведения в соответствие» просто не дает"? Читающий, да увидит!
Значит это вопрос к господину Левитину. Он у нас главный по летающим тарелочкам.
Нет, я конечно понимаю, что страна громадная и тормознуть, а затем раскрутить чиновничий механизм нужно время. Вопрос - сколько?
"Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий" введено в действие аж в 1994 году. Нетрудно подсчитать, что прошло уже 13 лет.
Первичный энтузиазм постепенно начал стихать. Распоряжения о проведении экспертизы схем захода на посадку издавались и в том же 1994 г. и 1997, а потом уже только в 2005...
Однако, обсуждаемое сегодня на другой ветке конференции сокращение количества аэропортов, а главное - их возможная приватизация, не учитывает того, что согласно распоряжению Росаэронавигации No 149-р от 31.08.07г. об организации работ по проверке схем маневрирования воздушных судов, данному руководству аэропортов, они обязаны будут за свой счет собирать информацию согласно перечню, составленному ГосНИИ АН, для выполнения необходимых проверок, передавать ее в ГосНИИ АН, которая укажет на недостатки. А затем, аэропорт за свой опять же счет будет их устранять.
Спору нет, проведение качественной и централизованной экспертизы должно бы решить задачу приведения схем маневрирования в соответствие с эксплуатационной практикой ИКАО.
Но решит ли?
Олег, спору нет - вопросов много. А проверки могут делать и консультанты. Без консультантов то нынче никуда. Консалтинг тоже нужно развивать.
А где их столько взять на такое-то количество аэродромов? В России консультантов, я думаю, по пальцам перечесть можно. Да и без специальных компьютерных программ проделать эту работу не так-то просто. У англичан, я слышал, составление отчета по разработке схемы "вручную" занимает до полугода! Консультант, если он не имеет опыта разработки схемы, не что иное, как диктор, озвучивающий документ (при условии, что он хотя бы понимает, какую именно главу надо озвучивать).
Придётся развивать автоматизацию разработки схем и франчайзинговый консалтинг как уже у нас есть с правовыми базами данных (Гарант, Консультант +) и с 1С. Будет чем похвастаться "на мировом уровне" и на чём денежек заработать.
Вполне узнаваемая позиция: "Придется развивать". Пока что по всем направлениям (не только в авиации) идет составление списков, что надо развивать, затем начнется обсуждение, что из этого списка наиболее приоритетно, потом из выбранного выберут, что в данный момент возможно профинансировать и в каком объеме...
А между тем, уже есть вполне достойные решения проблем автоматизации дизайна процедур. В первой половине марта в Амстердаме состоится международная выставка и ATC Global 2008 Seminar. Там в очередной раз можно будет увидеть достижения в этой области, сравнить подходы и реализованные возможности, и приобрести то, что понравилось. Процесс создания подобных систем далеко не прост, требует время и глубокое знание документов ИКАО. Пользуется же российский потребитель операционной системой Windows, так почему бы не обратить свое внимание на уже готовые программные решения в области дизайна процедур? От набора "инструментов" для дизайна элементов и отдельных этапов летных процедур, до автоматизированной системы, сдающей свою работу дизайнеру "под ключ" с предоставлением в считанные минуты готовой карты для сборника аэронавигационной информации (АИП) и доказательной документации для проверки расчетов на любом уровне контролирующего органа.
Скажите, Олег, а Вы конкретно обращались с этой проблемой в ФАНС. Ведь можно написать официальное письмо на имя Руководителя Росаэронавигации и получить ответ, кому из экспертов-специалистов оно передано на рассмотрение. Ведь, насколько я понял, решение этого вопроса требует проведения некоторого НИРа, чьи выводы и предложения могут лечь в канву практического применения. Или есть другой путь? А это тут как "кухонный разговор" получается, ведь нужен результат, а не "бла-бла-бла...".
Сергей, а как по-Вашему, на какой ветке конференции разговор дает результат, не "бла-бла-бла..."? Кому и зачем писать письма, если я знаю, что эти люди прекрасно знают о наличии проблем. И я знаю людей, которые даже самолично обращаются в соответствующие структуры с вопросами и предложениями, но которым там говорят "не драматизируйте!". Что-то, конечно, делается, но, порой, методом "научного тыка". Видимо, есть критическая масса людей, способных повлиять на ситуацию. Вот я и пытаюсь помочь моим коллегам расшевелить народ, который зависит в своей работе от результатов работы дизайнеров летных процедур, а это от пилотов до пассажиров!
Коллеги, как человек, пару лет проработавший во франчайзинговой консалтинговой фирме по продукту 1С:Предприятие, могу Вас уверить, что проблема не у чиновников. Проблема в отсутствии бизнесменов, готовых положить свою буйну голову на алтарь консалтинга, потому что туманны правила игры и экономика разработки процедур. То есть просто отсутствует информация у населения о том, что на этом можно заработать денег. Да и инвестиции тут нужны какие-никакие. Ну и кометентных специалистов ни как у 1С - сотни тысяч и системы сертификации специалистов нет и вообще...
Работать надо, а не балаган разводить на виртуальных перекрёстках. :)
О.Л.
Насчет "критической массы" сказано абсолютно верно, но ведь есть и ключевые игроки. Кто они могут быть по Вашему мнению. Просто хотелось бы подкинуть им эту проблемку для обсуждения и услышать ответы. "Курочка по зернышку..."
Эх, Сергей, Вы осторожнее с поговорками, а то ведь у Олега Летберга "Курочка по зернышку..." - одна из самых любимых. Ваше желание "подкинуть идейку" очень похоже на стремление "завязать нужные знакомства" вместо того, чтобы поднять вопрос в комплексе!? То есть Вас интересует исключительно "склевать зёрнышко", а не разчистить двор ("курочка клюёт по зёрнышку, а весь двор в дерьме").
PS: Олег, извините, если что не так сделал.
Д.Ж.
"Подкинуть идейку", это у меня сейчас работа такая. А вопросы в комплексе поднимать можно, но тогда загляните в начало ветки, ведь там обозначена и другая не менее важная тема - аварийные маяки на воздушных судах. Эту проблему тоже нужно сейчас обозначать гласно и открыто, потмучто за ней видимо скрыт монопольный сговор чиновников и отечественных производителей этих маяков. Обсудим чуть позже, ОК? Надо просто кое-что прояснить мне у спецов.