Конференции

 
 

Эх, полным полна моя "коробочка"...

Тема: Эх, полным полна моя "коробочка"...

29.02.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Эту тему видимо действительно пора закруглить, но вообще у меня есть теория: правда - высокоточное оружие...

29.02.2008 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Любое оружие требует систему наведения, особенно, высокоточное.
Кроме того, оружие имеет неприятную особенность переходить из одних рук в другие и владельца само по себе не выбирает.

29.02.2008 Дмитрий Боев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, не вполне так. Просто день рабочий и вовсе не все в состоянии всё рабочее время сидеть в контакте.
Но, если быть реальным, то мы уже не один раз сходились на той мысли, что "открывать глаза" неразумеющим не менее бестолковое занятие, чем попытка "навешать лапши" всё понимающим.

И если что-то идёт не так, как вам хочется, значит это кому-нибудь нужно.
И у этих "кому-нибудь" совсем отличные от ваших интересы. А понять-то мы хотим прежде всего для самих себя. И услышать либо что-то совсем Вам не знакомое. либо просто утвердиться в собственном мнении с помощью мнения чужого.

А целенаправленно влиять на кого-то и при этом получить желаемый эффект - не здесь, не таким методом (не этим инструментом).

Да и так ли вы уверены, что вы правы, и именно этого вам надо?

29.02.2008 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Когда на границе "великого, могучего" с Европой приходилось менять вагонные пары колес на другую ширину колеи - в этом был заложен стратегический смысл. У самолетов, слава Богу, такой проблемы нет. Пользоваться разными методиками для обеспечения безопасного пролета препятствий при достаточно интенсивных полетах ТУДА-СЮДА не является эффективным решением обеспечения безопасности полетов со стороны аэронавигации. Желание идти "своим путем" может быть оправдано только доказанностью превосходства "своего пути", но в данном случае этого нет и в помине. Вопросы обеспечения безопасности полетов в этом плане являются моей работой. Не могу сказать, что существующие в ИКАО методики идеальны, но они имеют механизм коррекции, пускай и не слишком опреативный, но достаточно определенный в плане его применения.
А тут, как в песне из заголовка темы: распрямится рожь высокая и сохранит тайну той активности, что имела место. Было чего, не было - результатов все равно никто не увидел.

01.03.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, правда - это такое оружие, которым нужно уметь пользоваться. "Обезьяна с гранатомётом" много не добьётся. Правда требует стать снайпером, чтобы позволять тебе "бить точно в цель". Обезьяна же с СВД просто не справится. Это не гранатомёт.
Знаете ж наверное - как снайпер готовится к выстрелу!? Обезьяне такое не под силу. Здесь Человек нужен.

01.03.2008 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Все правильно, но мы рассматриваем разные моменты процесса, отсюда и спор.
Если у обезьяны вовремя гранату отобрать, то ничего не случится. Если то же самое проделать со снайпером, то и результат будет аналогичным.

03.03.2008 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как и следовало ожидать, выборы закончились, и теперь первоочередной задачей является определиться с тем что делать дальше: работать или готовиться к следующим.
Уже двенадцать лет (три президентских срока!) Санкт-Петербургский госудрственный университет гражданской авиации выпускает специалистов по аэронавигационному обеспечению полетов. Из этого потенциального резерва можно было бы сформировать группу специалистов по дизайну летных процедур, способных выявить и систематизировать различия в методах их расчета и оформления, чтобы найти оптимальный способ перехода к процедурам, принятым за основу в ИКАО.
Основная сложность, на мой взгляд, состоит в том, чтобы найти схему распределения труда. В период "ручного" дизайна в странах, составляющих летные процедуры "по ИКАО", считалось, что нормальная нагрузка на одного дизайнера - 5 аэродромов. Теперь существуют компьютерные программы, позволяющие увеличить нагрузку на одного специалиста. Но заложенные в них возможности настолько разнообразны, что вывести некий общий коэффициент полезного действия пока еще нельзя. Кроме того, любая (ручная или автоматизированная) работа дизайнера не может быть выполнена качественно без наличия должным образом собранных сведений о препятствиях, как в районе аэродрома (по зонам), так и на маршрутах и вне их.
Таким образом, вырвать дизайн процедур из общих задач обеспечения аэронавигационной информацией всего комплекса мероприятий связанных с полетами (коротко - с авиацией) нельзя. Но и забывать о нем, полагаясь на "потом" тоже неправильно.
Интересный нюанс этой проблемы, который мог бы также стать предметом обсуждения, состоит в том, где должен работать дизайнер. В своебразном "Жуковском" или обитать (хотя бы временно) в том регионе, для которого предстоит создавать процедуры? Может ли "центролизованный" дизайнер учесть все тонкости местных условий?
Ведь речь при создании процедур идет не о том, чтобы просто собезьяничать методики ИКАО, предложенные на основе обобщенной мировой практики, а разработать конкретные процедуры, удовлетворяющие наряду с безопасностью, и требованиям авиакомпаний к экономичности полета, и способность местных органов УВД контролировать полеты в зоне своей ответственности.

05.03.2008 Сергей Лелеков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, а вы случайно не интересовались как подобная технология работы «дизайнеров» реализована в других странах с наиболее интенсивной насыщенностью воздушного пространства в районах аэродромов? По своему базовому образованию и некогда научной деятельности в смежной области весьма для меня любопытно, но и полезно думаю для других форумян - узнать, а как же эти вещи творят сегодня в «свободном цивилизованном мире»?
Чуть коснусь упомянутой выше Концепции от Росаэронавигации. Обратите внимание - это как бы генплан ФЦП (В 2007 г. федеральных целевых программ действовало в России – 40 штук). Как только Концепция пройдет все необходимые дальнейшие стадии, то из неё сделают уже ФЦП с вливанием бюджетных денег в те цели и задачи, что в ней определены. Поэтому все дополнительные цифры в ней могут появится позже.

05.03.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Эх, не вынесла душа поэта...

Коллеги, а что вообще понимается под термином "система организации воздушного движения"!? Ведь скорее всего понимается только техническая система обеспечения полётов (процедуры, технические системы, обмен данными)! А потом идут разговоры про безопасность полётов в целом, обеспечение которой выходит за рамки технических процедур. Это и подготовка пилотов и качество самолётов, аэродромов и т.д. и т.п.

Поэтому вообще-то Концепцию ОрВД должен писать Минтранс, включая в понятие "системы организации" весь спектр вопросов или иначе пусть Аэронавигация не лезет с рассуждениями о безопасности в целом, а отвечает за свои сервисы и процедуры. Иначе получается полная безответственность чиновников за результат. Технократизму 20 века пора бы уже кануть в небытие. Иначе происходит банальная подмена понятий и шельмование. А уж "прохождение стадий" никак не поможет адекватности этой "Концепции". Скорее будет банальный делёж денег.

06.03.2008 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В июле прошлого года в Киеве был проведен м/н семинар-практикум на тему «Проблемы комплексного подхода к дизайну процедур в терминальном воздушном пространстве в соответствии с требованиями документов ИКАО по PANS-OPS».
Дело в том, что КЛАССИЧЕСКИЕ ПРОЦЕДУРЫ, СОДЕРЖАЩИЕСЯ В ПАНС-ОПС, БЫЛИ ВПЕРВЫЕ ОПУБЛИКОВАНЫ В 1951 г. и со временем претерпевали изменения.
В итоге назрела необходимость упорядочения этой эксплуатационной практики.
НОВЫЕ, ПОЛНОСТЬЮ ПЕРЕСМОТРЕННЫЕ ГРУППОЙ ЭКСПЕРТОВ ПО ПРОЛЕТУ ПРЕПЯТСТВИЙ (OCP)
КРИТЕРИИ ДЛЯ СХЕМ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ, БЫЛИ ВКЛЮЧЕНЫ В 1979 г. В ПЕРВОЕ ИЗДАНИЕ ТОМА II ПАНС-ОПС (Doc8167 ICAO). Сейчас дизайнеры пользуются пятым изданием.
Однако, как можно заметить по направленности группы экспертов, в этом документе ИКАО изложены критерии безопасного пролета препятствий и пока еще отсутствуют критерии проектирования, по которым можно определить, являются ли схемы маневрирования в районе аэродрома конфликтными и необходимо ли применять интервалы бокового и/или вертикального эшелонирования. Подобная картина наблюдается и с определением ситуации, когда боковые интервалы становятся критичными для расположенных поблизости зон с ограниченным режимом полетов и требуется применение интервалов эшелонирования.
Пытаясь разрешить сложившуюся ситуацию, многие государства используют критерии PANS OPS, чтобы определить, когда риск бокового столкновения станет критичным, однако такое применение критериев PANS OPS пока еще не стандартизировано (упорядочено) и отличается в зависимости от государства.
Оба тома ПАНС-ОПС охватывают эксплуатационную практику, которая выходит за рамки Стандартов и Рекомендуемой практики, но которую целесообразно сделать единообразной в международном масштабе. Для снижения человеческого фактора, в документ включено программное обеспечение для расчета риска столкновения с препятствиями при заходе по ИЛС. Но это - всего лишь калькулятор. И опять речь идет только о препятствиях.
С увеличением интенсивности воздушного движения, ужесточением требований к снижению задержек рейсов и необходимостью увеличения пропускной способности аэродромов анализ и управление риском столкновения с препятствиями становится первостепенной задачей.
Для этого нужны комплексные системы проектирования. Они (точнее, я знаю пока только одну - ПАНДА) могут помочь дизайнеру всесторонне оценить ситуацию, чтобы потом не переделывать свою работу по жалобам УВД и авиакомпаний.

06.03.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, насколько я понял, вы хотите сказать, что нет "системы оценки" (верификации) схем маневрирования. При этом Вы утверждаете, что есть система проектирования схем ПАНДА, которая позволяет создавать качественные схемы. А ПАНДА - чья разработка? И чем Вас не устраивают другие?

06.03.2008 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Верификация разработанных схем маневрирования, кто бы ею ни занимался, будет проходить на основании критериев, опубликованных в упомянутом документе: ТОМ II, ПАНС-ОПС (Doc8167 ICAO). Или местных распоряжений Авиационной Администрации, имеющих отличия от названного документа и обозначенных для информации пилотам в сборнике аэронавигационной информации (АИП).
Критерии, составляющие основу расчетов и обеспечивающие безопасность пролета препятствий - это та информация, которой будут пользоваться и разработчики, и проверяющие. Таким образом, создание программы, выполняющей по формулам рутинные расчеты, сложности не представляет. Сложность - в разработке интеллектуальной системы, способной находить оптимальное решение в совокупности заданных дизайнером условий маневрирования, информации о препятствиях и связанных с данной процедурой ограничениях, заявленных в ПАНС-ОПС, не только на отдельном этапе, а в логической целостности процедуры, способной обеспечить реальный пролет разработанной схемы целиком. Такую работу в автоматическом режиме, насколько я знаю, пока что может выполнить только ПАНДА и уже семейство модулей этой же фирмы, способных работать, как по отдельности, так и в системе обмена информацией.
Для интересующихся: http://ru.pandanavigation.com/
Другие программы представляют собой в том или ином виде наборы инструментов для расчетов отдельных этапов, что конечно, сокращает время работы, но не гарантирует "стыковку" этих элементов между собой. В результате, дизайнер занят рутинной работой по подгонке элементов схемы. Кроме этого, составление отчета о проделанной работе для проверки расчетов оценивающей организацией - долгая и кропотливая работа. ПАНДА же составляет протокол параллельно с разработкой процедуры, выдавая свою работу дизайнеру и проверяющим, что называется "под ключ".
































06.03.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, значит ли это, что азербайджанская Научно-производственная Компания R.I.S.K. производит лучшую программу в мире - я правильно понял?

06.03.2008 Сергей Лелеков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег,
Я сегодня взял журнал «Авиглобус» 11- й номер и прочитал в бумаге и с иллюстрациями, обсуждаемую здесь статью.
Не вдаваясь в технические подробности «проектирования процедур», там ведь стоит вопрос о том, как сорганизовать всю кухню: потребитель-заказчик-разработчик-покупатель (т.е. платильщик) за продукт. И аэропортовое начальство, там абсолютно не причём – это верно. Значит, эти элитные дизайнеры (в мире их примерно 400, а у нас интересно сколько?) должны быть объединены в тот самый Путинский инкубатор (пусть хоть в госинституте) и работать на заказ ФАНСа, а не аэропортов уж точно. И деньги им должны платить из бюджета, поскольку на такие работы должен быть сделан госзаказ (от того же ФАНСа). Интересно, а кто-нибудь с Нерадько обсуждал вообще эту проблематику со стороны самих аэропортовых руководителей. Ведь в ГА, кажется Ассоциация «Аэропорт» ведет весьма активную политику. Может, я в чем и не прав, это просто мой взгляд со стороны на обозначенную проблему в стартовом посте на этой ветке.

06.03.2008 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прежде всего, извиняюсь за опечатку. Документ ИКАО, о котором идет речь, имеет номер Doc8168. Вот вам и пример человеческого фактора. Не случайно упомянутая программа работает с базами данных. Будучи однажды созданы, проверены и защищены от искажения, данные будут введены в расчеты и использованы в различных модулях.

Дмитрию: по моим сведениям, аналогичной или лучшей программы пока еще не создано. Кто-то же всегда будет первым!

Сергею: элитность дизайнеров - штука относительная, смотря что под ней понимать. Кто-то "на зубок" знает ПАНС-ОПС, кто-то схватывает логику создания процедур, читая "между строк" и находя моменты недостаточно четко прописанные для их единообразного применения, кто-то в состоянии скрупулезно прорабатывать и пересчитывать элементы процедур, добиваясь их приемлемого соединения в единое целое.
Автоматизация расчетов избавляет дизайнера от рутинных действий. Работа, на которую уходят дни, делается за минуты. Результаты видны и наглядны, подсказывая дизайнеру ход его творческого анализа процедур, их взаимосвязи и пути решения проблем, которые можно переиграть, не приходя в ужас от впустую потраченного времени.
Так что инкубатор в принципе и не нужен. Грамотная разбивка территории на регионы, способные быть обслуженными дизаинерами (минимум по двое на регион), оснащенными ПАНДА или другими не менее автоматизированными системами, позволит иметь хорошо налаженную сеть обслуживания летных процедур в соответствии с изменениями в аэропортах навигационного оборудования, состояния ВПП и структуры воздушного пространства.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.