ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Александр Васильевич, первая моя попытка подписать Петицию была с заводского компьютера, но она не получилась. Поэтому, подписывая с домашнего, я сократил информацию. При обновлении списка можете её добавить - обычно я пишу "инженер-электронщик" (хотя по какому-то классификатору д.б. "электроник"), но в данном случае, наверное, лучше написать: "Начальник сектора, разработчик авиационной электроники, Москва, ОАО МНПК "Авионика".
Явкин Александр пишет:
"Я поддерживаю предложение Росавиации начать процедуру поэтапного перевода воздушных судов иностранного производства из регистров иностранных государств в государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации."
_____________________________________________________________
К регистрации ВС иностранного производства за пределами РФ приводят как экономические так и юридические причины.
В данном случае рассматриваю предложение Росавиации, как формальное в русле политического момента. Когда надо высказать свое отношение, но не более.
Чиновники вряд ли согласятся на кардинальные изменения.
Все утонет в разговорах.
Все дело в ратификации Кейптаунской конвенции и авиационного протокола к ней. Без него все разговоры о реестре пустая болтовня.
2 Назаренко: Юрий Анатольевич, а вот удивлялись-удивлялись, но пока мы здесь перестраивались да примерялись, в индийском-то тендере японцы нас - в смысле Бериевцев (да и прочих американцев) сделали с этой коробкой:
Как сообщается в индийских СМИ, министр обороны Японии Ицунори Онодера в ходе своего визита в Индию с 5 по 8 января 2014 года достиг со своим индийским коллегой А.К. Энтони предварительной договоренности о предстоящей поставке Индии японских самолетов-амфибий ShinMaywa US-2. Таким образом, по всей видимости, вопрос о выборе авиацией ВМС Индии самолета US-2 в тендере на поисково-спасательный самолет-амфибию следует считать решенным.
Японская компания ShinMaywa Industries получила официальное разрешение министерства обороны Японии на экспорт самолетов US-2 в ноябре 2011 года. Ранее в 2011 году компания получила отдельное разрешение на предложение варианта самолета US-2 под обозначением SS3I на объявленный в конце 2010 года тендер авиации ВМС Индии на приобретение сперва шести, а затем уже девяти поисково-спасательных самолетов-амфибий. В тендере также свои предложения представили российские ОАО "Рособоронэкспорт" и ОАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева" с самолетом Бе-200, канадская компания Bombardier Aerospace с самолетом Bombardier 415, и американская компания Dornier Seaplane Company с "ревитализированным" проектом самолета SeaStar CD2.
Далее - вот здесь, чего грузить толковище-то:
http://bmpd.livejournal.com/709587.html
Опять "ку-ку, карапузики!"
07:49 Боев Дмитрий Александрович пишет:"... Опять "ку-ку, карапузики!"..."
- Увы.... Бе-200, похоже, "пролетел" в Индии, "как фанера над Парижем"...
В данном случае: "Как фанера над Мумбаем". Скорее.
09.01.2014 andrey_che пишет: 07:49 Боев Дмитрий Александрович пишет:"... Опять "ку-ку, карапузики!"..." - Увы.... Бе-200, похоже, "пролетел" в Индии, "как фанера над Парижем"...
09.01.2014 Боев Дмитрий Александрович пишет: "В данном случае: "Как фанера над Мумбаем". Скорее.
***************************************************
Не буду обсуждать вопрос, проиграл или нет Бе-200 тендер в Индии по двум причинам:
1. Я не занимаюсь данным вопросом.
2. Если тендер и проигран, то не самолетом Бе-200, как таковым, а Российским государством, имеющим монополию на торговлю оружием. Государство же наше характеризуется в мире определенными параметрами в области авиации. В частности, уровнем безопасности полетов, по поводу которой я участвую в дискуссии на сайте АТО
http://www.ato.ru/content/... :
"Давайте обратимся к мнению такой авторитетной организации, как IATA, о российской авиации.
В официальном отчете за 2012 год о российской авиации написано следующее:
"In Russia and the Common¬wealth of Independent States
(CIS), there were no WBJ losses among IATA members. The region's all-accident rate, however, which includes turboprop planes, Eastern-built jets, and substantial damage accidents, shows an accident rate of 3.63 per million flights, or one every 275,000 flights. That is the second-worst rate of any region.
To ensure that aviation safety in Russia and the CIS matches the safety performances of the world's safest regions, the following four areas are being focused on:
• Improved oversight from regulators, including the im¬plementation of harmonized standards and of audits
• Implementation of ICAO national safety programs
and SMS
• Training, particularly for the
MPL
• Investment in technology and infrastructure, including warning devices and improved air navigation routes".
Поясню, на всякий случай. В 2012 году не было полного разрушения самолетов западного производства и, тем не менее, авиационное происшествие случалось в среднем каждые 275 000 полетов [средний мировой уровень - происшествие каждые 500 000 полетов]. Это второй худший результат из всех регионов [самый худший, происшествие на каждые 270 000 полетов в Африке].
Одно из 4-х направлений работы по повышению уровня безопасности, рекомендованных IATA, -выполнение национальных программ безопасности полетов и Систему управления безопасностью полетов (SMS).
В России демонстративно наплевали на рекомендации IATA, включая действия по СУБП ИКАО. И 2013 год отметился потерей самолета западного производства. С учетом этого, РФ, скорее всего, выйдет на первое место, как наихудшее по безопасности государство, обойдя, наконец-то, Африку.
Вот, хочу задать Вам и всем читающим наши материалы два вопроса:
1. Зачем все организации, причастные к безопасности полетов в России, добиваются, чтобы об авиаторах нашей страны говорили: - Есть такая профессия - позорить Родину?
2. Чем заняты пальцы рук чиновников многочисленных организаций (поотсыхали? подсчетом прибылей?), что они не могут взять в руки ручку или нажать на клавиши компьютеров и начать, хотя бы, писать заголовок документа: "Государственная программа управления безопасностью полетов в России"?
Не могут сами, пусть поручат нам, тем, кто могут".
Явкин Александр пишет:
"Давайте обратимся к мнению такой авторитетной организации, как IATA, о российской авиации.
====
Эта организация не имеет права давать официальную оценку странам в отличие от ИКАО. Российские члены этой общественной организации показывают уровень безопасности сопоставимый с общемировым. ИАТА не имеет право давать рекомендации мтранам. Сколько можно орать на весь свет в духе гуглеикспердства не понимая смысла своих речей? :(((
15:45 sys пишет: "Сколько можно орать на весь свет в духе гуглеикспердства не понимая смысла своих речей? :((( "
И правда! Вы бы, как опытнейший эксперт в сфере гражданской авиации, каким себя позиционируете здесь, распрядились бы о выходе российских авиакомпаний из состава такой общественной организации, как IATA, бросающей тень на "блестящие" показатели безопасности российской авиации, и всем пассажиры стали бы чувствовать себя в безопасности.
Да, заодно, сделали бы втык первому заместителю председателя Комитета Госдмы по транспорту Ефимову Б.В., который, наверняка же, без спросу у Вас, делает подобные заяления:
"Парламентарий убежден, что одной из причин снижения безопасности на воздушном транспорте является то, что "в России в последний период создана государственная система, которая не способна гарантировать безопасность полетов и которая кардинально отличается от ведущих авиационных держав".
А лучше, привели бы свои показатели безопасности полетов в созданной Вами гражданской авиации России, которые бы посрамили зарвавшихся экспертов из IATA.
Явкин Александр пишет:
распрядились бы о выходе российских авиакомпаний из состава такой общественной организации, как IATA
====
Вы знаете сколько российских авиакомпаний входят в ИАТА? Кстати, помнится Волго-Днепр уже выполнял Вашу рекомендацию.
Так знаете кто входит в ИАТА или гуглеикспердство наше все? :)))
"Парламентарий убежден, что одной из причин снижения безопасности на воздушном транспорте является то, что "в России в последний период создана государственная система, которая не способна гарантировать безопасность полетов и которая кардинально отличается от ведущих авиационных держав".
====
А ИКАО, несколько лет назад проверяя ГА России отметило что российская государственная система соответствует международным стандартам. Конечно, реальность профи из ИКАО знают хуже депутатов, прославившихся ну очень умными законами. Кстати Вы знаете что эти показатели считают только по регулярным пассажирским линиям? Помнится я тут раз сто гуглеикспердам объяснял что катастрофы с Ан-148 и SSJ абсолютно не повлияли на эти цифры. Как на них не повлияет недавняя катастрофа с Ан-12 и не влияют разные частные самолетики.
А лучше, привели бы свои показатели безопасности полетов в созданной Вами гражданской авиации России, которые бы посрамили зарвавшихся экспертов из IATA.
====
Они за последние несколько лет были годы когда Россия по этим показателям превышала Европу. Официальный отчет ИКАО Вы почитать не хотите, а ежегодные отчеты Росавиации Вам не дают. К сожалению слишком большая "пила" показателей плюс в них зачастую включают то, что вообще-то включать нельзя. :(
18:07 Антипов Владимир пишет: "У нас умеют с высоких трибун говорить правильные слова.
Но не более того. Как только партсобрание))) закончилось, все возвращается на круги своя.
Спустится вниз на бетон и в кабины, где эта безопасность закладывается и поддерживается и попытаться разобраться, что же происходит и что мешает летать более безопасно, должностным лицам оказывается религия не позволяет".
************************************************************************
Честно говоря, мне странно читать здесь, какие-то нелепые, с моей точки зрения, аргументы в защиту настолько разболтанной системы организации полетов, которая приводит к катастрофам исправных самолетов в простых метеоусловиях.
Представляют ли те, кто находит оправдание таким случаям, что требуется для организации испытательных полетов, в которых пилотам приходится систематически летать за пределами эксплуатационных ограничений, с введением всех мыслимых отказов? Какие решения приходится принимать и тем, кто в воздухе, и тем, кто готовит задания, и тем, кто отслеживает и руководит выполнением полетов?
Приведу только один случай из своей практики главного конструктора.
По расчетам, самолет-амфибия Бе-200 должен был забирать воду через выдвигаемые за контуры днища лодки ковши, глиссируя по водной поверхности на скоростях, выше 200 км/ч с темпом около 1 т/с. Ковши создают сопротивление и пикирующим момент, заполнение водой баков быстро увеличивает массу самолета и меняет балансировку. Никто до нас на таких скоростях воду не забирал. Учитывая критичность системы водозабора для противопожарного самолета-амфибии, отсутствие достоверных методов расчета характеристик, я настоял на опережающей отработке системы забора вода на летающей лаборатории, используя старый турбовинтовой самолет-амфибию Бе-12.
Вопреки моему желанию, генеральный конструктор поручил оборудование летающей лаборатории Бе-12П другому главному конструктору. В условиях постоянного финансового голода, фирма попыталась заинтересовать созданием Бе-12П "Авиалесоохрану". И это удалось, но породило конфликт коммерческих и испытательных интересов, сопровождающий нас потов постоянно.
Самолет Бе-12 достаточно быстро оборудовали "сантехнической" системой без особых затей и приступили к испытаниям.
Результаты не радовали. На скоростях забора воды, превышающих 100 км/ч сопротивление ковшей было настолько большим, что резко тормозило самолет, а пикирующий момент неудержимо затягивал нос в воду, угрожая потерей курсовой устойчивости, приводящей к катастрофе. Однако с "Авиалесоохраной" удалось договориться, что сойдет и так. Самолет, в принципе, мог забирать воду на большой дистанции. После посадки на воду скорость движения снижали до 80 км/ч, выпускали ковши, не превышая 100 - 110 км/час набирали воду, убирали ковши, разгонялись и взлетали. В Байкал, Азовское море и длинные отрезки сибирских рек укладывались, и "Авиалесоохрана" стала использовать Бе-12П для тушения пожаров - одну, затем, другую и т.д.
Но мы-то видели, что такой самолет не может конкурировать с CL-215 по дистанции и темпу забор воды, и "Авиалесоохрана" стала терять веру в нашу способность выполнить заявленные для Бе-200 характеристики. К тому же система боялась волнения - попадание воздуха при заборе воды вызывала сильные вибрации элементов системы, вызывающие разрушения. Высоту волны пришлось ограничить значением 0,3 м. На сравнительно малых скоростях забора воды самолет плохо управлялся и выматывал летчиков значительными нагрузками на органах управления.
Вместе со специалистами ЦАГИ мы искали решение проблемы несколько месяцев. И, наконец, нашли. Мне удалось убедить генерального конструктора оборудовать новой системой еще один самолет, который мы назвали Бе-12П-200, но теперь с контролем над соблюдением всех параметров, найденных в процессе поиска решения. Настал день испытаний. Новая система требовала для своей работы достаточно высоких скоростей забора, и мы установили в задании начальную скорость выпуска ковшей - 180 км/ч. Летчик-испытатель категорически отказался подписывать задание, опираясь на многомесячный опыт полетов на Бе-12П. По его твердому убеждению, при выпуске ковшей на такой скорости нос самолета мгновенно зароется в воду с катастрофическими последствиями.
Мы приступили к переговорам, приводя все имеющиеся данные, включая результаты испытаний моделей в гидроканале. Хотя, и мы понимали, что в моделях нет пилотов, и гидроканал - это все же не натура.
Наконец, сошлись на 165 км/ч, установили спусковой крючок выпуска ковшей на штурвал и оборудовали ковши мощными пружинами, убирающими их внутрь, как только летчик отпустит крючок управления. По нашим представлениям, новая система не должна была бояться попадания воздуха и, следовательно, ограничивать высоту волн, разрешенных для эксплуатации самолета. Тем не менее, для начала испытаний установили ограничение высоты волн - 0,3 м.
Разумеется, как часто бывает, пока вышли в море и приготовились к испытаниям, высота волны подобралась к 0,5 м. Мы-то верили, что ничего страшного в этом не должно быть, но оставляли решение за летчиком. Поциркулировав по кругу некоторое время, пилот доложил о готовности. Самолет начал разбег. Достигнув заданной скорости, летчик доложил "Выпускаю", и после этого самолет взмыл из воды в воздух, выравнялся, пролетел немного и приводнился. Некоторое время в эфире было молчание, самолет медленно двигался по воде, мы гадали, что произошло, пока летчик не доложил "Повторяю". Я спросил, "Что случилось?". "Ничего", ответил пилот, - просто я настолько был уверен, что самолет вот сейчас зароется в воду, что при нажатии на крючок выпуска ковшей, резко взял штурвал на себя и вырвал машину из воды". Мы понимали состояние пилота, но надо было принимать решение. Мы верили в науку и в себя. "Давай" - сказал я. И самолет начал разбег. И снова летчик доложил: "Выпускаю". Даже у меня сжались пальцы. Но самолет уверенно продолжил разбег, как будто и не было забора, потом вода хлынула из окон перелива, подтверждая заполненность баков. Легко оторвавшись, Бе-12П-200 пошла в набор высота, развернулась, сбросила воду и пошла на следующий забор. Теперь летчик придержал машину на воде, доводя скорость забора до 220 км/ч и вновь спокойно выполнил взлет.
В воздухе все стало спокойно, но у нас на воде - всплеск эмоций. Переживания за летчиков были позади, и мучившая нас проблема была решена.
Это всего лишь один эпизод из летных испытаний. А сколько их было .... Можно написать многотомник. Вслед за поэтом, я могу сказать о себе: "Взгляните на меня - я сед. Но не от хилости и лет ..."
Теперь, когда меня "выдвинули" на перспективную работу по валидации самолета в EASA и FAA, я принимаю участие в летных испытаниях, в основном, с летчиками сертификационных органов, т.е сравнительно, редко.
Уже нет в живых обоих пилотов, поднявших Бе-200 в первый полет, но я могу сказать, что никто не погиб на Бе-200 за годы сложнейших испытаний.
И не говорите мне, что могут существовать какие-то оправдания для гибели людей в обычном пассажирском перелете. Первая причина таких катастроф - недостаток совести у организаторов полетов. Я в этом убежден, еще до получения результатов расследований, цинично утверждающих в наших условиях, что тот, кто погиб, тот и виноват.
Явкин Александр пишет:
Честно говоря, мне странно читать здесь, какие-то нелепые, с моей точки зрения, аргументы в защиту настолько разболтанной системы организации полетов, которая приводит к катастрофам исправных самолетов в простых метеоусловиях.
Представляют ли те, кто находит оправдание таким случаям, что требуется для организации испытательных полетов
__________________________________________________________
Во первых
где Вы увидели аргументы в защиту разболтанной системы организации полетов.
Во вторых
С чего Вы взяли что она настолько разболтана.
И в третьих
Явкин Александр пишет:
Какие решения приходится принимать и тем, кто в воздухе, и тем, кто готовит задания, и тем, кто отслеживает и руководит выполнением полетов?
_______________________________________________________________
И в третьих
Вас послушать, так получается, что эксплуатант ничего не делает лежит на печи и в носу ковыряет.
Антипов Владимир пишет: "Вас послушать, так получается, что эксплуатант ничего не делает лежит на печи и в носу ковыряет".
Юрий Чайка: "Вывод комиссии: управление безопасностью полетов в авиакомпании "Татарстан" осуществлялось неудовлетворительно. За два года было допущено 28 авиационных событий". http://www.rg.ru/2014/01/10/chajka.html
Владимир, не надо обижаться. Вы работник своей компании-эксплуатанта, но и авиакомпания "Татарстан" тоже эксплуатант.
Кстати, Вы пишите: "Спустится вниз на бетон и в кабины, где эта безопасность закладывается и поддерживается и попытаться разобраться, что же происходит и что мешает летать более безопасно, должностным лицам оказывается религия не позволяет".
И Александр Явкин в Петиции Президенту вовсе не предлагает отстреливать эксплуатантов, а указывает конкретную причину: "Не выполнение рекомендаций ИКАО чиновниками от авиации позволяет некоторым эксплуатантам ставить прибыль выше безопасности
[IMG]http://f16.ifotki.info/org/2870416c9360881617d055cade86516fb00eaf172047937.jpg[/IMG]
Кстати,
Юрий Чайка: "Имело место несоответствие руководителей авиакомпании ("Татарстан") квалификационным требованиям. Например, у генерального директора не было необходимого профессионального образования и стажа работы в авиации. Более того, руководящие работники авиакомпании были незаконно аттестованы на свои должности. По итогам рассмотрения актов прокурорского реагирования аттестация гендиректора аннулирована, он уволен". http://www.rg.ru/2014/01/10/chajka.html
* * *
Директор департамента авиационной промышленности Минпромторга России Андрей Богинский http://www.aviaport.ru/digest/2013/12/27/271447.html - выпускник Дипакадемии, имеет 12 лет опыта работы в банковской сфере + 5 лет работы в области финансов (3 года - АвтоВАЗ и 2 года ЦАГИ).
Если это необходимое профессиональное образование и достаточный стаж работы в авиапроме, то удивляться тому, что мы в глубокой заднице не приходится.
И то, как мы, разработчики, сегодня разрабатываем - аукнится потом нам, авиапассажирам.
[IMG]http://f16.ifotki.info/org/2870416c9360881617d055cade86516fb00eaf172047937.jpg[/IMG]
Уважаемые коллеги!
Прошу прощения за мою, возможно, излишнюю эмоциональность в ходе нашей дискуссии, которую я, тем не менее, считаю полезной. Я, ни в коей мере, не хочу навязать кому-либо свою точку зрения. Я пытаюсь найти союзников в деле выхода с наименьшими потерями российской авиации из состояния хаоса, связанного с переходом от системы, существовавшей в СССР, к системе, принятой в современном мире.
В процессе такого значительного преобразования, состояние хаоса считается неизбежным этапом. Вот как, об этом написано в ставшей классикой менеджмента книге Эндрю Гроува, председателя совета директоров компании «Интел», «Выживают только параноики»:
«Правьте в хаосе
Ясность направления, которая подразумевает описание того, к чему мы стремимся, и того, к чему мы не стремимся, чрезвычайно важна на последней стадии стратегической трансформации.
Когда я думаю, на что похоже прохождение через стратегически переломный момент, я вспоминаю классическую сцену из старого вестерна, когда компания запыленных всадников едет по чужой местности. Они не знают, куда они едут; единственное, что они знают, – это то, что они не могут повернуть назад и должны верить, что однажды доедут до того места, где все будет лучше.
Переход компании через стратегически переломный момент – это поход по незнакомой местности. Правила бизнеса неизвестны или еще не сформировались. А значит, вам и вашим коллегам не хватает ментальной карты нового окружения, и даже форма желаемой цели не совсем ясна.
Обстановка становится напряженной. Часто во время прохождения стратегически переломного момента ваши люди теряют уверенность в себе и друг в друге, но, что хуже, теряете уверенность в себе вы сами. Менеджеры часто обвиняют друг друга в трудностях, которые испытывает компания. Начинаются бесконечные распри и споры о том, какое направление выбрать.
В какой-то момент вы, лидер, начинаете улавливать неясные пока знаки, указывающие новое направление. Однако к этому времени ваша компания уже подавлена, потеряла силу духа или просто устала. На то, чтобы пройти такой путь, вы потратили много энергии, и, чтобы восстановиться, вам нужно обратиться к резервам, которые вы оставили для собственной мотивации и, что еще важнее, мотивации зависящих от вас сотрудников.
Мне эта враждебная территория, через которую вы и ваша компания должны пробраться (или умереть), представляется долиной смерти, она – неотъемлемая часть каждого стратегически переломного момента. Избежать ее невозможно, нельзя и сделать ее менее опасной, но вы можете преодолеть ее с меньшими потерями».
Пока многие сомневаются, а тот ли это путь – объединяться под Петицией к Президенту РФ, наши коллеги – «космонавты» - увели Президента http://www.rbcdaily.ru/politics/562949990206652 «Путин ушел в космос».
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)