Конференции

 
 

Мотор для СЛА/ЛА - какой?

Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?

29.03.2010 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/digest/2010/03/29/192596.html

29.03.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прекрасно! Лед тронулся, господа присяжные заседатели? Командуют парадом небедные владельцы лекгих ЛА! Им понадобилось, и они смогли пробить стену. За что им спасибо. И народу и производству от этого будет хорошо. Рынок потребует новых СЛА. Вот только будут ли отечественные вертолеты и самолеты на нашем рынке и в нашем небе? Проблема моторов остается актуальной.

02.04.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А с моторами - все в ажуре! И с поршневыми тоже:
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/01/192868.html

Если критические технологии будут отработаны, мы сможем сделать любой двигатель
ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И.Баранова" (ЦИАМ)

- А в области поршневых двигателей, в том числе и для так называемой малой авиации, ЦИАМ ведет какие-нибудь работы?
- В институте создано подразделение по поршневым двигателям. Если говорить по-крупному, сегодня в России кроме замечательного двигателя М-14, созданного в 60-е годы прошлого века, ничего нет. Воронеж с нашим участием провел модернизацию этого двигателя, но это сегодня мало.

Вот именно, маловато будет!



02.04.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

из той же статьи вроде как получается, что в ЦИАМ разрабатываеют совершенно новый авиапоршневик, оппозитный, или, по кр.мере, что-то критически важное к нему.
Александр, не прокомментируете это как-нибудь? Вы ведь, вроде представляете ситуацию с поршневиками в ЦИАМе.
и гд бы они могли производиться? тот же Воронеж?

и можно ещё такой технический вопрос: настроенный выхлоп на авиаДВС применяется? и если нет, то почему?
спасибо.

02.04.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Оппозитный двухтактник ДД-700/45Р пылится на упомянутом в интервью В.Скибина испытательном стенде уже много лет.
Этот двигатель был разработан на основе двигателя Георгия Дорфмана, замечательного конструктора из Саратова. Это моя первая разработка в области поршневиков (фирма "Мотив"). Он стоит на стенде с винтом (тоже моим), но почему то без таблички с именем автора, фирмы и т.д. Несколько таких моторов было продано (планировали выпустить 100 шт. в качестве установочной партии, были закуплены комплектующие Иж-Планета-5 (ИЖМАШ, ЛЕНКАРЗ и др. заводы). Недавно стало известно, что в Дубне ребята на нем сделали несколько полетов в 90-ых годах. Но мощности в 45 л.с. было недостаточно для двухместных аппаратов. И тогда мы разработали совместно с ИЖМАШем наш аналог Ротакс-582 - 60 л.с. Иж-Мотив-700(двутактный двухцилиндровый рядный жидкостного охлаждения, с редуктором под винт диам. до 1600 мм.. Успешно испытали его на стенде в Ижевске и планировали серийное производство. Заказщиков была просто тьма! Понятно 1,5 тыс. $ это меньше чем 4,5 тыс. $ за двигатель. Но..., тут то и появились проблемы. Руководство ЦИАМа, встало в "третью позицию", обещало поддержать. И "поддержало" по полной программе! Найти инвестора не получилось. Теперь понимаю, что вместо продвижения этого продукта, за спиной втихую шла антиреклама типа: "А, так это же мотоциклетный движек!" Правда на вопрос: " А РОТАКС не мотоциклетный?", ответить уже не могли, но денег не дали ни копейки. И Дилеры "Ротакса" - Авиагамма была этим очень довольна. Наш мотор - тоже в лаборатории ЦИАМ, но его никому не показывают, даже собственным сотрудникам. А люди про него помнят до сих пор и спрашивают.
К обоим этим моторам ЦИАМ никакого отношения не имел. А после начала успешных продаж двигателей ЛОМ-ПРАГА в России - началась просто травля нашей компании. Здравый смысл не восторжествовал. Фирму раздолбили, меня "ушли" и теперь могу гордиться тем, что ЦИАМ за свою историю уволил всего двух специалистов "за несоответствие занимаемой должности" - академика А. Микулина и Вашего покорного слугу.
Воронеж (ВМЗ) с трудом сохраняет производство М-14П (которые нужны сейчас и будут нужны в будущем), М-9 - получил сертификат типа (ЦИАМ помог!), но мотора по существу нет! На большее ВМЗ сегодня вряд ли способен, хотя какое то сотрудничество возможно.
К нашей программе организации серийного производства моторов ЛОМ-ПРАГА М332С и М337С в России ЦИАМ остается глух, так что приходиться иметь дело с другими партнерами.

Оставшаяся команда, исключительно слабая, ни на что серьезное они не способна. (Хотя кое-кого там можно считать хорошими специалистами по испытаниям и стенду.) Простите, фамилии не называю.

Оппозитный двигатель, о котором, вероятно идет речь: это четырехтактный "на основе японского мотора". "Сдирать" серийный японский мотор - это задача совершенно не выполнимая, о чем "авторы" идеи пока не догадываются! Но официальная презентация была всего одна. Авторы не смогли ответить на вопросы. Даже гл. конструктор ВМЗ М. Баканов чуть не сгорел от стыда слушая бредовый лепер циамоских коллег!
Были попытки "сдирать" и Субару - понятно, чем это закончилось. То есть делать вид, что что-то делается - и то не удается!

То же и по малоразмерным ТВД - нормальные (чужие) проекты "рубятся", своих нет. Зарубежные коллеги довольны. Все в порядке. Вспомните, кстати статью Ю. Добрякова "На земле пыль есть!" по ПЗУ и пр. Так его за это ....ну просто не продлили контракт.

В ЦИАМе есть специалисты экстра - класса и просто отличные специалисты. И многое можно было бы сделать - но по малоразмерникам - ПОЛНЫЙ ПРОВАЛ! Если руководство все-таки заинтересуется всерьез этими вопросами, то сотрудничество не исключается. Поживем - увидим. А пока приходиться часто заниматься вопросами, которыми должен бы был заниматься ЦИАМ. То есть по малоразмерникам нужно- бы создать мини-ЦИАМ, но действительно нацеленный на результат. Это наверное проще, чем уговаривать ЦИАМ сегодня!

Настроенный выхлоп в двухтактниках используется ВСЕГДА! Но настройки могут быть разные - широкие и узкие, в зависимости от задачи.

14 апреля - выставка "ДВИГАТЕЛИ 2010" на ВВЦ. Приходите, кому интересно - пообщаемся вживую.

27.04.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Двигатели - 2010": подводя итоги
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/27/194379.html
Еще хуже обстоят дела с отечественными поршневыми двигателями. Воронежский механический завод (ныне является филиалом ФГУП "ГКНПЦ им. М.В.Хруничева") который год демонстрирует одну и ту же продукцию. Даже и не продукцию, штучные образцы поршневых двигателей M9ФВ мощностью 365 л.с. и М5 мощностью 170 л.с. Кроме того, корпорация "Ивченко" показала два двухтактных поршневых двигателя: МС-75ДЛА и МС-150ДЛА. Так что отечественная малая и спортивная авиация отечественных моторов не имеет, и когда будет иметь - не понятно.

Вот именно! Но может быть стоит заняться этими вопросами всерьез? И не изобретать супердвигатели всех времен, а просто дать легкомоторщикам приемлемый надежный двигатель?
По двухтактникам мы уже ничего сделать не сможем. По четырехтактникам, надеюсь, удасться запуститьь программу
производства моторов ЛОМ-ПРАГА.
И еще надо бы газотурбинник 300-450 л.с. (ТВД и ТВлД)- такой можно разработать и серийно выпускать без иностранной помощи.

27.04.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И это тоже интересно:
Вышел апрельский номер журнала "Авиация общего назначения"
Специальный апрельский выпуск АОН целиком посвящен вертолетной тематике

http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/27/194368.html
Еще один проект двухместного вертолета предложили конструкторы нового киевского КБ "Горизонт-12". Концепция проектирования новой машины укладывается в простую формулу: сверхлегкий вертолет по цене сверхлегкого самолета. SL-222, таково рабочее название машины, отличает просторная кабина, применение двух вертолетных поршневых двигателей Hirht H37e, и технология производства, направленная на максимальное снижение себестоимости. В будущем планируется модификация вертолета с уникальным двигателем собственной разработки. Как в КБ готовятся реализовать концепцию нового вертолета, читайте в статье "Новые горизонты".

Ребята решили сделать дешевый аппарат для самоубийц?
Ни Ротаксы, ни Хирты для вертолета (пилотируемого) НЕ ГОДЯТСЯ по причине недостаточной надежности.
Ну, представляю, что они создадут на "уникальном двигателе собственной разработки"!

Это как раз в тему. Не надо УНИКАЛЬНЫЙ, надо НАДЕЖНЫЙ! Впрочем, скорее всего, они все поймут в процессе создания этого уникального мотора. Опыт пригодится.

30.04.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Двигатель М9ФВ планируется сертифицировать в 2011 г.
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/29/194539.html

"Москва. 29 апреля. АвиаПорт - Новый вертолетный двигатель М9ФВ планируется сертифицировать в 2011 году, сообщил "АвиаПорту" ведущий конструктор Воронежского механического завода (ВМЗ) Александр Клепач.

"Новый двигатель будет оборудован стартером, системой впрыска топлива, системой дренажа цилиндров", - уточнил А. Клепач."

И так уже лет 20!!!!
Начинал и делал (неспеша) эту работу еще гл. конструктор Байрамов, теперь продолжает М. Баканов.

Да никто не против впрыска (сколько раз уже объявлялось, что он сделан!), система дренажа цилиндров - штука новая ( для конструкторов ВМЗ по-видимому), а вот со стартером могут быть проблемы. М14П - запускается воздухом, и если бы все было бы просто - давно бы стартер поставили электрический, да вот момент у 9-ти цилиндровой "звезды" немаленький!

Да пусть делают, уж пора бы давно доделать. Лишь бы не испортили знаменитый М14-ый в процессе доработок! Он еще пригодится долго. Однако у ВМЗ особых успехов не наблюдается, гордится пока нечем. Все остальные разработки, за которые брались воронежцы - что-то не получились. А за что только не брались!

30.04.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, а не объясните непосвящённым что за дренаж?

30.04.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В нижних цилиндрах (в камере сгорания) может скапливаться при длительной стоянке вода (конденсат), топливо или масло.
Перед запуском рекомендуется вывернуть свечу и слить то, что там накопилось. Если сделать "дырочку" и вкрутить клапан или еще что-то - то свечу выкручивать не придется. Только и всего. Решение этой проблемы известно давным давно, но наши конструктора из ВМЗ почему-то выдают это как какое-то новшество. Молодцы, они уже много знают про собственный двигатель!
В его основе лежит американский РАЙТ-Циклон, бывший ранее BMV 1934 года. Увы, конструкторов - поршневиков там на ВМЗ уже не осталось. Печальный факт получается.

30.04.2010 Колмогороw Геннадий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://foto.mail.ru/bk/bjorlinfo/_myphoto/59.html

Я заядрый был СЛАшник, господа. На этом фото второй справа, это 1980г. тогда ещё щелевых дельтапланов ещё не строили, а мы в Челябе уже...
Потом было у меня 2 "М-11"х. (пока не спёрли. Видимо, на "ляментий"),
А мотор с "Маравы" отдал за подвоз моей семьи к самолёту, что уносил нас в Германию.
В учителях моих, имею честь числить Комарова Л А (ныне покойного) Он работал у Антонова в Мельце и Арсеньеве. В 60х. построил самль "Малыш". Так там стоял самопал-апозит из двух "Планет"
Г-н Винницкий, Что строил в нач.90х. "Ш-2" подарил мне гесколько разрозненных страниц из тома чертежей 47года. Потом я восё же собрал этот том до конца, и ещё один из 1932года, тоже полностью. (Переплёл, вывез)
А лучшие воспоминания о 912м. И как то неудобно спрашивать, тут народ институтский... Что, неужели ни один проект неосуществим в России?

Удачи.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Геннадий! Создать что-то, а потом ещё и самому испытать и доводить - это вообще-то героизм в известной степени. По крайней мере - в технической.
А сейчас времена не героев, а супергероев (оно же "поколение Пепси+" Расширенное). Бэтменов и Спайдерменов. А они по жизни вне кадра импотенты - в смысле решительности на деловые и технические поступки. А мы все уже слишком закопались в жизненной конкретике.
"Семья и дети", друг, большое зло
От них всё подлое у нас произошло"

А.С. Пушкин, послание цензору (окончание, не вошедшее в школьные антологии)

30.04.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.helirussia.ru/
МВЦ «Крокус Экспо» с 20 по 22 мая 2010 года пройдет Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia

и конечно: http://www.gidroaviasalon.com/
Восьмая Международная выставка и научная конференция по гидроавиации ГИДРОАВИАСАЛОН-2010, согласно распоряжения Правительства Российской Федерации от 9 октября 1995 г. № 1368-р, в очередной раз пройдет на берегу Геленджикской бухты с 9 по 12 сентября 2010 года на территориях испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева и аэропорта "Геленджик".


01.05.2010 Колмогороw Геннадий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господин Гомберг, вы знаток, болельщик, "запевала" и проф. на этой ветке. Вас за хорошую работу выставили из НИИ. Поделитесь своими планами на двигательную тему. Да и может помочь тем с Украины, что хотят сами сговнякать движок, да ещё и геликоптер им оснастить. Может у них, хотя бы, деньги есть, если мозгов нет, как из критики можно было понять.

01.05.2010 Колмогороw Геннадий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

До сих пор разговоры о гибридных бензиново-электрических двигателях ограничивались автомобильным рынком, однако немецкая компания Flight Design сегодня сообщила о разработке первого в мире гибридного авиационного двигателя. В компании чуть позже намерены представить полностью электрический двигатель, который можно будет устанавливать на небольшие 1- и 2-моторные самолеты.

Разработчик говорит, что самолеты активно используют мощь двигателей во время взлета, посадки и летного маневрирования, а в полете двигатели работают на небольшом проценте от полной тяги, поэтому на данном этапе целесообразно переключать двигатель на питание от электричества и не расходовать горючее. При этом компания подчеркивает, что именно в режиме полета самолет проводит значительную часть времени.

Представленный сегодня авиадвигатель использует 40-сильный электродвигатель, подключенный к обычному бензиновому 115-сильному двигателю Rotax 914. При помощи бензиновой составляющей самолет должен взлетать и садиться, а на электрической тяге - лететь. Разработчик говорит, что его двигатель способен поднять в воздух 4-местный самолет.

Как и автомобильные гибридные двигатели, новый авиационный двигатель способен использовать технологию регенеративного торможения, когда водитель (пилот) снижает тягу или переключает двигатель в реверсный режим, а за счет этого заряд начинает поступать в аккумуляторы, питающие электродвигатель.

Один из разработчиков двигателя Оливер Рейнхардт говорит, что их разработка включает в себя встроенную систему безопасности. "Если в самолете закончился бензин, то это не станет ночным кошмаром для пилота. Электромотор можно использовать для экстренной, но мягкой посадки самолета", - рассказывает он.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.