Конференции

 
 

Мотор для СЛА/ЛА - какой?

Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?

11.05.2012 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо за ответ. Я думал, что он профессиональный двигателист-консттруктор... Это, как известно, совсем отдельная стезя. Узко специальная. Как Калашников для автомата Калашникова. Успеха всем.

11.05.2012 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Отвечу за себя сам.
Я действительно занят работой по теплообменникам и образец первого сверхлегкого теплообменника, разработанного мною с коллективом молодых специалистов ЦИАМ и изготовленного предприятием ВАТТ-Конверсия был представлен на стенде ЦИАМ и вызвал интерес специалистов-моторостроителей. Ребята у меня отличные, бауманцы, матевцы, михмовцы, задачи могут решить любые, важна правильная постановка. Я верю в новое поколение, которое пришло в авиацию. О большем говорить пока рано и не нужно.
Что касается того, являюсь ли я специалистом по авиадвигателям - "Да", я закончил пусть не пафосное МАИ, но полезное во всех смыслах МАТИ именно по этой специальности, не дотянув чуть чуть до красного диплома по личному шалопайству. Так что, по образованию я моторист, причем авиационный.
На конференции в ЦИАМ, где выступал и А. Гомберг с докладом по чешским двигателям, я делал короткое сообщение по свому двигателю - воздушной звезде, на изготовление которой нет не только времени, а главное - денег. Будут деньги - будет двигатель, деньги ищем.
По двигателю, представленному ЦИАМ совместно с НПО Агат - можно сказать, что в восстановлении стенда для испытаний этого мотора участвовал А.Гомберг, за что ему спасибо. На мой вкус - двигатель нормальный, конструктивно - близок к Субару, но лучше обратиться к разработчикам - я не могу говорить за них и мотора так, как они не знаю. Никаких технических рисков в моторе нет, сомнений в том, что будет летать - тоже нет. Равно, как нет сомнений, что мотор пойдет в серию. Он будет востребован.
Двигатель еще не испытан, но я могу сказать - работать - заработает, а потенциал по характеристикам - большой. При объеме 1,4 л свои 120 л.с. с наддувом на взлете он выдаст. По ресурсу - не ко мне. Если попросят - помогу с наддувом и промежуточным охлаждением, эту тему я знаю.
С.Мизину - я не считаю себя в полной мере профессиональным двигателистом, но вполне могу отрекомендовать себя в качестве конструктора, технолога и профессионального и организатора серийного производства в машиностроении с более чем 30-ти летним стажем. Ни одного проваленного по моей вине проекта я не имел, а сделано всякой всячины - десятки изделий от простых до серийного производства автоматических линий, и строительства мебельной фабрики с ее оборудованием. Если что и не удавалось завершить, (а это два случая за 32 года), то они произошли ввиду неожиданного завершения финансирования.
О моей нынешней работе на Двигателях 2012 я делал доклад на секции наземных ГТУ, на котором был А. Бирюков. Тезисы - в материалах выставки. Поэтому Андрей знает, чем я занимаюсь.
С уважением

12.05.2012 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, Володя, а что ты не знаешь что было прототипом так называемого ПД-1400? А ведь знаешь! А это серийный импортный мотор! Агат изготовил по чертежам, то что ему дали. При таком подходе перспектив просто нет никаких. Ибо чертежи делали такие же "мотористы" как и В. Ломазов. В восстановлении стенда я не участвовал! А просто эта компашка, взяла и поставила прототип (серийный импортный мотор) на мою старую раму! Ибо даже это сделать там не могут и не хотят. И выдают это за некую работу. На большее не способны. Именно они зато вычеркивают даже размерность 140-270 л.с. из всех планов и программ, чтобы не пустить ЛОМы на наш рынок. Собственно судьба легкой авиации этих ребят совершенно не волнует. Они тихонько решают свои проблемы, а серьезные потребители давно уже в ЦИАМ и не обращаются.
А Володя Ломазов теперь похоже уже законодатель в области сверхлегких теплообменников, и все отличные ребята у него работают! Наверное Володя уже как минимум зам. руководителя ЦИАМ, не меньше. Успехов в этом непростом деле! И побольше скромности, тоже не помешает.

12.05.2012 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, а не подскажете где бы найти информацию по упоминавшейся Вами "Кейпстоунской машине"? прямой поиск в интернете не дал результатов.

12.05.2012 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вот - все нашлись! :) И при неизменном взаимоотношении "сталинских соколов"-авиаконструкторов. :) Кстати, при Сталине Туполев - сидел, Сухой-Яковлев-Ильюшин - не сидели, Королёв - сидел, Глушко - не помню - сведения противоречивые - вроде сажали, но не до конца... :)
Владимиру Ломазову. Это хорошо, если у Вас этот двигатель маленький получится. Только...У нас тут работает "парень" моего поколения, он с одной стороны - из очень авиационной среды, на все "показухи" его персонально зовут. Говорит, года 3 назад покатали на каком-то нашем мини-вертолёте. Не украинский, а российский, какая-то разработка была. По классу именно то, что надо для провинции:4 места, либо 2+груз, автомобильный бензин. И двигатель, разумеется, импортный. В принципе - это то, что нужно для Российской провинции, для многих полугосударственных нужд. Потому что - приходится напоминать - у нас не США, и даже не Северная Европа! У нас уже никогда не будет советского количества аэродромов, не говоря уж об их количестве в США. Или в Европе. А теперь их почти вообще не будет. Плбс зима - когда даже имеющиеся аэродромы НАДО ЧИСТИТЬ! Что теперь уже вообще - НЕВОЗМОЖНО! Потому малый авиатранспорт провинциальной России - это однозначно - ВЕРТОЛЁТ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТОПЛИВЕ! Который не требует аэродрома, а заправляется сев с канистрой возле бензоколонки. Всё остальное - или баловство, или средство обучения, а не транспортное средство.
Вот если б ваш двигатель подошёл к такому вертолёту!...
Только... тенденции ясны - при деградирующем уровне жизни - и это в общем-то никому не надо: разовые визиты Начальства из Москвы, к которым красят заборы, деревья, стригут траву - достаточно хорошо обслуживает Президентский авиаотряд!
А сельскохозяйственным жителям - это и вообще... В сельском хозяйстве у нас жить не могут и не живут - без дороги, а не без авиации. Я всё время муд-м - преступникам "реформаторам" типа Гайдар-Чубайса сразу в лоб только один вопрос задаю: "Фермер? Объясните мне - какой ваш мифический "фермер" в России может построить дорогу?! А как "фермер" в России может жить без дороги?!" Вот он и не живёт - в итоге таких "реформ". Ну разумеется, ответить им нечего. Не для того затевалась эта реформа, чтоб мы жили. А для их собственности...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дла РФ - это Ан-2, 3
Вертоли - это экзотика, таковой и останется.. *(разве что ГАИ и срочная мед)

12.05.2012 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Думаю, что не стоит выбирать между тем и другим, и Ан-2, 3 и вертолеты с самолетами на автомобильном бензине и вертолеты на керосине и солярке (только не дизель) будут востребованы.
Вот сейчас активизировались планы по Ан-2 с ТВД МС-14, возможно пойдет Ми-2 с Аи-450, с Аи-450 ТВД пока проектов еще нет, но уверен, что появятся. Осторожный оптимизм вполне даже разделяю.
Большей частью идет инициатива "снизу", "верхи" заняты чем-то другим. Там по поводу малой авиации никакой позиции вообще не высказывают. Ждут мнения начальников?

12.05.2012 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

*(разве что ГАИ и срочная мед)
+ поисково-спасательная,
+патрульно-наблюдательная - у военных-полиции + большие разнесенные корпорации.

А вот никаких других потребителей МАЛОЙ авиации в России нет, не предвидится и не будет. :) (кроме учебной). Вот и увидите. У нас не страна Джонов Траволт :)
Имеется ввиду- что даже "Джоны Траволты" (независимо от половой ориентации :) - см. свежие новости :)) даже исконно российского происхождения - ЗДЕСЬ малую авиацию не используют и не будут. Даже если и появляются эпизодически.
Я не имею в виду - полетать в выходной вокруг Мячково, снять об этом событии высокобюджетный фильм и потом крутить его где-нибудь... :)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот, Сергей, на 2,5млн Тюрингию здесь 2 верт. мед, и 2 или 3 полиции *(а может и номера соседей вижу). А авиаотряде Курганской обл (менее 1 млн) в 60е, начале 70х было 2 Як-12.
И хватало, но в тоже вр. АН-2 было штук 30 во всех мод. фишка в непревзойдённой универсальности.
Восстановить "Пчелу" на Ломах, и цены ей не будет...

12.05.2012 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И всё-таки - нет, по моему мнению. Ан-2,3 - как видите - никто в Сибири брать не хочет - а их наладил Омский - Сибирский завод! Причин тому несколько. Их тут называл вовсе не я, а те, кто не хотят из - Ан-2,3 брать и летать на них в Сибири тоже не хотят. Причины следующие. Ан-2-3 - НЕ самого малого класса самолёт, а 2-го по величине. И потребление топлива у него очень не хилое. Во время СССР когда авиационный бензин был ПОЛНОСТЬЮ БЕЗПЛАТНЫМ - "бюджетным", а автомобильный бензин стоил сначала 20 копеек за литр ! :), то... понятно, что это радикально иная ситуация с сегодняшней. Аналогично с расходами по техобслуживанию самолёта вообще. Поскольку двигатель у него истинно авиационный - то он предполагает и сервис истинно авиационный! Опять - во время СССР это всё было даже в Сибири. Теперь где искать? И на какие деньги?
Опять же - какой-никакой аэродромчик для Ан-2,3 всё же нужен! Ну хоть метров 300 - то - нужен!!! Опять - в время СССР это всё было и обслуживалось непонятно кем и как. Сегодня - кто и на какие деньги будет расчищать 300м аэродром в Сибири зимой? Оказалось - не дешевое удовольствие. А зима в Сибири - больше полгода. А если - летать только летом - то кому он нужен в Сибири? Так что оставьте эти воспоминания. Аэродромы в Сибири остались только большие, да несколько военных. И потому Ан-2,3 теперь там не нужны. Начальная точка у него есть, а где - конечная? И не надейтесь! Да собственно, там и не живёт уже никто - за Уралом общее население России фиксированное - 6 млн. Вычтите отсюда города миллионники, останется почти ничего. А для этого "ничего" - только малые вертолёты на автобензине и могут подойти.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Про лижи не забудте, и поплавки...
Химики на Вилгах, Авиатиках,дельталётах долётывают и об Анах мечиают, но больших хоз. не стало, а фермеры о складчине договориться пока не могут...
А по обслуживанию верт. сложнее м дорорже.

12.05.2012 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мизину:
На Украине в Полтаве делается микровертолет кажется соосной схемы с мотором Субару 120 л.с.
Продано до 50 машин поскольку цена машины 50 тыс. зелени. Мотор очень дешевый, автомобильный, не воздушник, тяжеловат и тем не менее. Вывод - при низкой цене мотора вопросы сбыта аппаратов уходят. Бензин 92-95 автомобильный.
Ан3 с турбиной всем хорош но турбина стоит в разы дороже планера. Топливо керосин, солярка, но из-за дороговизны турбины не нужно никому.
Проблема в стоимости жизненного цикла двигателя и топлива - главная. И конечно - размерность машины. Ан2-3 - лучшее, что есть на сегодня с точки зрения ТТХ, но он великоват и ему нужна замена. На мой взгляд (в чем полностью согласен с Гомбергом), нужны двигатели в классе 150-240 л.с. А аппарат должен быть двухмоторным - ПЧЕЛКА АН-14 все тот же Антонов. Или что-то подобное. Но цена комплекта двигателей должна быть до 3-х миллионов рублей, тогда все срастается. Именно поэтому и нужен свой недорогой двигатель. Будет это поршневой двигатель или турбина - не важно, и пока неясно. Есть возможность сделать турбину с хорошими характеристиками в т.ч. по топливной эффективности.

12.05.2012 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюкову Андрею
http://docs.capstoneturbine.com/login.asp
Нажимаете
Login as a Guest
выбираете интересующую модель в выпадающем списке слева, выбираете категорию в выпадающем списке ниже - по видам топлива и сферам применения (кстати, HEV - гибридные автомобили), затем в списке справа - папки с документами разбиты по группам - мануалы и т.п. Открываете папку, скачиваете документ в формате *.pdf (все на англ.)
Заходите на форум http://cogeneration.ru/phpBB2/viewforum.php?f=14 , там иногда пишут спецы по микротурбинам. Мой ник на том форуме Pavel, спрашивайте, может быть, помогу чем-то.

12.05.2012 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Надо все же уточнить, если речь идет о вертолете АК-1-3 "Санька", то он классической схемы 2-х местный. По отзывам просто супер - утверждают, что Робинсоны и Сафари отдыхают! По моему только мотор Субару и будет камнем преткновения, к сожалению уже несколько аварий было из-за мотора, но разработчики это не очень то признают. Действительно доходность проекта в основном в разнице цен Субару и настоящего авиадвигвтеля. Продажи идут успешно. Но когда то расчитывали на большие перспективы EXEC, они тоже продавались активно в КИТ-наборах. И где они?? А цена машины существенно выше $50 тыс. Сейчас не назову цифру, что бы не попасть в неудобное положение. Но она ниже Робинсона 22.
Надо сказать, что с Ан-2 и Ан-3 всеже не так как пишет В.Ломазов. Вопрос цена-качество стоит примерно так: Ан-2 после капремонта около $100 тыс., берут заграницу (Куба), может еще куда-то. Проблема в цене и доступности авиабензина, а то бы летали вовсю! По Аш-62 проведены все испытания на автомобильных бензинах - результаты положительные. Если бензин настоящий! А если то, что мы на бензоколонках берем - то АШ-62 быстро наступает кирдык. Наши авианачальники не подписывают документов. К тому же разработчик АШ-62 теперь в ПОльше! А он должен тоже подписать документы на использование автомобильного бензина. Ан-3 с керосином проблем нет, но нет и ремонта двигателей ТВД-20, то есть цена ремонта выше возможностей эксплуатанта. Так что из 25 машин летает 6. Омский завод не хочет сделать ремонт за приемлемую цену, хотя Ю.С.Елисеев был согласен и уже готовили договора, но...все знают, что он теперь на другом заводе! Где, кстати, вопрос о малоразмерных ГТД собираются поднимать. Так вот при цене АН-3 в $3 млн. его никто не возьмет! А вот за $1,2 млн. будет очередь стоять. Есть еще "Грачи" и Ан-2 с ТВД - скорее всего пойдут с МС-14.

13.05.2012 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гомбергу.
Саша, есть проблема с Ан2-3 - кому принадлежит КД, на каких основаниях была документация передана в Польшу и Китай, откуда взять новые машины. История такая - Ан-2 выпускался Киевским авиазаводом, после, когда КиАПО перестраивался под большую серию Ан-24-26-30-32 (св. 2000 машин и выпуск этого уникального изделия с конца 60-х до сегодняшнего дня). Документация была передана в Польшу, что-то продано в Китай, производство двигателей АШ-62 в Запорожье завершено и тоже отдано (в Польшу?). Вопрос простой - кто будет делать Ан-2-3. Есть большой остаток планеров без моторов, но кто ими владеет, а моторов на складах вообще давно нет.
Поэтому наиболее простым решением будет не возобновление Ан-2-3, а постановка на производство нового самолета типа "Пчелки" с не менее уникальными, чем у Ан-2 характеристиками, но уже не с двигателем мощностью 1000 л.с. со всеми вытекающими последствиями (расходом топлива в первую очередь и абсолютно неприемлемым обслуживанием на сегодняшний день - я читал все по этому мотору и знаю). И еще - нужна рамповая версия, нужен трансформер. Фюзеляж Ан-2 на сегодняшний день и имеющимися в наличии средствами погрузки выгрузки - анахронизм. При этом машина не высотная, рампа не герметичная, а следовательно простая. Короче самолет, который придет на смену Ан-2-3 - это техническое задание двадцать первого века, а не 1945 года. И моторы к нему соответственно. Мой взгляд (он неприемлем тобою в принципе, но может заинтересует других коллег) - нужен в первую очередь свой двигатель или ряд двигателей малой авиации в классах мощности от 120 до 350 л.с. с шагом по мощности в 30-50 л.с. Это могут быть поршневые, могут быть и газотурбинные машины (но последние со сложным термодинамическим циклом - с регенерацией тепла). И те и другие должны быть (желательно) на тяжелых видах топлива (солярка, керосин), с системой управления электронной с полной ответственностью, с расходом в пределах 0,18 - 0,21 кг / л.с./час, и с удельным весом к мощности в пределах от 0,35 кг/л.с. (для ГТД сложного цикла с расходом 0,21 - 0,22 кг/л.с./час) до 0,65 кг/л.с. (для наддутых дизелей с расходом 0,175 - 0,185 кг/л.с./час). Этот типоразмерный ряд двигателей закроет все имеющиеся на сегодня потребности малой авиации от сверхлегких машин в классе до 500 кг взлетного веса, до машин со взлетным весом до 4 тонн. Максимальный взлетный вес Пчелки был 3630 кг, полезная нагрузка - 600 кг, двигатели - первые нефорсированные модификации АИ-14 мощностью около 260 л.с. Вес двигателей с винтами составлял до 500 кг. Сегодня возможно обеспечить при взлетном весе до 4000 кг полезную нагрузку в 1000 кг только за счет более легких ГТД или более экономичных дизелей, а также широкого применения композитов. Кроме того стали куда более доступными и титан и высокопрочные алюминиевые сплавы, облегчилась приборная часть. Сохранив нагрузку на крыло как у "Пчелки" 87 кг/м2, можно получить ее уникальные взлетно-посадочные характеристики, а имея свой комплект двигателей суммалной мощностью 600 л.с. и винтов за 3,5 - 4 млн. рублей (5700-6000 руб. (190-200 US$) за л.с. и планер за 4-6 млн. рублей (от комплектации) можно реально получить очередь на приобретение такого самолета.
С уважением

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.