Турбореактивный двигатель. Дорога в далёкий завтрашний день?
Тема: Турбореактивный двигатель. Дорога в далёкий завтрашний день?
Тема «Как правильно рассчитать осевой компрессор для двигателя самолёта?» засохла на ветке из-за молчания “спецов” и “общественных” болтунов еще в июле 2007.
В ноябре 2007 г. редакция “Тяжёлое машиностроение” согласилась опубликовать статью “Турбореактивный двигатель. Дорога в далёкий завтрашний день?” по этой теме при наличии рецензии от специалистов по данному вопросу. Но это оказалось тяжелее.
Умные люди рекомендовали выбросить из неё всю “науку” и опубликовать её в любой газете.
Независимая газета оказалась зависимой. Обратился к А. Хинштейну в “МК” - не ответил.
В редакции “Справочник. Инженерный журнал” спросили, кто мог бы, по моему мнению дать грамотную рецензию? Я ответил – генеральный директор, д.т.н. лучшего у нас моторостроительного завода “Салют” Елисеев Ю.А.. Но и он с апреля 2008 г. не может её “отсалютовать” в редакцию.
Кто-либо из специалистов на этой “ветке” может написать рецензию в редакцию “Справочник. Инженерный журнал”,хотя бы на статью по газетному варианту?
Вот её текст:
Турбореактивный двигатель. Дорога в далёкий завтрашний день?
Известно, что конструкция самолёта должна предусматривать уменьшение вероятности человеческих ошибок при её создании, обслуживании на земле и управлении в полёте (там нельзя остановиться и что-то исправить). По данным мировой статистики, например в 1982 г. в СССР, по разным причинам погибало в авиационных катастрофах в 8 раз больше людей, чем в США, причём, считалось, что в СССР до 90% авиационных происшествий происходит по вине экипажей самолётов. Но, так ли это?
Согласен, что инженер, конструктор, рабочий, пилот и т.д. не могут постоянно идеально выполнять свои обязанности, поэтому хорошо поставленные условия по обеспечению безопасности – обязательны для выполнения, плохо поставленное обеспечение безопасности - вина руководства. А, что ещё может помешать исправить создавшееся положение по авиационным происшествиям? Надо рассмотреть всю цепочку от конструирования, изготовления, подготовки полёта и разбор его ошибок.
Ведущие авиационные фирмы России считают, что всегда были на переднем фронте в области научных достижений, сохраняют лидирующие позиции в областях аэро и гидродинамики, динамики полета, систем управления, прочности и т.д. Сейчас переживают переход от самолётов четвёртого поколения к пятому, а многие представляют самолёты седьмого и даже восьмого поколения с рядом новых свойств. Конструкция самолета разбивается ими на множество мелких элементов, каждый из которых разработать сравнительно легко, остаётся только “достать” технологические программы изготовления и испытания этих элементов для наращивания возможностей когда-то разработанной конструкции удачного образца, нарастим его возможности и мы на новом уровне развития.
Подобное эволюционное развитие происходит и с двигателем самолёта (его “сердцем”). С ним им всё также ясно и понятно, остаётся лишь поднять температуру газа перед входом в турбину, охладить её лопатки, и летай с пред инфарктным состоянием “сердца”, но об этом предпочитают умалчивать, выпячивая отдельные свои достижения. Например, одни утверждают, что: разработали лучшую в мире теорию осевых вентиляторов (ступеней компрессора); вторые обладают лучшим расчётом их расходных зависимостей на ЭВМ по струйным теориям передовой гидравлики и аэродинамики, не соответствующим назначению этих ступеней; третьи лучше всех могут изготовить ступени и довести “сердце” до значений 5-го, 6-го поколений. Однако все они почему-то забывают сказать о серьёзной болезни этих лучших в мире ступеней – ПОМПАЖЕ, виноватой в болезни “сердца”. (Как правильно высказался бывший директор ЦАГИ В. Каргопольцев …“дьявол сидит в мелочах”).
Эта “мелочь” (на мой взгляд) заключается в плохой разработке этих ступеней компрессора, вызывающей усиленное движения через их межлопаточные каналы прямых и обратных потоков газа. В этом случае компрессор сам выбирает как ему лучше сжимать газ при большей затрате мощности и большем сжатии газа в одной рабочей точке или перейти работать в другую рабочую точку - с меньшим сжатием газа. Этот выбор компрессора ведёт к появлению помпажных явлений, например к выбросу сжатого газа из него не в камеру сгорания двигателя, а, наружу, через его первую ступень, т.е. к прекращению работы “сердца”. Эта болезнь не вина экипажа, в том, что они обязаны вмешиваться в управление самолётом на его малой скорости. Как правильно бороться с ней не знают ни ЦАГИ, ни ЦИАМ и их не оградили от ошибок.
Для борьбы с этой болезнью выбрали простой путь – работу ступеней компрессора ограничили “предписанием специалистов” – работать только на узком участке их расходной зависимости, определяемом (границей помпажа) для каждой частоты биения “сердца” (вращения ступеней). Придумали какую-то глупость про ничего не говорящего КПД ступеней, и закрыли на всё остальное глаза (пусть в компрессоре не эффективно работает много ступеней – зато будет необходимость в нашей дальнейшей работе). А у двигателей 5-го и 6-го поколений останется такое же “предписание специалистов для сердца”, как и у 1-го поколения? О прямых и обратных потоках газа, проходящих через ступени осевых компрессоров, вероятной возможности нетрадиционного расчёта ступеней и бесполезности КПД мной был сделан доклад (по просьбе Росавиакосмос) учёному совету ЦИАМ, несмотря на его сопротивление 19.10.2000 г. Но, ничего не исправляется, “воз” и поныне там.
Так, что мы выигрываем по мелочам, следуя предлагаемому медленному эволюционному развитию “сердца”, наращивая какие-то возможности его “удачного образца” без кардинальной переработки осевого компрессора? Правильно – “время” себе и своим детям для безбедного существования. А остальным? Это их трудности, пусть сами и думают.
А надежда Российского авиапрома - Superjet 100, который пытаются сделать по новой, компьютерной безбумажной технологии останется инфарктником? (Видимо, сделают согласно В. Черномырдину … ).
Заметьте, ЦИАМ, ЦАГИ и др. наши ведущие фирмы практически не публикуют расходные зависимости ступеней своих осевых машин в зависимости от изменения сжатия газа, видимо стесняются, что их обвинят в плохой работе. Ведь по таким зависимостям можно сразу определить, что за ступени они предлагают и как надо компоновать ими проточную часть компрессора.
В существующей до сих пор струйной теории работы осевых компрессоров не представлено доказательств, причин возникновения или исчезновения помпажа при изменении скорости вращения ступеней, геометрии лопаток, их числа и т.д. Нет, даже, намёка на необходимость выпрямить неоднозначные участки их расходных зависимостей ступеней с целью увеличения через них как расхода, так и сжатия газа. Здесь потеряны не проценты увеличения работоспособности “сердца”, а, что-то более существенное для него! Например, только “выпрямление” расходных зависимостей ступеней позволит: увеличить их расход и сжатие газа, т.е. значительно сократить габариты и вес компрессора; забыть о помпаже, т.е. разрешить ступеням работать во всём диапазоне их расходных зависимостей, упростить изготовление ступеней и перейти на полную автоматизацию безопасного полёта и снять обвинения с экипажа.
И, вообще, что такое осевой компрессор, как он работает столько лет? Всё очень просто – это многоступенчатая “мясорубка”, ступени которой проталкивают кусочки струек воздуха через свои решётки, затем режут их на более мелкие кусочки и как-то сжимают их. А, как сжимают? Спросите у сегодняшних или будущих КТН и ДТН.
Настало интересное время, все наши авиационные фирмы хотят куда-нибудь “прорваться”. ЦАГИ беспокоится [1]. Какое место в структуре авиационной отрасли удастся занять? Забавную тезисную статью опубликовало руководство ЦИАМ [2]. Сколько денег и сколько лет можно их получать …, т.е. жить припеваючи, если кто-то будет работать, а сами, видимо, готовы только “управлять и влиять” с помощью менеджеров на распределение финансирования и т.д. Может, лучше возьмётесь выпрямить неоднозначные участки расходных зависимостей ступеней осевых компрессоров? Вы всё же пока считаетесь “головными” по авиационным моторам.
И последняя тема – что надо сделать в России, чтобы тебя услышали? Неужели опять эта надоевшая идея правозащитников – необходимость гласности и открытости во всём, даже в науке и технике, хотя бы в определённых изданиях?
В конце шестидесятых годов прошлого века пытался в МВТУ говорить о возможности существования прямых и обратных потоков газа в ступенях лопаточных компрессоров, но “серьёзно порекомендовали” об этом не говорить и не думать, т.к. это противоречит основному “струйному” направлению их развития. Со многими пытался обсудить эту тему, включая кандидатов, докторов наук по лопаточным машинам, но и они говорят, что не понимают, о каких ещё обратных потоках в этих ступенях может идти речь, ведь никто, нигде об этом не пишет и не напишет. Несмотря на доводы, что: ступени осевых компрессоров герметично не отделены друг от друга; величина расхода и сжатие газа вдоль радиуса ступеней изменяются, поэтому, газ должен выходить из них во все стороны, в том числе и в обратном направлении через части межлопаточных каналов, обладающих меньшим сжатием газа. “Специалисты” по осевым компрессорам отказывались обсуждать этот вопрос, пока не предоставлю им работающий двигатель или компрессор без помпажных явлений.
Стал искать в технической литературе сведения о наличие прямых и обратных потоков газа, одновременно проходящих через ступени газовых и жидкостных лопаточных машин, и нашёл, например, [3 - 7]. Об этом также говорит и падающий вид их расходных зависимостей. Однако этого мало, чтобы полностью понять работу двигателя самолёта в условиях его полёта. Встречал много энтузиастов, желающих улучшить работу авиационных двигателей и работать бесплатно в свободное время по предлагаемым решениям. Но авиационные фирмы, видимо, не заинтересованы в продвижении технических решений, предлагаемых посторонними лицами. Они не делятся с ними даже открытой информацией или советом. Пытался обсудить эти вопросы на форуме “АвиаПорт.ru” с лётным составом (даже в вызывающей форме). Много людей обращалось к теме “Как правильно рассчитать осевой компрессор для двигателя самолёта?”, но обсуждения не получилось, видимо не понимают, как работает осевой компрессор и, что от него можно ожидать.
Интернет даёт информацию по авиационным происшествиям, включающих как разбор ошибок полётов, к сожалению, часто носящих не объективный характер, административно-командный метод, ложь, угодничество, борьбу противоборствующих сторон, так и даёт пищу для размышлений, побуждает к различным дискуссиям, которые могут привести к решению рассматриваемых вопросов.
На основании выше сказанного нужно сделать необходимые выводы:
- предавать большей гласности разбор возможных ошибок не только экипажей самолётов, находившихся в полёте;
- предавать гласности руководителей фирм, способствующих ухудшению безопасности конструкции, предполётной подготовке и полётов самолётов;
- усилить обучение лётного состава безопасным приёмам полётов по расследованным и возможным авиационным происшествиям;
- ввести в авиационных вузах возможность рассмотрения студентами различных направлений развития изучаемых наук;
- предавать гласности открытые конкурсы по разработке необходимых задач, касающихся авиационной промышленности.
Литература
1. АвиаПорт.Дайджест : "Наш вентилятор - лучший в мире". Источник: газета "Время новостей". http://www.aviaport.ru/news/2007/01/23/114649.html • 646 байт
2. Скибин В. А., Солонин В. И. Авиационное двигателестроение. Дорога в завтрашний день. Журнал Двигатель № 4 (52) 2007 г.
3. . Струве Э.Э. “К вопросу о поверочном расчёте осевого вентилятора”. Труды ЦАГИ. Вып. 326. М. 1937. стр. 3 – 16.
4. Стечкин Б.С., Казаджан П.К., Алексеев Л.П. и др. Теория реактивных двигателей. Лопаточные машины. Государственное издательство оборонной промышленности. М. 1956. стр. 76 - 83.
5. Жуковский Н.Е.. Полное собрание сочинений. Том VI. Винты. Ветряки. Вентиляторы. Аэродинамическая труба. ОНТИ НКТП СССР. Главная редакция авиационной литературы. М - Л. 1937. стр. 76 - 77, 301 - 304.
6. Боровский Б.И., Ершов Н.С., Овсянников Б.В. и др. Высоко оборотные лопаточные насосы. М. «Машиностроение». 1975, стр. 262 - 270.
7. Чебаевский В.Ф., Петров В.И. Кавитационные характеристики высокооборотных шнеко-центробежных насосов. М. «Машиностроение». 1973, стр. 50 - 54.
Дорогой вы наш "городской сумасшедший"!
Как же, как же, помню здесь упорную и бесполезную с вами дискуссию год назад.
Но не переживайте, вам (именно вам) лучше действительно забросить двигатели и перейти в профессиональные бойцы - у вас двигатели и расчёты к ним не получаются, а борьба и упорное разоблачительство уже наладились вполне профессионально. Так что не переживайте - "да, везьде кругом одни враги и идиоты". Вступайте в КПСС и ходите на митинги! У вас это хорошо получается, а вот с двигателями - никак. Только всё же поспокойней - времена суровые действительно - недолго и в психушку загреметь и надолго, как несколько моих коллег по академическому институту - из нашей лаборатории и соседних - троих по крайне мере знаю! Всё уж больно переживали и одновременно - сильно перетрудились, перебегали по своей действительно трудной, умственной работе. Мозг перенапряг - и в 6й палате - сейчас это запросто, реально вам говорю(хоть по Гоголю с Булгаковым вспомните, остерегитесь). Потому вы уж успокойтесь. Ну не получается у вас расчёт двигателя - ну и ... с ним, не переживайте вы так, не вините в этом всех коллег по цеху, ЦАГИ или ещё кого...(Елисеева, "тупого",конечно, но "работает как может со своими двигателями" и в том, что У ВАС С РАСЧЁТАМИ НИЧЕГО НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ - он всё же не виноват, увы...). Спокойней, спокойней надо. Не нервичайте. Найдите себе попроще работу, которая вам лично по силам - и тогда она у вас, когда будет получаться будет улучшать вам настроение и примирять с действительно тяжёлым окружающим миром. А то так нельзя - всех винить в том, что у самого ничего не получается.
Да, бюрократия "сожрала", да капитал практически уже сгубил общество и цивилизацию, да, личные амбиции чинуш и нуворишей губят на корню всё творчество. Но если творчество лично не получается, то бесполезно и бесперспективно кого-либо в этом обвинять - только болезней себе наживёте и страданий лишних (да ещё и другим доставите). Я вот вам альтернативный пример вашему поведению приведу.
Вот есть мужик ("дядя"), наш, русский, Москви,который построил-таки Единую Теорию Поля, которая-таки не получилась, не вышла ни у Эйнштейна, ни у всех его последователей, ни даже у наших академиков! Построил! Факт! Я сейчас дорабатываю-с ручкой, и математическими справочниками 1й том его труда - там, где обобщение Ньютоновой классической механики, НИ ОДНОЙ ФОРМУЛЬНОЙ И СМЫСЛОВОЙ ОШИБКИ НЕ НАШЁЛ - ФАКТ! Напротив - в голове начала выстраиваться пострясающей красоты Картина Мира - вот как оно оказывается, оказалось - ВОТ КАК УСТРОЕН МИР! Он показал, формульно и постулатно, как, где и почему Эйнштейн и все в 20 век вслед за ним пошли неверной дорогой(И становится понятно, почему весьма неприятный академик Ландау напрасно потратил годы на вычисление индекса собственной "гениальности") . И нормально. Построил и построил. К концу года обещает выпустить 2й том - там где Квантовая Механика и Теория Элементарных Частиц(в которых уже давно запутались в ЦЕРНЕ - не знают, какую криволинейную модель выбрать - 6, 12 или 18 мерную - всё никак с концами не сходится, криволинейность "не та"). И никого как видите, это пока не беспокоит. Всё само по себе - в ВУЗАХ продолжают преподавать НЕВЕРНУЮ Теорию Относительности Эйнштейна, академики все на своих местах и всё всех устраивает. Ну и что - "дядя" в этом смысле молодец - он уже никого и не дёргает, "не поднимает общественность на борьбу" не знамо за что, он спокойно идёт дальше! Ибо, в своём деле он определённо добился успеха и продолжает его - дело двигать - ближе к истине и достойному завершению. И не волнуют его ни мнение Минкина и МК, ни Путин с Зюгановым и Абрамовичем, никто и ничто, кроме Дела и Истины его не заботят! Вот вам хороший пример и наука, если хотите остаться в своём уме!
И последнее - его координат я вам не дам - ни к чему ему ваши излияния. Если б в том, что вы говорите, вы были бы правы - вы бы сами достигли истины и цели, а потому общение его с вами бесполезно и бесперспективно - пустая трата времени и сил. Задумайтесь о СВОЁМ ДЕЛЕ, а не о чьих-то мнимых или истинных "кознях"... Успеха вам в этом.
Леонид, помнится, что вы давали ссылку на какую-то статью, где какой-то авторитет то ли ЦАГИ или из ЦИАМА, который работает по этой тематике, указал на серьёзные теоретические проблемы. Я хотел найти эту ссылку, но не смог.
Эк! Как Мизина пронесло! Даже без пургена. С облегчением! А, теперь по делу. С чем конкретно ты не согласен? До сих пор ни один (тебе подобный болтун) не указал мне ни единой технической ошибки в моих рассуждениях. К сожалению, ты до сих пор так и не понял суть проблемы, которую я поднимаю. Как ты видишь, в отличие от тебя я потихоньку продвигаюсь вперёд. (Не завидуй, попробуй сам решить эту проблему).
Дмитрию Жигалову.
Вероятно, это- источник: газета «Независимая газета». Корреспондент Андрей Ваганов. Охота на звуковые фантомы. Шум вихревого кольца напоминает свист пролетающей мимо пули. Опубликовано: 11.07.2007.
А никаких практических расчётов и "рассуждений" ЗДЕСЬ, на сайте НЕ БЫЛО НИ РАЗУ ПРИВЕДЕНО, КАК и РАБОЧИХ ССЫЛОК НА НИХ: так что и спорить то не было с чем - ИМЕННО - я не СОГЛАСЕН в ваших рассужениях - НИ С ЧЕМ - НИЧЕГО ВАМИ ИЗ ВАШИХ "ДОСТИЖЕНИЙ", нам идиотам изложено НЕ БЫЛО - См. ВЫШЕ, видимо, чтобы не затруднять проверкой наши идиотские мозги и не унижать выше величество нашей идилтской проверкой ничего не изложенного. Вы Велики по определению - может скинемся на памятник - в скверике ЦАГИ, на этом и успокоимся.
Итак - я не согласен - ни с чем с вами не изложенным! На этом и успокоимся. Больше сюда не заглядываю. Скучно.
И - очевидно - не с чем тут спорить, кроме личных неудовлетворённых амбиций, по типу тов. акад. Ландау, от которого остался в физике один т\д потенциал 6го порядка, да и тот, как оказалось - не его.
Был тут ещё маэстро Акинин - как раз промежутке, так тот хоть честно, свои формулы и соображения привёл (а не записи про свои жалобы в Московский Комсомолец на ЦАГИ и ЦИАМ) :):):):).
Я - не двигателист - прямого интереса не имею, просто с сутяжниками "во славу свою" уже достаточно наобщался.... :):):)
Сергей, а почему Вы только математическое обоснование признаёте? Я много раз встречался с дурью, имеющей мощнейший математический аппарат. Может предъявите ключевые логические претензии?
Леонид, а Вы коротко можете сказать-что предлагаете? А то как-то не очень про "кусочки воздуха". А про рецензии..., так у нас академик Велихов давал отзыв на авторское Джуны Давиташвили, причем положительный (ну, очень его попросили).
Леонид, Вы только «проблему поднимаете» или предлагаете какое-то конкретное техническое решение?
Я послушно прочитал Ваш первый пост.
Вы указываете на некорректный (зачастую эмпирический) выбор профиля лопаток, как следствие –неоптимальные межлопаточные каналы, как результат – образование противопотоков, и как апофеоз – помпаж.
Но если из текста выжать воду, то получится примерно так: «…ТРД работают неправильно, а как правильно - хрен его знает…».
Вы на ЧТО просите «рецензию у специалистов» ? На сообщение, что в ЦАГИ и ЦИАМе засели нехорошие люди, а Хинштейн – негодяй?
Сергею Мизину.
То, что ты никакого отношения к компрессорам, двигателям самолётов и самим самолётам не имеешь, было понятно ещё в 2007 году. Непонятно было, что ты на этих ветках делаешь, о чём ты треплешься и кто тебя науськивает. То, что ты себя идиотом признаёшь – тебе видней, а я сужу по твоим высказываниям (как живот перестанет болеть попробуй перечитать, что пишешь). Твой пунктик прямого интереса борьбы … «просто с сутяжниками "во славу свою"» … понятен и врачам. Выздоравливай Серёжа, а потом поговорим.
Сергею Петропавловскому.
Если Вы посмотрите архив АвиаПорта за октябрь 2006 г по теме «Как правильно рассчитать осевой компрессор для двигателя самолёта?», то в ней я пытался подробно описывать про недостатки работы и теории осевых компрессоров. Ни лётчики, ни специалисты по осевым компрессорам и их теории не откликнулись. Я даже пытался их как-то расшевелить, но “возбудился” только Сергей Мизин. Тема серьёзная и директор журнала “Двигатель” мог её затронуть или попросить специалистов по осевым компрессорам достойно мне ответить, чтобы я больше не возникал.
Jazzу.
Посмотрите указанный архив, возможно на болтунов будете смотреть другими глазами.
В ЦАГИ, ЦИАМе, ЦКТИ есть хорошие люди, но и они могут заблуждаться, а иногда и сознательно. Не надо на А. Хинштейна катить бочку! Его дело помогать мне или нет.
Смотреть не буду, лекции слушал в МАИ на ф-те двигателей, затем в ЦИАМ. Впрямую расчетами не занимался (спецализация раньше на фирмах была очень узкая). Одно знаю, чудес не бывает. А школа у каждой фирмы своя и очень достойная методик расчета, но делится нюансами с Вами никто не будет. Может верит или не верит. А семью книгами Вы не обйдетесь, надо работать в коллективе. Время одиночек давно прошло. Даже Калашников не на пустом месте возник. Была мощная технологическая база, была патронная промышленность.
to: Леонид
Если вы упоминаете, какую либо тему, то лучше на нее ссылать. Тем более Вам как автору это сделать очень легко.
Все темы, автором которых является пользователь отображаются в блоке «ваши темы» в меню, рядом с приветствием.
Соответственно ссылка:
Как правильно расчитать осевой компрессор для двигателя самолёта?
http://www.aviaport.ru/conferences/11367/
to All:
А можно попробовать дискутировать без взаимных оскорблений?
Иван Скляров,
модератор конференции
Сергею Петропавловскому.
Вы просили сказать, что предлагаю, но смотреть не буду, т.к. не очень про “кусочки … “ – тогда зачем спрашиваете? Если Вы прослушали курс лекций в МАИ по “Марксизму-Ленинизму”, то я рад за Вас, он пошёл Вам на пользу. Если бы Вы изучали курс расчёта осевых компрессоров на базе струйной гидравлической теории, то наверняка кинулись бы смотреть мою критику этой теории, а я, с почтением, принял бы Ваши доказательства моих ошибок. Если этого ничего у Вас нет, то чего Вы хотите? Как можно что-то осуждать, не зная, о чем идёт речь? Не уподобляйтесь Мизину. Если Вы работник ЦИАМА, то у меня вопросов к Вам нет.
P.S.
Чтобы опубликоваться в техническом журнале “Справочник. Инженерный журнал” необходимо представить в редакцию рецензию специалиста, доктора технических наук по публикуемой теме (таковы в редакции правила публикации). Это очень серьёзный и толковый журнал для технорей, но не для болтунов. Поэтому редакция и спросила, у кого из специалистов по этой теме она может получить рецензию, на представленный материал. Таких читателей здесь нет, иначе давно бы разрешили наши споры. Я же предложил всем обсудить газетный вариант (обсудил бы и конкретные технические вопросы без болтовни).
Леонид, я Вам еще раз говорю, что раньше была серьезная специализация, и из отдела в отдел перейти нельзя было. Недавно, 13 мая умер первокласный специалист в области двигателестроения бывший Генеральный конструктор ТМКБ "Союз" Гилевич Д.Д. Так вот у него была команда в перспективном отделе, и каждый был "дока" в своем направлении. Так же совершенно феноменальная группа прочности. Время такое было. Шаг вправо, влево не допускался. Дали работу - занимайся. Но волей неволей, что то доносилось до наших ушей, и техническое в том числе. Вот поэтому мы все этим лидерам доверяли. В результате сделали изделие, равному которому в своем классе до сих пор нет. Оно уже было на выставках, продавалась очень крупной партией за рубеж. На я повторяю - был коллектив!
Сергей! Ну, не Вам и не здесь объяснять: что кто и где. Кто знает - тот поймёт, кто не поймёт - не узнает. Удивительно, что кончина одного из Последних их когорты Великих конструкторов прошла так незаметно. Мы тоже узнали об этом случайно. И, считаю, такое положение - неуважение к собственной стране, к тем людям, которые реально что-то сделали для неё.
...А не поливали дерь.ом тех, кто реально работает, как Ваш оппонент. Вы пройдите по ссылке, предложенной модератором. Позволю привести её ещё раз для тех, кто не понял http://www.aviaport.ru/conferences/11367/ , с какого рода "специалистом" вы общаетесь.
С другой стороне, я даже благодарен ему: не стерпев такого количества глупостей среди нормального разговора я и "втянулся" на эту конференцию, которую раньше только читал. Так что, в моём присутствии здесь "виноват" тоже он. Терпение кончилось.
Да, этого болвана с петушиным хвостом уже наукой не вылечить. Это уже даже поняли спецы "Московского Комсомольца" ( о у нас один такой на работе всё ещё есть, терпят, что поделаешь, пройдёт новым у виска покрутят, предупредят - "с этим лучше не спорить бесполезно" - наледие Советской эпохи.
Вообще же - это также соотвествует некоторому закону: "мания величия-профессиональное заболевание научных сотрудников". Крайне трудно излечимо. И не всегда.