ОАК подвела итоги 2007 г
Тема: ОАК подвела итоги 2007 г
"Авиакомпания "Аэрофлот" нашла замену лайнерам Sukhoi Superjet 100 на случай, если они не будут поставлены производителями в срок"
http://www.avia.ru/news/?id=1212567137
Ну вот оно и СРАБОТАЛО - прямо по описанному нами здесь сценарию.
Вот и Аэрофлот "прокомментировал" успехи ОАК.
Подводя итоги - ОАК с задачей 2007 г не справился ( выполеннеи плана на 60% от заданного), отчетность затыкает одной темой - ССЖ, по МС21 конкурс и финансирование по двигателям провалены под иноучастников ( предположительно, Р-Р),структурная перестройка предприятий идет по теме ССЖ и только, уровень доходов предприятий пропорционален их успехам. т.е. кадровый голод продолжает развиваться, что забыто?
А еще в итогах надо отметить неприемлимо медленное втягивание корпорации в работу, в результате «наши многочисленные друзья» к нам подбираются уже и с «другого края диапазона».
Возникла какая-то внезапная массированная (скоординированная?) атака на маленькие машины! Я не сторонник теории заговоров, но посмотрите, какие в течении 1-2 прошедших недель озвучили новости:
- Сборка «Эклипс 500» в Ульяновске. Причем, «ETIRC Aviation» инвестирует не в «Авиастар», а в новый сборочный (т.е. для себя) завод!; http://www.rosbalt.ru/2008/06/09/492550.html
- Заявление неназванного источника, что «…малая авиация может войти в сферу интересов ОАК …» только «…в отдаленной перспективе..», потому, что «..на сегодня требуются коммерческие результаты, а малая авиация ощутимых доходов пока дать не в состоянии из-за своих крайне незначительных объемов, которые нисколько не повлияют на результаты деятельности ОАК». http://vpk.name/news/...
- Сообщение, что «…Правительству России рекомендовано обнулить ввозные таможенные пошлины на все самолеты вместимостью до 19 посадочных мест на ближайшие девять месяцев…» ( Эльвира Набиуллина,мин.эконом.развития ). http://www.rbcdaily.ru/2008/06/16/industry/352249.
…………………………
Нишу "дальнемагистральников" отдали без борьбы, собираемся сами продавать чужие вертолеты, а теперь еще и легкие машины…
С такими застенчивыми "антикризисными менеджерами" ко времени, когда ОАК утрясет структуру, штаты, обязанности, они возможно успеют лишь поприсутствовать на похоронах отрасли.
Марш Мендельсона (траурный), пожалуйста !
Виктору – инициатору конференции
Другим серьезным участникам конференции
Уважаемые коллеги!
Согласитесь, что, несмотря на важность поднятой темы конференции для авиапрома, обсуждение развивается медленно и носит только критический характер. В результате дискуссии на конференции «ВЭБ поддержит Бе-200» я попытался сформировать краткое представление об ОАК и предложения по развитию корпорации. Конечно, материал изложен несколько в полемическом стиле, свойственном обсуждению на конференциях, но я попытался придать ему системный характер. Мнение всех, кого это заинтересует, жду на указанной конференции, где уже были затронуты и другие общие вопросы. Ниже привожу сообщение в том виде, как оно было изложено на конференции «ВЭБ поддержит Бе-200».
«Мои комментарии по ОАК. Об остальном, включая роль руководителей ОАК, позже. Понимаю, что я не один, что надо короче. Но краткость, как известно, сестра таланта. Да, где ж его взять.
Создание ОАК – вариант ответа на настоятельную необходимость объединения предприятий авиапрома. Немного истории. Российский авиапром – наследник монолитного авиапрома СССР, успехи, роль, мировое влияние которого описывать нет необходимости. В Советском Союзе существовала единственная государственная авиапромышленная компания – МАП с многочисленными ОКБ, серийными заводами, институтами и т.п., управляемыми централизовано из одного центра с одним руководителем – министром. За годы развития в условиях мира и войны управление компанией было оптимизировано для обеспечения нужд гражданских авиакомпаний и Вооруженных сил СССР и его союзников. Такая компания составляла реальную конкуренцию авиапромышленным компаниям Запада, вынужденным объединяться и, фактически, двигавшимся к подобной структуре.
После Второй мировой войны авиапром Европы, в основном, обеспечивал потребности авиакомпаний и ВВС своих стран. По числу проданных самолетов европейские компании явно уступали своим заокеанским коллегам, что создавало реальные трудности амортизации стоимости разработок новых самолетов в продажной цене. Европейские правительства поддерживали процессы объединения авиапромышленных авиакомпаний в большие компании, сначала, в «национальные чемпионы» (British Aircraft Corporation, Hawker Siddely Aviation, и Rolls-Royce в Великобритании; Aerospatiale, Dassault, SNECMA и Matra во Франции; Messerschmit-Bölkow-Blohm и VFW в Германии и CASA в Испании), а, затем, организуя участие их в европейских совместных предприятиях под конкретные проекты: Конкорд, Панавиа – Торнадо, Еврофайтер и т.п., самым успешным из которых стал Airbus Industry, преобразованный, в последствии, в самостоятельную транснациональную компанию.
Создание Airbus Industry, разработка его первых типов самолетов и продвижение их на рынок было выполнено, в основном, за бюджетные деньги, инвестированные европейскими правительствами, что, несколько позже, породило «разборки», известные под названием «30-летней торговой войны» между Боингом и Эрбасом. Компания Боинг, ставшая после выхода Локхид из гражданского авиационного бизнеса и покупки Макдонел Дуглас монополистом США в области создания авиалайнеров, пыталась год за годом добиться снижения, хотя бы до уровня 30%, бюджетных инвестиций в разработку новых типов самолетов Эрбас. В ходе «войны» были подписаны и сорваны несколько соглашений, были разборки в ВТО, резолюции конгресса, отклоненные Президентом Картером, о запрете поставок европейских самолетов в США. На войне, как на войне. Основной аргумент Боинга, что в условиях рыночной свободной торговли недопустимо бюджетное финансирование разработок самолетов одного из конкурентов, парировался Эрбасом тем, что Боинг, на протяжении всей своей истории настолько щедро финансируется правительством по военным проектам, что излишков этих денег с лихвой хватает для финансирования гражданских проектов. С годами европейцы с Эрбасом стали проигрывать в споре, т.к. данные прямых бюджетных инвестиций в гражданские проекты были доступны каждому, а «выкапывать» косвенные инвестиции из военных проектов Боинга становилось все труднее. Отрекаться от принципов свободной торговли тоже было невозможно. Уровень скрытых инвестиций, который можно было бы провести через первый военный проект Эрбаса А-400М, был явно недостаточен.
И, тогда. Европа пошла на создание аналога Боинга – военно-промышленной компании EADS, с Эрбасом в качестве 100% принадлежащей «дочки». С целью прикрытия прямых бюджетных инвестиций в создание гражданских лайнеров по схеме, аналогичной американской, в EADS, были объединены вполне прибыльные, нормально работающие, в основном, на военных, компании: французская - Aerospatiale-Matra, немецкие Dornier и DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA), и испанская Construcciones Aeronauticas SA (CASA). Короче, как в поговорке – дрались, дрались, к вечеру сравнялись.
Пишу о движущих мотивах интеграции на Западе, может быть слишком длинно, чтобы показать, что ОАК, по крайней мере, пока, не Боинг и не EADS, а основы объединения западных компаний совершенно не похожи на процесс, хорошо известный у нас как «коллективизация», положенный в основу образования ОАК. Соответственно, и результаты разные. И, будущее, если не внести принципиальных изменений, - как у колхозов (а учитывая сложность объединяемых организаций в отличие от отдельных крестьян, - намного хуже).
Движущей силой объединения в ОАК явилось и является стремление обладать собственностью – самым прибыльным в настоящее время активом в России. Рискну предположить, что значительные, если не основные расходы при организации ОАК, а, возможно, и уже собственно ОАК, представляют собой оплата услуг иностранных компаний по оценке собственности (в настоящее время, например, Эрнст и Янг по оценке Миг). А какие чудесники, эти оценщики (за соответствующие деньги). Перед заседанием Правительства, определяющего руководство ОАК, стоимость активов Иркута превышала стоимость активов Сухого и, вполне логично, руководство ОАК было поручено менеджерам Иркута, а через неделю, расчеты были подправлены и, оказалось, соотношение собственностей 9.9% на 54.4% в пользу Сухого, но не менять же из-за такой мелочи решение. И, так повезло менеджерам Иркута, что они оказались и организаторами ОАК, и руководителями ОАК, и единственными собственниками – физическими лицами (9.9%, наряду со всей остальной РФ – 91.1%), и (приходят на ум слова О. Бендера) «с таким счастьем и на свободе». А далее, чем больше капитализация ОАК, тем больше в деньгах 9.9% от нее. Поэтому, главный лозунг – «Все - в ОАК, увеличивая ее капитализацию!» (в качестве предложения, довоенный станок, можно оценивать, как антиквариат, а старый корпус – в качестве архитектурного памятника). В выступлениях довольно часто – об акциях, долях, участии банков. Правда, и про самолеты. Ведь, ОАК только на английском языке означает ДУБ, а на русском – акроним авиапромышленной корпорации. Нельзя только об акциях.
И, тем не менее, хорошо, что объединение началось. И надо его ускорять. Вот только ОАК надо подправить немного:
1. Принадлежащее, в основном, государству ОАК в качестве основы для структуры управления и определения функций, построения взаимоотношений между подконтрольными предприятиями принимает соответствующие принципы организации МАП, как единой российской авиапромышленной компании, с необходимыми корректировками на современные условия. От добра, добра не ищут. Совместно с правительственными структурами ОАК разрабатывает план восстановления (по примеру Советского Союза) авиационной промышленности, обеспечивающей потребности, прежде всего, российского рынка перевозок, требований вооруженных сил и других ведомств, использующих авиацию. Обеспечивает выполнение плана, руководитель ОАК несет персональную ответственность перед государством за развитие авиапрома. Подготавливает предложения и участвует в переговорах с иностранными государствами об условиях взаимопроникновения на рынки поставок авиационной техники. «Свободной торговли» авиационной техникой в мире нет (торговая «война» между Боингом и Эрбасом!). Определяет перечень мер поддержки и протекционистких мер для защиты отечественного авиапрома. Учреждает коллегию. Определяет кадровую политику и назначает руководящий состав. Утверждает и контролирует планы работ, финансовые показатели входящих компаний. Обеспечивает разработку и внедрение современных процессов проектирования, технологических процессов и т.п.
2. Разрабатывает и представляет Правительству бюджет, обеспечивающий выполнение плана. Определяет источники финансирования (госбюджетные и частные). Утверждает к реализации только те проекты, по которым обеспечивается 100% необходимого финансирования. В случае участия частного капитала обеспечивает до начала проекта заключение соглашения между инвесторами и государством, гарантирующее 100% объем финансирования, контролирует исполнение. (В начале проекта Бе-200 я участвовал совместно с бывшим и нынешним генеральными Бериева и Федоровым А.И в переговорах с ЕБРР. Уставными документами ЕБРР предусмотрено не более, чем 30% участие банка в одном проекте. И только при условии заключения до начала проекта соглашения с инвесторами о гарантии 100% финансирования.).
3. Обеспечивает заинтересованность менеджмента (круг значительно шире, чем сейчас) в результатах, выделяя в качестве одной из форм оплаты пакеты акций ОАК или компаний, с наложением запрета на их в продажу в течение, скажем 5-ти лет. Обычная практика в западных компаниях, не позволяющая «срубить» быстрые деньги за счет раздувания успехов, особенно, непосредственно перед размещением акций на бирже, и стимулирующая заботиться о долгосрочных прибылях. Устанавливает соглашения с руководителями компаний (возможно, через закон о коррупции) об имущественной ответственности за нанесение ущерба компании и государству, связанного с качеством управления, что не позволит неограниченно изымать средства компании в личных целях, как это делается сейчас. Наложение подобных условий обеспечит тихий и быстрый уход из авиапрома некомпетентных любителей легких денег и вернет менеджменту интерес к самолетам.
Программа возрождения и развития российского авиапрома – лидера высокотехнологических отраслей промышленности, должна стать важнейшей Национальной программой государства, предотвращающей превращение России в потребительское общество, в значительной степени зависящего от воли правителей развитых государств мира. В прогнозе развития мировой экономики на 2007 – 2012 годы, представленном Эрбас Индастри на ILA 2008, содержится впечатляющий график, отражающий соотношение прироста валового национального продукта и роста потребительских расходов стран. Отметка, соответствующая России стоит на графике особняком. Если для стран с развитой экономикой характерно примерное равенство прироста и увеличения расходов на уровне, близком к 2%, для наиболее быстро развивающихся экономик Китая и Индии – прирост (8 – 10%) превышает увеличение расходов (6 – 7%), то для России показан прямо противоположная картина: прирост ВНП – 6%, а увеличение потребительских расходов (8 – 9)%. То есть, деньги, получаемые Россией за нефть и газ (основные источники прироста ВНП) ускоренным темпом возвращаются зарубежным компаниям за автомобили, мебель, одежду и т.д. и т.п., в том числе, конечно, за самолеты. В «сухом» остатке от этого «круговорота денег в природе» России остаются кучка стремительно богатеющих миллиардеров и миллионеров и разрушающиеся, ненужные им остатки высокотехнологических отраслей производства с их не менее стремительно беднеющими инженерами и рабочими. Вдохновленные внезапным богатством, российские нувориши проповедуют «новые экономические теории» - нам не нужно развивать производство, не нужно разрабатывать самолеты, ведь все можно купить у них. И объясняют, что, дескать, у нас и денег нет, да мы и ничего не можем, безнадежно отстали. И им действительно не нужно. А нам? Тем, которым недоступны «комиссионные» от процесса перегона денег, кто хочет работать, получая от этого материальное и моральное удовлетворение. И «проповедники» из Боинга и Эрбаса – идейные учителя наших менеджеров - тут как тут. Бродят по фирмам, читают лекции, прибирают к рукам, все, что плохо лежит: уникальные технологии, талантливых конструкторов, материалы и т.п. Из западной оценки: « После 1991 могущественная советская авиационная промышленность развалилась, а компании превратились в paupers – нищих, просящих подаяние». И подают понемногу, и, что удивительно, принимают. Как о победе сообщается, что президент ОАК подписал соглашение с Боингом о БЕСПЛАТНОМ обучении сотрудников ОАК бережливости. Странно, что кто-то еще не знает, что бесплатный сыр – в мышеловке. И лекции действуют. Главным национальным проектом объявлен SSJ, в продажной цене которого (если продастся, конечно) доля российских компаний не превысит 20%. А как же наши создатели приборов, систем, агрегатов? Ответ, очевидно, в полном соответствии с принципами отношений между «царями» и «холопами» из известного фильма, где на вопрос Шурика, что же будет с теми двумя, случайно попавшими в средневековье, Иоанн Грозный спокойно ответил: «Головы отрубят, да и всех делов. Да пес с ними». Вот так и здесь – «пес с ними», имеется в виду, со всеми нами.
«Больной» вопрос о деньгах. Деньги можно найти, повернув поток тех самых двух процентов превышения увеличения расходов на потребление над приростом, используемым, в основном, богатеющей группой примкнувших к авиапрому (и другим отраслям), в науку и производство. Да, все мы видим эти деньги. На многих виллах, домах в стране и за рубежом, отелях, кафе и ресторанах можно было бы укрепить таблички – построено за счет авиапрома. По крайней мере, не запутывали бы статистику. Бурный рост цен на недвижимость, выход на первое место в мире по вводу торговых площадей и т.д. и т.п. Откуда деньги, по какой статье? Часть из них по статье – авиапром. И механизм известен. Например, выделение государством частичного финансирования без соглашений и гарантий со стороны частных инвесторов, обеспечивающих 100% объем необходимого финансирования – один из основных коррупционных источников денег, т.к. при частичном финансировании нет контроля обязательств выполнения проекта. Бери – не хочу. Перетаскивают производство Ту-334 (а теперь и Бе-200) с завода на завод, и самолетов нет, и денег нет. Ушли в увеличение потребительских расходов. И спросить не с кого. Денег-то выделялось недостаточно, чтобы действительно производить. А инвесторов не нашли. Что ж теперь? «Червонец, Сан Саныч, гони. Керосинка новый покупать надо».
Профессионалы авиапрома, хотят и умеют работать, хотят гордиться плодами своего труда. В том, что квалификация российских конструкторов не уступает квалификации западных коллег, не раз убеждался на собственном опыте. Так получилось, что многие годы пришлось работать бок о бок с западными коллегами, в т.ч. в руководстве совместными проектами (по программе TACIS с итальянской компанией Alenia, создание самолета AI – AWACS с израильской компанией IAI, Be-200RR с EADS, Be-200E c Airbus Industry в качестве руководителя конструкторской организации BISP и др.) Ни я, ни мои коллеги никогда не испытывали при этом чувств своей «ущербности» или некомпетентности во взаимоотношениях, да и наши западные коллеги не видели в нас чего-то необычного. Специалисты - есть специалисты.
Главная задачей ОАК должна быть организация возрождения и развития авиапрома до уровня, соответствующего положению России, как одного из развитых авиационных государств мира. Развивать, используя все доступные средства».
Новости с ВАСО - шума было много о возрождении предприятия, лежавшего на боку десятилетие. И народ молодой воронежский поверил и пошел назад. И ОАК бдит!
А зарплату на 2 месяца задержали опять , и в городе, где с работой сложно, люди опять задумались об уходе с ВАСО ( это другая загадка, выше ОАК уровнем - народу под миллион, вузов десятки, когда-то краса и гордость ВПК - а сейчас работы нет , и в газетах пишут. что-то нацболы в городе расшалились). Ведь восстанавливать доверие гораздо сложнее, ушедшие второй раз третий не возвратятся. Зарплата высококвалифицированного инженера 9-10 тыс ( кто-то про 15 тыс тут рассказывал). И кому-нибудь нужна продукция ВАСО? И куда смотрит Орган Авиационного Казнокрадства?
Виктор, про Орган Авиационного Казнокрадства это Вы мощно задвинули. Внушаить...
copyright NTV
Виктору.
Нужна продукция ВАСО. Нужны Ил-96-400 (есть твердый заказ на 9 ед. и еще возможно до 10-ка), Ан-148 (есть твердый заказ на 34 ед. и готовы подписать опцион еще на 30). Но делает завод в год "по чайной ложке". Что за выпуск 2-3 Ил-96-х в год? Как их можно продавать? И цену ломит высокую, подстать иностранным аналогам. По Ил-96 подбирается к 100 млн.долл. и выше. Есть желающие брать???
Что такое программа Ан-148: 1+5+18+36 (по ближайшим годам)? Если первые два года единичное производство, то откуда возьмется такой скачок? Если же будет меньше выпуск, то тогда первый заказ на 34 ед. поставят за 4 года. Сложно продавать российские самолеты с поставкой после 2011г.
Раньше контракт заключали с заводом, теперь "прокладкой" легла ОАК. Надо переоформлять договора с ней, а уже она - с заводами. Это - время. Время - деньги. ОАК нужно деньги через себя пропускать. По "военке" не дают, так хоть по "гражданке". В системе управления появляется еще одно промежуточное звено, не увеличивающее надеженость работы системы, а скорее, наоборот, ее ослабляющее.
Андрей, а почему обязательно оформлять договора с ОАК? Вот у нас в компании договора заключаются с дочерними структурами, но центральный офис занимается сопровождением договоров. Ведь деньги то всё равно в общем котле, ведь ОАК контролирует ВАСО. Или есть конфликт интересов с другими (42,93%) акционерами ВАСО?
Так сказала ОАК! Деньги должны идти через нее, и баста!
Андрей,Вы замечательно сформулировали программу работ на ВАСО! Именно делать и продавать!Но если ОАК не видит , как это может сделать завод, надо вмешиваться! Применить передовой опыт, поставить других менеджеров, обучать кадры, быстрее осваивать оборудование( на которое дали, говорят 2 млрд руб недавно),подготовить запланированный скачок. Два года- срок немалый. Китайцы завод по сборке Эрбасов за 14 месяцев взялись сделать. И идут по графику, в августе начнут сборку. За те-то деньги, которые ОАК требует пропускать через себя, надо бы и результаты давать. Для справки, в разных компаниях используют наемных менеджеров из других городов, в том числе из Москвы. Сын приятеля уехал в Набережные Челны на пару лет. ГАЗ - около 10% менеджеров - москвичей. И между прочим 30% прирост оборота дают ежегодно. А ОАК объявил на гражданском секторе ежегодный прирост 20-22%, так он сам не вырастет. И если год пропустят. через год нужно дать 40%, а через два 60%. Вот такая арифметика.
Виктору.
"Поставить других менеджеров". Это что, руководству ОАК найти и воспитать себе конкурентов? Т.е. найти эффективных менеджеров, мотивировать их (в т.ч. и большой зарплатой), помочь им в антикризисном управлении предприятиями, достичь хороших результатов. И не бояться, что "на верху" заметят эти успехи и сделают выводы?
Ну, Вы, батенька, фантазер!
Пока что ОАК тасует имеющиеся кадры, но "скамейка запасных" крайне мала. Есть уже случаи ухода толковых и не старых менеджеров. Многие, кого знаю, не торопятся перейти в ОАК, выжидают развития событий. Может они и правы?
Андрей, авиация - дело небыстрое. Конкуренты , как Вы говорите, вырастут лет за 10 ( возьмите того же Федорова, когда он возглавил АВПК Сухой и потерпел неудачу - на реванш понадобилось не менее 8 лет).Так далеко у нас не загадывают. Отсечь молодежь от большого начальства у нас тоже умеют. Например, Вы на Сухом можете назвать кроме Погосяна 2-3 фамилии, которые упоминают в прессе хотя-бы изредка? Ну Субботин-директор программы Суперждет. Еще кто? Кроме того, а как ОАК собирается отчитываться за результаты при отсутствии нормальных полевых командиров? Ну еще год сказки порассказывают - и все. Т.е. шансов на поднятие авиапрома нет и не ожидается?
Виктору.
Поживем - увидим.
А шансы, они всегда есть. Только используют их или нет - вопрос.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)