Конференции

 
 

ОАК подвела итоги 2007 г

Тема: ОАК подвела итоги 2007 г

16.07.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А тут поставим вопрс по другому. купить самолет, деле хорошее, он летать будет, деньги привозить, радость достовлять, но не долго... без соответсвующего технического обслуживания. посмотрите на сколько разница в стоимости тех. обслуживания у гарантийного автомобиля и не гарантийного, разница раза в три. Но тем не менее, люди ездят и платят в тридорого, лишь бы гарантию не потерять. А пока что стоимость технического обслуживания самолета ни кто не озвучил, так что, может быть кончено, этот самый милиард вернут за счет ремонтных и регламентных работ, года через 3-4, а потом ещё и "добавку" получат. Все относительно.

16.07.2008 Лысенко Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчину Владимиру http://www.aviaport.ru/conferences/38263,7/#p42234
На Ан-140 установленн двигатель ТВ3-117 - вертолетный двигатель, машина отработанная, поэтому и ресурс они дали сразу большой на него. На Ил-114 - ТВ7-117, видимо корни от вертолетного двигателя.

16.07.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Из-за этого Ан-140 более прелпочтителен оказывается на Дальнем востоке и Сибири. Количество ми-8 и его модификаций, эксплуатируемых в этих районах, просто огромно.

16.07.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Мизин Сергей http://www.aviaport.ru/conferences/38263,7/#p42218

Кстати, низкоплан имеется ввиду нижнее расположение крыла. Дальше, при полетах по неподготовленным площадкам, расстояние от земли до крыла, и от земли до нижней кромки винтов, становится очень важным. Плюс, ТВ3-117 на Ан-140 более привычен ТВ7-117 на Ил-114.

17.07.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Был в длительной командировке и пришлось читать все последние посты на разных ветках, но ощущение такое, что все обсуждение свелось только к 2-3 темам : ГСС-ССЖ, ОАК и ИФК.
В целом в большинстве своем оценки у всех верные, вернее близкие к моей (но не претендую на последнюю истину в инстанции!!!), но есть то, с чем мне лично трудно согласиться.
Про ГСС-ССЖ вообще нечего комментировать, а вернее уже перебор. И так всем давно все ясно. Сколько-бы Погосян и Ко. ни чирикали на Фарнбюрах или где-то еще про какие-то Соглашения о намерениях с неизвестно с кем и пр.
Про ОАК высказано много обоснованных (и не очень т.к. недостаточно открытой информации) точек зрения, но вот мало кто упоминает о других функциях ОАК, кроме тех, что связаны с "распилом" финансов под строительство самолетов, а именно :
1) До сих пор нет КОНЦЕПЦИИ вывода производства из кризиса, но ее и не может быть т.к.
а) при такой "чуднОй" организации руководства;
б) нет РЕАЛЬНОЙ привязки к потребностям отечественных авиакомпаний (только декларации о намерениях).
2) Никто не занимается инфраструктурными вопросами ППО. Ни ОАК, ни ИФК, ни ФЛК, ни Минтранс. НИКТО!
Если вопросами, связанными с организацией или модернизацией производства + людские ресурсы еще кто-то в ОАКе занимается "для вида", то такими "убийственными" вопросами, как :
а) приведение в божеский вид документации на предлагаемые ВС т.н. "нового" поколения
б) организация центров ТОиР и служб инжинирингового обеспечения эксплуатации (+логистика)
в) базовое обучение летчиков и инженерного персонала
г) тренажеры (КТС) + обучение для предлагаемых т.н. "новых" ВС
д) унификацией оборудования и инструмента (как бортового, так и наземной составляющей ППО-ТОиР)
3) Организация распределения функций обеспечения и контроля за ПЛГ между ОАК и Минтрансом-Ространснадзором на основе единой нормативно-технической базы.

Народ, да без этого все громкие планы НЕ СТОЯТ И ЛОМАННОГО ГРОША ! Сколько бы нам тут не рассказывали про выдающееся достижения и заказы ОАКа или ИФК, реально они НЕ СПОСОБНЫ, да и НЕ СЛИШКОМ ЗАИНТЕРЕСОВАНЫ поднимать "на гора" такие тяжелые пласты без которых любой, даже очень хороший самолет, - КУЧА ЖЕЛЕЗА с излишне терпеливым и смекалистым от безысходности народом на бетонке вокруг!

Поэтому вся эта суета с "распилом" вращается только в основном вокруг бюджетных денежных трансферов якобы выделяемых на производство самолетов и вертолетов. Все остальное - это проблемы заводов-изготовителей (ППО) и эксплуатантов.
Спасибо ОАКу и Минтрансу за "самоотверженный" труд!

Это голос с аэродрома.....

Андрею Деркачу

Статьи ваши я читал и раньше, но не слишком ли много обещает всем ИФК сегодня в отношении программы Ан-148?
При всех успехах (реальных и мнимых) - скажите честно, что с планами ППО для Ан-148 ?
Вопрос не праздный. Если с ППО якобы освоенных Ту-204/Ил-96 - практически полный провал (и по моей информации будет еще хуже), то у Ан-148 есть шанс создать что-то новое, без опоры на таких типажей-руководителей как у Ту и Ил? В случае с Ан-148, Кива и компания выглядят ничуть не лучше ранее названных руководителей !!! Не означает ли это, что завтра ИФК скажет : "Упс! Не вышло, ребята, украинские товарищи или с ВАСО подвели, но мы тут ни при чем ..."
И тут разговорами о преобладании негосударственного финансирования и от этого более строгим контролем закрыться не получится.
АБСОЛЮТНО РЕАЛЬНЫЙ СЦЕНАРИЙ.

17.07.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to AviaAlex3
Лизинговой компании нельзя отказаться от решения проблем ППО (Ваш вариант сказать: "украинские товарищи или с ВАСО подвели, но мы тут ни при чем",- не проходит, не те времена). Иначе она останется с самолетами, от которых откажутся эксплуатанты из-за того,что не получат эксплуатационных параметров, о которых договорились в лизинговом контракте. А такие самолеты - неликвидный продукт, сиречь убытки лизинговой компании (со всеми вытекающими).
Здесь очень важна серийность. Есть большая серия - есть прогресс с ППО.
ИФК работает над темой. Конечно, проблем много. Нарабатываем опыт. Много проблем не с финальными заводами, а с поставщиками второго и более низких уровней. Дорогу осилит идущий...
М.б. и ОАК реально озаботится темой (она в ведении М.А.Погосяна)?

17.07.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С.Рыжкову.
Я рад за Ваши оптимистичные оценки. Правда без доказательств. Взяли бы и прокалькулировали ПКИ для SSJ-100, например. Или по аналогам что-то привели (почем ПКИ на Эмбраере или Бомбардье?). А то просто тешитесь цифирью и надеждами.
О серии: То,что трудоемкость первого SSJ-100 под 500 тыс.ч.час. (а м.б. и выше) Вы не догадываетесь? А сколько у Вас?
В установившейся серии хотят достичь меньше 100 тыс.час. Во сколько это раз? А сколько у Вас?
Если Вас радует, что в Вашем понимании себестоимость самолета такая, а не иная - что ж тут поделать. Пусть...

17.07.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дай бог вам ее осилить, дорожку-то эту муторную.....
Не ошибитесь только с попутчиками, вроде Транзаса или Бетаир!
Пока же Ульяновск напоминает склад с неликвидами и увеличение серийности с таким руководством на предприятии по отношению к ППО ничего не улучшит. Сами все прекрасно знаете - как никак вы в Совете директоров числитесь.
И штрафами вы никого не запугаете ни на заводе, ни у поставщиков КИ.... Вам наверняка расскажут про нехватку "людев" и про чудеса российской экономической модели развития и предложат это все оплатить, либо идти на .....
Погосян же все ППО по ССЖ "скинул" на выгнанного в свое время из Аэрофлота Д.Миргородского. Такие чудеса глаголет, заслушаешься ! Впрочем справдлвости ради, г-н Емцов из ИФКТ на конференции по ПЛГ в феврале нес тоже редкостную ...... (промолчу!).
Решение одно - создавать условия для того, чтобы авиакомпании сами выстраивали эффективную систему ТОиР. И лизингодатель должен стимулировать это разными способами, а не стремиться на все "сесть" сверху - не пройдет (это к Д.Данненберг). На основе таких центров и строить систему поддержки для других заказчиков. Это мировая практика, но весьма затратная на начальном этапе. И кстати Владик неплохо вписывается в такую базовую концепцию. И ИФКТ теперь в общем им не нужен. Это теперь скорее они более нужны ИФК при условии запуска действительно серии однотипных машин.
А вот почему так не происходит в домашних КрыКрылышках - наверное вам лучше знать.
Для ОАКа же эта тема - только ненужная трата времени. Впереди IPO и прочие высокие и приятные материи ...
Не до глупостей - это пусть заводы сами расхлебывают. Вот и разбегается народец-то потихонько от авиации подальше ....

17.07.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Деркач Андрей

"О серии: То,что трудоемкость первого SSJ-100 под 500 тыс.ч.час. (а м.б. и выше) Вы не догадываетесь? А сколько у Вас?
В установившейся серии хотят достичь меньше 100 тыс.час. Во сколько это раз? А сколько у Вас?
Если Вас радует, что в Вашем понимании себестоимость самолета такая, а не иная - что ж тут поделать. Пусть... "

Ну и? Мы что напильником и зубилом самолет делаем? При средней зарплате в 25000 руб/мес челоквеко-час стоит примерно 156 рублей. 500000*156 = 78 млн руб или 3.3 млн $. 100000*156 = 15.6 млн руб или 663 тыс $. Разница всего в 2.7 млн $. Да за счет налогов будет больше, но все равно разницу в 3 миллиона долларов я вижу, в 10 миллионов - ну нифига. Хорошо видно, кстати, что человеческий труд в авиапроме не самая дорогая статья расходов, в основном все амортизация, а она что в серии, что в начале примерно одинаковая, если только, конечно, половину сделанного в брак не отправлять, но что то мне кажется, что в современном гражданском производстве такого нет давно уже. И вообще, я не совсем понимаю, за счет чего у них такая разница между первым м серийным экземпляром получается. Не иначе как каждую панель по несколько раз делали и всю оснастку туда включили. Но тогда уже на втором экземпляре трудоемкость будет раза в 2 ниже. Кстати еще, уменьшение трудоемкости явно в существенной степени будет достигаться за счет большей автоматизации процессов, а это значит что в серийном экземпляре человеко часов будет меньше, но амортизации будет больше. А это значит опять таки меньшую разницу в стоимости производства.

Не знаю, млжет быть на КнАПО зарплаты в 50000 тысяч повсеместно, но и тогда разница не в 10 миллионов.

17.07.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нe то есть не в 500000 тысяч, а в 50 тысяч, естественно ;)

18.07.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для SSJ запланировано (т.е. подчеркиваю, в соответствии с расчетами, что будет на самом деле - увидим):

1-я летная – 520 тыс. н/ч.
1-я серийная (7-я машина) -180 тыс. н/ч.
В установившейся серии (примерно к 20-й машине) – 51 тыс. н/ч.

Плановое снижение трудоемкости было во все времена, на всех самолетах, во всех странах (другое дело, что мы одни из немногих, у кого сдельная оплата труда).
Первые машины всегда очень дорогие по нормо-часам, что естественно: неосвоенность, непрерывные доработки (в т.ч. связанные с технологическими возможностями предприятия).

Вот например: для КАПО самолет Ту-334–абсолютно новый (басни про «похожесть» на Ту-214 – для дураков, не знающих что такое сборка нового самолета). Машина (на первом этапе) будет стоить значительно дороже, чем в Киеве.

Потом в игру вступит планово-экономический отдел, и начнет в соответствии с нормативами, директивно (не считаясь с реальностью), «резать трудоемкость» (очень популярное выражение в авиапроме). Т.е. хочешь заработать все те же 20 тыс. руб? Сделай за то же время в 2 раза больше!

18.07.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz, а что такое "н/ч"?

И что значит "резать трудоёмкость в соответствии с нормативами"?

18.07.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С.Рыжкову.
Куда накладные расходы дели? Процентов по 300 набросьте, как минимум (а то и все 500%). Сегодня доля ОПР в ППП КнААПО составляет не более 30%. А транспортные и энергетика (это Дальний Восток); военпредам и т.д.? Оснастка обычно списывается на первые 40-60 самолетов. Так что вглядитесь в "нифига", может чего увидите.
И еще, куда все же остальные расходы, о которых я упоминал, Вы "потеряли"? Или Вам все же не нравится какая цифра получается? Хочется чего-то "покрасивее"?

to Jazz
Это Вы только КнААПОвскую часть трудоемкости указали. А еще есть НАПОвская и ВАСОвская. Причем им установили тоже нормативы, но для ВАСО, например, до сих пор не выделили инвестиции на техоснащение под данную программу, чтобы обеспечить тот уровень трудоемкости, который отпределен директивно для SSJ-100. Поэтому пока "расчетно" на ВАСО получается почти на порядок больше, чем спущено директивно. Что на НАПО - не знаю.
Реально в России никто не достигал таких темпов снижения трудоемкости. Это не 80%-ая кривая, а гораздо круче: за 20 номеров в 5 раз (как минимум). Если добьются, то это будет революция в организации серийного производства самолетов в России. Желаю им успеха, тогда остальных можно будет учить на их опыте, менеджеров "высаживать" на другие заводы и т.д.

18.07.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To Андрей Деркач:

По ВАСО: вроде бы Рубцов недавно сообщил, что ОАК скоро осыпет воронежцев и ульяновцев деньгами: http://www.avia.ru/news/?id=1216191461 , и как раз под переоснащение.
Или это в основном под Ан-148 ?

18.07.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Деркач Андрей

Ну все таки накладные расходы не всегда прямо пропорциональны трудоемкости. Так что непонятно, откуда все таки возьмутся еще 7 миллионов разницы в цене между 1-м серийным и установившейся серией. Транспортные расходы тоже вряд ли будут сильно разные у 1го и 20го экземпляра.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.