ОАК подвела итоги 2007 г

Тема: ОАК подвела итоги 2007 г

to Jazz
Оснащение ВАСО - инвестиционная тема. ИФК не инвестиционная компания. ВАСО принадлежит ОАК. Значит деньги на техперевооружение д.б. из ОАК, что и предусматривается. ИФК - заказчик, он финансирует (авансирует) постройку самолетов, но не тех перевооружение заводов. Под заказы ИФК ОАК предусматривает инвестиции (они по закону должны пройти либо через вклад в уставный капитал, либо через долгосрочные кредиты/займы).
Тема техперевооружения композитного производства на ВАСО под прогроамму SSJ-100 - отдельная. Здесь инвестором должен выступать ГСС, что сегодня не есть ОАК. Эти инвестиции в программе ОАК, насколько знаю, не прописаны. М.б. что-то изменилось за последний месяц? Аналогичный подход у ОАК по проекту кооперационного производства на ВАСО для "Эрбаса". Здесь инвестиции - кредиты ВАСО под конкретный контракт с "Эрбасом".

С.Рыжкову
Вы, похоже, не разбираетесь в ценообразовании. Накладные "накладываются" на зарплату ОПР, а она производная от трудоемкости. Поэтому так и называются "накладными". Меряются в %%. Помимо них есть и другие расходы, которые исчисляются по иным правилам (включая военприемку - 1% от цены), вплоть до прямого калькулирования и включения в цену изделия.
Про транспортные расходы (см.в общем констексте накладных расходов) упомянул в связи с тем, что Вы их "забыли", как и многое другое, ложащееся в себестоимость. Там не только "зарплата с налогами". А транспорт на Дальний Восток вряд ли будет таким же, как в европейскую часть, ведь возить надо в основном самолетами. Энергетика на Д.В. тоже дороже (и отопительный сезон напряженнее и длиннее), чем в Европе. Так что по этим показателям Ан-148 дешевле выйдет. А он уже по средней партионной цене на 25 млн.долл. выкатился. Докажите расчетами, что SSJ-100 будет у Вас 26 млн.долл. Или еще сколько-то.
Больше объяснять и "оправдываться" не буду, здесь не студенческая аудитория. Готов обсуждать Ваши обоснованные предложения и оценки о статьях расходов на SSJ-100.

н/ч - Нормативное время выполнения работ, час.

---

Задача снижения уровня ручного труда является одной из главных и сводится к снижению объемов трудоемкости ручных операций. Комплексная механизация ручного труда - это задача не только экономическая, но и социальная.
Анализ структуры технологических операций на монтаже строительных конструкций показывает, что наиболее трудоемкими являются: подготовка и закрепление монтажных соединений при укрупнении и установке конструкций - около 30% общей трудоемкости монтажа; строповка и расстроповка - 7-10%; установка и снятие средств подмащивания - до 12%. В связи с этим применение крупноблочного монтажа, обеспечивающего перенос преобладающего объема верхолазных работ на нулевую отметку, возведение высотных сооружений подращиванием, вертолетный монтаж и другие технические решения позволяют реально обеспечить снижение объема ручных операций. Сокращение трудоемкости монтажных работ, в т.ч. объема ручного труда, зависит и от степени технологичности конструкций. Поэтому дальнейшее совершенствование констуктивно-компоновочных решений и монтажных соединений, разработка и внедрение новых конструкций и материалов высокой заводской готовности являются также действенным направлением снижения уровня ручного труда.

Эффективность трудосберегающей технологии монтажа находится в непосредственной зависимости от проблемы механизации технологических процессов. Это связано с расширением применения имеющегося в распоряжении монтажных организаций инструмента, внедрением единой номенклатуры и нормативов потребности в инструменте, монтажной оснастке и средствах малой механизации, бригадных нормокомплектов инструмента и приспособлений. Здесь же и необходимость организации ремонта инструмента, внедрение на объектах монтажа передвижных инструментально-раздаточных мастерских, а также повышение ответственности ИТР и бригадиров за эффективное применение бригадных нормокомплектов инструмента.

---

Нормативы по труду – основа аналитически расчетного метода нормирования труда
http://www.jobgrade.ru/modules/Articles/article.php?storyid=26

Нормативы по труду — это регламентированные величины режимов ра­боты оборудования, затрат труда и времени перерывов в работе. Разработка нормативов труда основывается на типизации трудового содержания и орга­низационно-технических условий выполнения операций, работ, функций.

Нормативы режимов работы оборудования — это параметры, на основе ко­торых устанавливаются наиболее рациональные режимы технологического процесса, обеспечивающие заданную производительность оборудования.

Нормативы затрат труда делятся на нормативы времени и нормативы чис­ленности.

Нормативы времени — это регламентированные величины затрат времени на выполнение трудового процесса и его элементов, а также оперативного вре­мени, основного и вспомогательного, времени обслуживания рабочего места, подготовительно-заключительного времени, неполного штучного времени.

Нормативы численности — это регламентированная численность работни­ков определенного профессионально - квалификационного состава, необходи­мая для выполнения единицы или общего объема работы.

Нормативы времени перерывов в работе — это регламентированные величи­ны времени на отдых и личные надобности, а также перерывов, предусмот­ренных требованиями технологии и организации производства.

Нормирование труда : (10)
http://www.jobgrade.ru/modules/Articles/topics.php?topic_id=35

Статьи

Зарубежный опыт нормирования труда. Рекомендации по использованию в отечественной практике.
Отечественный опыт нормирования труда и рекомендации по применению в современной практике.
Установление и применение нормированных заданий.
Аттестации, замена и пересмотр рабочих мест
Интенсивность труда и нормирование
Нормативы по труду – основа аналитически расчетного метода нормирования труда.
Изучение затрат рабочего времени – основа аналитически–исследовательского метода нормирования труда
Основы современной методологии нормирования труда.
Управление нормированием труда на предприятии.
Состояние и концепция совершенствования нормирования труда в современных условиях.

http://www.rbcdaily.ru/2008/09/01/industry/374693
Интервью А.Федорова в РБК. Вы что-нибудь поняли? Что делают, чем озабочены, куда едут?

Виктор, это просто отчёт по проделанной работе и не более того. Зачем им рассказывать о каких-то перспективах в области авиастроения?

Я вот попробовал начать серьёзный разговор, но он никому не интересен:
http://www.aviaport.ru/conferences/40719/

Невнимательно читаете, господа. Истина - она всегда между строк !
Так вот, основное занятие сегодня - т.н. акционирование РСК МиГ в угоду руководству Ростехнологий (расчленение с перепродажей требуемых активов Ростехнологиям. Несогласных - под всякие уголовные дела... см.новости), а также продажа земли на Ленинградке (Ил, Як, Иркут) с перевозом остатков всех КБ на территорию Туполева на Яузе. Видать в Жуковском строительство авиационного центра - это очень далекая перспектива и без московских НИИ, КБ и проч. "глупцов".
Планов на самом деле - ГРОМАДЬЕ !

Ну и при чем тут самолеты или какие-то прорывные проекты ?!

Алекс, но ведь важно не только хапнуть кусок покрупнее, им ведь потом как-то управлять придётся!
Понятно, что идёт передел собственности в ОПК, но мозги то тоже нужно активнее включать - ведь не прилавки на базаре делят!

Мозги - это что??? И у кого и где находятся?
Не секрет, что принцип действия любой бюрократической системы зиждется на нескольких базовых принципах.
Среди них : 1) завтра- будет завтра и оно прекрасно, а сегодня - есть сегодня; 2) Ответственность - это для последователей или последующих преемников, а сегодня только борьба с врагами; 3) Зачем сложно завтра, если можно просто сегодня! и т.д. и т.п.
К сожалению профессиональный уровень и квалификация сегодняшних управленцев-временщиков таковы, что впору открывать на набережной детский садик..... А лучше на Багамах...

http://www.avia.ru/press/12843/ Статья В.Карнозова "Пора дружить с Ираном" подтверждает , что ОАК готов заниматься чем угодно, кроме реальных дел. При обсуждении контрактных обязательств по Ту-204/214/334 сразу пропадают разглагольствования о 2025 годе и прорыве, а налицо желание максимально затянуть сроки исполнения реального и выгодного контракта, поскольку за словами ничего нет. Грустно, девушки...

Уважаемый Виктор, с большим интересом прочитал статью В. Карнозова. Она по духу сильно перекликается с тем, что на соседней ветке форума говорит Александр Явкин "...Фактически, сложившаяся система управления авиапромышленностью, финансирования и ответственности направлена не на создание новых самолетов, а на свертывание проектов с заменой реальных, производящихся и летающих самолетов, на «бумажные, перспективные» проекты. Деньги те же, а хлопот меньше. Ответственность-то лежит на неопределенных бизнес – структурах, а фактически не на ком...."
http://www.aviaport.ru/conferences/35523,40/

Фактически получается, что т.н. "элита", загребшая власть в стране оказалась не способна управлять загребенным. Не по Сеньке шапка.

То, что написал Каронозов - это "облизанная-зализанная" версия тех проблем, в которые руководство ОАК втягивает (или вынуждено втягивать) заводы и КБ в угоду обозначения собственной значимости.
Причем втягивает "сдуру", даже не разбираясь в технических и юридических деталях и не удосужившись изучить проблемы, которые возникали раньше за более, чем 10-ти летнюю историю переговоров с иранцами!
Что называется, сразу наступили на старые грабли и отбросили переговоры на несколько лет назад. И только теперь начали думать, как из этого г..... выбираться. Как-же, президенты обеих стран решили!
Вот поэтому Шевчук и осторожничает, а остальные просто ухохатываются. Особенно пермяки с ихним -А2, который им вовек не довести до иранских требований !
В общем очередной блеф, который может кончится очередным большим позором как в случае с совместными проектами с EADS!

http://www.bigness.ru/articles/2008-08-25/aviation/5170

Здесь все подробно написано о подвидении итогов ОАК... и за 2007 год и за 2008, 2009-2025...)))
http://www.zlobni.ru/uac/47-uac47.html
Кому вы верите, ОАК - это мыльный пузырь, который когда нибудь лопнет, а точнее ни когда нибудь, а очень скоро.
Им времени осталось максимум до 2009 года, а там они просто не войдут в IPO, потому, что их там не ждут.

Вот еще забыл добавить, что авиапром уже честно говоря на ОАК и не расчитывает...
Весь авиапром живет своей жизнью, что кстати говоря не плохо.
http://www.zlobni.ru/uac/47-uac47.html

Опубликована информация под интригующим названием:
"...Куда сейчас нельзя вкладывать деньги и где не нужно работать.
...Рб.ру высчитал области инвестирования, куда сегодня лучше не соваться. Для определения воспользовались расчетом совокупного дохода на инвестированный капитал за годичный период. Во всех пяти случаях доход оказался со знаком минус.

.... Авиатранспорт: - 43,3%.

Эта отрасль последовательно страдает из-за скачков на топливном рынке. За последние месяцы о своем банкротстве объявили многие ведущие авиакомпании. United Airlines заявила об увольнении 1000 пилотов и сокращении своего летного парка до 100 самолетов. По оценкам специалистов, кризис этой отрасли в США приведет к увольнению 75000 человек и финансовым потерям в $6,7 млрд...."

Источник: http://rabota.mail.ru/news/199/
- Интересно, насколько объективна эта информация?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив