Механизм лизинга в авиастроении

Тема: Механизм лизинга в авиастроении

Давайте поговорим о лизинге в авиасфере

"Авиасфера" - т.е. воздушная среда.
Давайте, давайте поговорим о лизинге в воздушной среде.
О лизинге облаков, да и самого воздуха тоже. О лизинге ветра. О "мокром лизинге" в смысле - осадков. О финансовом лизинге "в высших сферах", о товарном лизинге (помните у Беляева - "Продавец воздуха"?).
Еще можно о многом в данной "сфере" поговорить.
НУЖНО ЛИ?

Андрей Деркач, спрашиваете? - Конечно нужно! Раскажите про мокрый лизинг, про лизинг авиатехники, про откаты в верхах и о проблемах финансов, о том как дерутся Иьюшин Финанс и ФЛК, как подставляют друг друга и почему не работает лизинг отечественной техники, но зато поставляются пачками Боинги и Арбузы. Расскажите все это мне, а то я ничего не знаю. Будет интересно почитать.

Q.
Про лизинг читайте книжки, их написано много.
Про "откаты в верхах" ничего не знаю, не сталкивался.
Про то, как "дерутся ИФК и ФЛК", что-то про это ничего не слышал. Не воспринимать же всерьез писанину всякой бульварной прессы?
Решением ОАК деятельность ИФК и ФЛК, вошедших в ОАК, разведена по сегментам: ИФК - лизинг производимых ОАК гражданских самолетов (кроме SSJ-100), ФЛК - лизинг технологического оборудования для заводов ОАК. Да еще ФЛК что-то там делает в других отраслях (судостроение, например)- не наша поляна.
Что Вы понимаете под словами "подставляют друг друга"? - совсем непонятно. Даже не знаю, что отвечать.
Вы считаете, что "не работает лизинг отечественной техники". Но это совсем не так. Читайте отчеты, хотя бы журнала "Эксперт", других рейтинговых агентств. Наоборот, большой рост объемов лизинга и числа лизинговых компаний. Особенно автомобилей, автобусов, железнодорожной и иной техники. Есть рост и в авиации, но предложение пока мало, нечего лизинговать. Да и цены наша промышленность загибает такие, что лизингополучатели не в восторге, скорее наоборот, вот и лизингуют иностранную АТ. Но ведь лизингуют же!
Даже и не знаю, что еще можно сказать. Остальное читайте на данном сайте, можете еще много чего найти про лизинг через поисковые системы. Ищите и обрящете.
А если Вам действительно интересно с профессиональной т.зрения, а Вы - бедненький - "ничего не знаете", но всерьез хотите вникнуть в технологию авиационного лизинга, изучить так сказать "изнутри"- приходите к нам работать, тогда и поговорим.
А лекции читать на данном форуме или "горячие фактики" Вам подбрасывать - увольте! Не по адресу обращаетесь.

Андрей Деркач, да вы меня не совсем поняли. Наверно я вас тоже. Я так понял, что мой вопрос вам не понравилс, разозлил вас и в от злости написали, про мокрый лизинг и все остальное. Я посчитал это как вызов и ответил вам в том же духе, считая, что есть желание пофлудить. Вы решили что я задаю в серьез такие бестолковые вопросы и ответили по подробно по всем вопросам.
Ну а если по делу, то я хотел действительно поговорить о проблемах лизинга в авиации. Немного сравнить международный опыт, и наш, который пока не вышел на "их" уровень. Что ксаается нашего лизинга, то он конечно работает но "хроменький" какой-то. В 2001 г когда начала создаваться система гос поддержки и лизингования, считалось что это основной камень в деле аваипрома. Создав гос систему лизинга мы смогли бы обеспечить продажу и производство нашей техники, а следовательно заработали бы заводы. Однако совсем скоро стало яясно, что проблема в чем-то другом, даже несмотря на систему лизинга отечественные авиакомпании не торопились покупать отечественные самолеты.
Сейчас насколько я понимаю, у нашей стараны и ни одной авистроительной компании нет, опыта финансовой поддержки продаж авиатехники. Об этой проблеме например в серьез говорили в ГСС. Сейчас постепенно подключаются ВТБ и другие банки, но все равно эта система плохо действует. На мой взгляд все это напрямую связано с лизнгом и гос поддержкой. Интересно, как они эту проблему будут решать.

Основная проблема, на мой взгляд, лежит не в сфере лизинга как финансового механизма(хотя и там проблемы и вопросы, конечно, есть) , а в отсутствии самого товара - т.е. самолетов, которые удовлетворяли бы запросам заказчиков: по характеристикам (включая комфорт, системы развлечения и проч.), срокам и, очень немаловажно, - цене. А это уже вне лизинга. Лизинг, повторюсь, это услуга покупателю по "добыванию" финансовых ресурсов для приобретения покупателем нужной ему продукции (хоть самолетов, хоть поездов).
Надо бы сначала решить эту ГЛАВНУЮ проблему, а потом уже обсуждать лизинг и прочие финансовые механизмы. Ведь не обсуждаем же мы кредиты, прочие фин.механизмы (векселя, облигации и т.д.). Это - вторично. Ну дали ФЛК гос. деньги, а КАПО не строит самолеты для "Трансаэро", и что с этими деньгами делать? ИФК на годы вперед заняла "слоты" по производству Ил-96, Ту-204, Ан-148. Но самолетов самих крайне мало, нечего лизинговать. А еще ОКБ+завод=ОАК не могут дать то, что требуют авиакомпании (стремясь впарить то, что есть), да еще цену поднимают выше импортных самолетов. Ну и чего обсуждать, что "толочь в ступе"?
У ГСС, возможно, есть проблемы с реализацией самолетов из-за тех же параметров, что я указал выше, из-а чего даже через лизинг авиакомпании самолет не берут. Так проблема, еще раз, не в лизинге, а в самолете и его производстве, в его цене, в сроках, в качестве товара и его послепродажной поддержки и т.п.
Не вижу необходимости что-то еще здесь обсуждать.

Лизинг. Слушал лекции (а гоняли меня раз в три года на экзамены в таможенную академию и последний раз в 2003 году),так вот молодая генеральша из, тогда еще, ГТК очень наглядно расписала все.Допустим есть, ну очень дорогое оборудование. Например (только пример, ничего личного) машина для проходки тонелей для транспорта в тойже Москве, стоимостью 1,5 млрд.долларов. Сразу заплатить-кто же такую сумму даст, а техника нужная. Тогда, находится банк-поручитель за границей (ну, не в России ему же быть). Далее нужен еще один банк для перевода денег за лизинг, тоже за таможенной границей РФ. И вот в этот банк идут уже платежи из России (не напрямую(?). Я все пытался понять - а где пошлина, которая берется даже при режиме временного ввоза? Нет ее! Вот что такое лизинг. Может кто более внимательно слушал -поправьте меня. А може быть и что таможенные платежи возьмутся, когда это установка окончательно перейдет во владение юридического лица в РФ. Вот почему, видимо, авиаперевозчики с таким удовольствием берут в лизинг зарубежные машины-прибыль то до поры в зарубежных банках! А вот вернется ли она в Россию -вопрос?

С.Петропавловскому.
Насколько я знаю при временном ввозе самолета до 18 дней пошлина не уплачивается. Если у Вас самолет летает за границу (хоть чартером) чаще, чем раз в 18 дней, то можете оформить ввоз по новой и пошлину не платить.
Кроме того, пошлину и НДС можно платить в рассрочку, кажется до 3 лет.
Это все используется иностранными продавцами и отечественными покупателями.
По горно-проходческим установкам (как в Вашем примере) эта схема не работает. Я немного знаком с данным вопросом в приложении к метростроению. Такое оборудование делают всего 2-3 фирмы в мире (не в России). Оно очень дорогое, и как правило, его не используют до полной амортизации, выгоднее взять в лизинг (в аренду) на время конкретной работы (рытья конкретного туннеля; поскольку туннели все разные (характер грунта, диаметр, длина и т.д.), то и оборудование нужно конкретное). Иностранная лизинговая компания, которая является собственником и ввозит такое оборудование, является плательщиком всех пошлин и налогов в нашей стране. Она об этом может не говорить, но включит все в лизинговый платеж. Однако, что вероятно, т.к. такое оборудование уникально и не производится в нашей стране, то на него есть освобождения от пошлин (есть такие льготы, установленные законодательно).
А что до выбора банка, куда переводятся лизинговые платежи, так лизинговая компания же иностранная. Ей удобнее получать деньги у себя и не заморачиваться с конвертациями и переводами, не иметь на себе риски перевода денег из России, риски банкротства тех или иных российских банков.
Банк-поручитель, видимо, потребовался потому, что оборудование мало (плохо) ликвидно и лизинговая компания подстраховалась как на случай неполучения лизинговых платежей, так и на случай невозможности вернуть оборудование от лизингополучателя (как ее вынуть из-под земли и отбрать у Метростроя или еще кого-то под "крышей" Москвы?).
Вот ИФК не подстраховалась с "Крас Эйром" и не может ни лизинговые платежи получить с авиакомпании, ни самолеты вернуть. Приходится судиться. А пока суд да дело "Крас Эйр" бесплатно эксплуатирует чужие самолеты. "Халява, плиз"?
Иностранцы в данном случае оказались умнее, видимо, уже наступали на подобные грабли. Полагаю, что они еще и подстраховались по банку, т.е. иностранный банк потребовал либо гарантию крупного российского банка (из первой 5-ки:Сбер, ВЭБ, ВТБ... или Банка Москвы, где лежит ее бюджет), либо вообще суверенную гарантию Правительства РФ или бюджета Москвы (если речь про Москву, по другим городам такая схема,скорее всего, не пройдет). И еще под эти гарантии подстраховался в крупной транснациональной страховой компании (типа "Гермеса"). Плюс всех этих гарантий и страховок в том, что они снижают риски финансовых структур, и банки могут предоставить лизинговой компании кредиты на более хороших условиях, чем большинство российских банков, таких страховок не имеющих.

Андрей Деркач, интересно, а как ТСО оформляет свои 777? По тому же принципу, который Вы описали в предыдущем посте?
Насколько я знаю, ТСО берет самолеты при 9-месячной отмене правительством пошлины на самолеты вместимостью больше 300 мест. Значит, вообще ничего не платит?

Q.
Я не знаком с этой сделкой.