С днем рождения, "Акула"!
Тема: С днем рождения, "Акула"!
Обсуждаем: С днем рождения, "Акула"!, АвиаПорт.Ru, 23.06.2008
Вы вроде бы начали мне возражать - однако к концу ваших возражений всё полностью подтвердили.
Всё в эту дискуссию больше не влезаю, поскольку противником какого-либо КБ не являюсь. Я тут сторонник хорошего вертолёта для армии - универсального, надёжного и живучего. А зачем их нужно 2 -одного назначения в одной стране - то - попытайтесь ЭТО объяснить и армии и народу! Это типа как в 1941 г. появилось бы какое 2 танковое КБ, которое бы придумало свой "альтернативный" средний танк - скажем Т-43, доказало бы, что он "не хуже" или "не сильно хуже, а только сильно дороже" и все дружно начали бы половину таких танков под руководством тов.Сталина клепать! Что, впрочем И ТОГДА СХОДИЛО, до некоторой степени - но не у танкистов - у авиационщиков - у любимых сталинских соколов-авиаконструкторв! У танкистов такие дела начались к маразматической эпохе - 60-70гг 20 века, когда напринимали на вооружение аж 4, нет - 5 моделей ОБТ! И теперь даже АвтоБронетанковое управление(запасным офицером коего и являюсь до сих пор), в лице своих начальников - совершенно не знает что со всем этим "добром" делать - ни запчастей, ни уж даже заводов этих вааще нет, а тысячи танков неработающих - есть!
Владимиру Трошину
Владимир, а Вы откуда к нам на огонёк?
Что касается надёжности винта, то я слыхал, что здесь очень большая проблема - он очень нетехнологичен в изготовлении и ремонте, поэтому его разработчика терпят в любом состоянии опьянения. Ведь никто больше с ним разобраться не может.
Отвечаю в стиле "LIFO":
Дмитрию Жигалову. Да я здесь давно читаю, вот только зарегистрировался недавно. Кстати, благодарен Вам лично за одну из конференций, которую посетил, речь шла о Фанстриме: фантастика для нынешнего состояния промышленности и приоритетов, конечно, но вам, молодёжи поупражняться мыслью - самое то. Рад был воочию увидеть Боева, пожать ему руку и почитать журнал о двигателях, в коих я не разбираюсь совсем. Хотел увидеть живьём Лейтенанта, но пришлось разочароваться. Дмитрий, я ведь даже вам звонил пару раз.
Сергею Мизину. Возражать по вопросам аэродинамики не могу, МАИ не оканчивал, другой профиль, но с авиаспециалистами и техникой по своей части иметь дело приходилось. Жаль выдающийся Ка-50 с великолепнейшими возможностями, Ми-28 впечатлил, но соосники Ка- пошустрее будут IMHO (я не говорю резвее, то есть быстрее). Уничтожать фирму Камова, располагающую высококлассными специалистами, создающую ВЫСОКИХ ТЕХНОЛОГИЙ вертолёты, непозволительно. Уже хлебаем: делал Миасс ракету для Флота, специфика очень отличающаяся, вдруг тему зарубили - подавай унификацию "Тополиную". В результате получили нечто в стиле "ню" (фигню, чтобы не заругаться), и пиарят эту "ню" - а она не летает. Съэкономили, отвечать теперь некому, а денежки народные "тю-тю". Флот понять дано не каждому, ибо специфика, технологии, стратегия, мышление, понимаешь ли. Так и здесь. Не думаю, что Ми-28Н обладает лучшими лётными характеристиками, чем Ка-50/52, да и с электроникой у Ка- более наработано: это видно по флотским противолодочным вертолётам, набитым аппаратурой. Говорю сразу: в те вертолёты не влезал, но по решаемым задачам и по отзывам спецов всё понятно. Задачи, отдалённо-сходно решаемые на А-40, к теме которого касался, поэтому могу что-то оценить. Уверен, что и на берегу у Камова есть ниша, тот же ночной вариант мог бы быть и поудачнее Милевского. Просто экстраполирую их наработки и чувствую, что уж электронную и программную набивку с переходом ЛА в иное качество им под силу реализовать, будучи "верхними интеграторами", конечно. О фатальной уязвимости и ненадёжности соосной схемы судить не берусь, но, думаю, дело стоит денег, а надежда есть: винты разнесены достаточно далеко и в виде какой это "кочерги" надо загнуть взрывом лопасть, чтобы она достала другую? Вопрос для специалистов, а не для собрания жизнерадостных дилетантов в винтах, к коим и себя отношу.
Вспомнил. И Вам спасибо за участие в теме - очень содержательно. Особенно как скрестить Миля с Камовым.
Кстати, под А40 подразумевали Бортовую ЭВМ А-40?
http://www.computer-museum.ru/histussr/a40.htm
Да нет, я такое чудо-эвм не конструировал. А-40, он же "Альбатрос", это песня: http://www.airwar.ru/enc/sea/a40.html (навскидку если из интернета), породившая, по слухам, Бе-200, но это уже к Явкину. А планер-то был классный! Ну и содержимое правильное :-( . Выродилась эта тема в Ил-38, если я всё правильно понял по заявленным в печати возможностям, это как Ил-18, только с чемоданом на лбу... Сделал наш "Ленинец", но уже без нас.
Очень хорошо помню уникальный случай: на наших глазах появился новый тип самолёта. На позапрощлом "Геленджике" на выставленном А-40 ... замазали нолик и нарисовали двоечку. На глазах у изумлённой публики. Тем самым переведя военный самолёт в спасательный вариант. Уникально, по-моему. Так изящно новые типы летательной техники ещё не создавались.
А вообще, А-40 уникальный самолёт по остойчивости и взлёте/посадке при волнении. В этом плане Бе-200 (в известном плане "минор" А-40), несколько уступает, поскольку просто имеет меньший по длине корпус.
Насчёт дополнительно к мирным применениям Ка, военно-морское, естественно, согласен. Да, также как и при мирных грузо-монтажных работах(включая ювелирные висения и подводки груза к крепежу), Камовский соосный редуктор в своём весовом классе, не имеет равных несмотря даже на свою заметно бОльшую производственную стоимость,трудоёмкость и затратность в обслуживании. Те же неоспоримые преимущества по те же самым причинам Ка имеют и на море - в любых применениях, но особенно как вертолёты палубного базирования, в первую очередь ВМФ: отсутствие заднего рулевого винта в любом случае делает эту машину безопасной к посадке на корабль практически в абсолюно безнадёжных условиях для Ми, причём средним пилотом - пилоту не надо думать, как и когда он шарахнет об палубу рулевым винтом и сколько человек при этом поубивает. Однако же - для тяжёлого наземного сухопутного армейского вертолёта те же преимущества Ка становятся его недостатками, а недостатки становяться нетерпимыми: штурмовому вертолёту - аналогу-дополнению Су-25 - не нужно (а вредно и опасно) хорошо уметь висеть на месте и подкрадываться - ему надо быстро летать, иметь высокую прочность, живучесть, долговечность, простоту и неприхотливость в обслуживании. Тут хорошая аналогия Ка - это типа Швейцарских часов - не зря же одно из прочных мест сбыта гражданских Ка - Щвейцария. И по всему миру он успешно используется в лесозаготовке по ценным породам дерева - когда надо одно ценное спиленное дерево из гущи леса вывезти, скажем эбенове, или кедр 200-летний ( это же не как у нас было, пока всё не спилили "товарищи зеки,пилите до горизонта, в следующем году приедут японцы - тогда разберёмся").
Я к чему клоню - всё к тому же вопрос объединения вертолётчиков не просто назрел - он уже 20 лет как перезрел - когда Европа это поняла и начала строить Единый Аэробус, а в США Боинг поглотил последнего конкурента! А у нас ??!! А у нас - в квартире газ... до сих пор - все чего-то ждут! И месят друг друга своими военными вертолётами! В нынешнее время, по всем причинам ВНУТРЕННЯЯ КОНКУРЕНЦИЯ ДОПУСТИМА И ОПРАВДАНА ТОЛЬКО НА СТАДИИ ПРОЕКТА! И никак иначе. Иначе - это как танкисты - сидят и сосут лапу: уже 4й за десять лет начальник Главного БТ управления не знает что делать с парком доставшихся ему разнородных и абсолютно не совместимых по комплектующим/ремонту танкам Т-55/54 Т-62, Т-64, Т-72, Т-80 а теперь ещё и Т-90(этот как-то похож на Т-72) - и всех примерно , кроме 50 штук( :)) Т-90 - по нескольку тыс, поровну. Совместимость по комплектующим - 15%, заводов -производителей нет.
Поэтому - внутри только проекты могут конкурировать: порещали, решили, выбрали на основе пары тестовых образцов. Всё. Поехали делать. А для этого КБ соотвествующей техники должно быть одно. Хорошо если в нём есть конкурирующие команды. Но если и нет - не беда, конкурировать всегда можно внешне с заграницей - с Апачем, с Беллом и пр. А когда - по старому, по дремучему - КБ хотя бы 2 - то и начинаются гнусные военные игрища - этими же самыми вертолётами готовы друг друга замесить. А КБ - одно - всё просто. Так - отдел Камова - делает отличные Морские машины? Замечательно - пусть и делает. Их штурмовой вариант не прошёл, оказался хуже - ну и что? Спасибо за участие в конкурсе, мы с него пушку удачную снимем, поставим на утверждённый вариант.
Абсолютно тоже самое уже 20 лет как перезрело в гражданском авиапроме - вот же вы наблюдаете как тут на соседних ветках друг друга колбасят "футбольные авиа-фанаты" : какой из регионалов лучше - а даёщь ССЖ - это самые жирные увеститстые фаны - из Единой России, их сам ... поддерживает, но и другая есть мощная группа, с жёвто-блакитным стягом: А вот АН-148 не хуже! А ещё и АН-140 не хуже ! И тоже отличный самолёт - и что характерно - ТОГО ЖЕ САМОГО назначения! Тут и наши попроще фаны подкатывают: А Ту-334 - НЕ ХУЖЕ! Но и ИЛ-114 - вообще отличный самолёт - кто бы спорил - его уже в Южной Америке заказывают! И поехало. Ну пряк как в футбол.
А нужен то - в одной стране - всего 1н такой. Ибо даже уж в опередивней нас и по общей экономике и по уровню жизни населения Южной Америке - это давно уже на практике поняли - ВСЮ СМЕРТЕЛЬНУЮ РАЗОРИТЕЛЬНОСТЬ ТАКОЙ футбольно-фанатной-болельщической экономики. Там если надо - то и А-320 гоняют на этом маршруте 400-500 км и никому в голову не придёт новый самолёт заказывать а уж 5 штук новым марок финансировать - просто самоубийство. Нет, что не так в головах нашего руководства - капитально не так!
Дмитрию Жигалову - по ветке компрессоров - заключаю здесь - добавление к своему последнему посланию, чтобы не будить эмоциональную бурю у неуравновешеных тамоших персонажей: точнее правило НЕ-включение помпажа-переполнения звучит несколько хитрей, чем я там написал - каждая следующая ступень должна ИМЕТЬ ПОТЕНЦИАЛ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ НЕ МЕНЬШЕ предыдущей,но работать-то она работает с такой же как и предыдущая: то есть производительность не меньше, но в обычных условиях - равная. Иначе будут промежуточные разрежения, что для газа не очень хорошо, но терпимо, а для жидкости - чревато такими же авариями, как и от общего помпажа. Потому и говорю - бросайте вы эту тему: это очень тонкая область специальной инженерии и применяемые там решения совершенно принципиальным способом будут (есть) различаться и зависеть и от размеров, и от производительности перекачивающей системы, и от требуемого создаваемого предельного давления(или разрежения), и от температуры, наконец, и от ещё вперёд - от самого перекачиваемого "рабочего тела" (жидкость/газ и даже - какая жидкость и какой газ !) - от всех и от каждого из этих факторов - в определяющей степени ! И уж точно никакие из здешних "законов" сфомулированных несостоявшимся газосварщиком (ничего не имею против - хороший мастер СВОЕГО ДЕЛА -всегда мастер ! и там тоже много интересного и увлекательного, но когда у человека не получается с газосваркой, и он тогда матерясь, идёт учить профессоров гидро-аэродинамики как им насосы правильно считать и даже свои раз и навсегда для этого писанные новые невиданные "законы" учреждает - то выглядит это дико не несовременно :). Пусть лучше газосварщиков попробует поучить работать со своими "струйками управляемыми"). В общем - не заморачивайтесь с насосами - оставьте это специалистам. И не трогайте их законы (Навье-Стокса), даже если они очень сильно не нравятся не состоявшимся газосварщикам. А если уж хотите продолжить - то предложите товарищу свой такой насос построить - и чтоб он работал лучше, чем по Навье-Стоксу. Пусть старается, глядишь хоть газосварку вспомнит, может про насосы забудет ... и про ЦАГИ с ЦИАМом.
Сергей, здесь всё не так просто (про модельный ряд). С одной стороны Вы всё верно говорите, что принимать решение надо на стадии проектирования. И скрещивать различные варианты проекта надо - и тоже на стадии проектирования. Есть правда одна беда. Беда в том, что у нас решения в авиации принимаются по принципу - если самолёт-вертолёт хороший, то его надо строить. А вот насколько он полезный - тут пока не очень у нас всё гладко. Андрей Деркач тут говорил (и я полностью с ним согласен), что изделие ещё не товар. Тут ещё (тут уже по привычке с ветки про ССЖ) нужен таргетинг, скоринг, тайминг и валюэйтинг. Что это значит по-русски говорить не буду - это ноу-хау. :о)
Однако концептуальная проработка проектов считается в инвестиционном проектировании не самой трудоёмкой и дорогой. Почему-то считается, что найти инвестора намного сложнее (дороже), чем правильно обосновать проект. По-моему, если проект правильно обоснован, серьёзно обдуман и просчитан, то найти инвестора на порядок легче.
Что касается общения с Леонидом, то часто встречается такое утверждение, что дилетанту проще обнаружить то, что лежит на поверхности, чем профессионалу. И на том же загнивающем Западе очень много примеров таких людей. В любом случае, для меня важна отработка "плакатного подхода" и он показывает свою работоспособность.
Вот, кстати, по теме: Состоялся успешный подъем боевого вертолета Ка-52 "Аллигатор" http://www.aviaport.ru/digest/2008/06/29/151990.html Далее цитирую: «Испытания признаны успешными по всем исследуемым параметрам… По словам генерального директора ОАО "Вертолеты России" Андрея Шибитова, "это знаковое событие для российского вертолетостроения. Ка-52 имеет приоритетное значение в модельном ряду вертолетостроительного холдинга "Вертолеты России" как машина, предназначенная для нужд Минобороны РФ. Организации серийного производства боевого вертолета Ми-28Н и успешная реализация программы по Ка-52 свидетельствует о том… (протокольная фраза) …что это будет способствовать укреплению обороноспособности России и развитию высокотехнологичных отраслей отечественной промышленности". Генеральный директор Арсеньевской авиационной компании "Прогресс" Юрий Денисенко подчеркнул, что предприятие начнет серийное производство вертолетов Ка-52 уже в 2008 году.
Дополнительная информация: Многоцелевой всепогодный боевой вертолет Ка-52 "Аллигатор" – двухместная модификация ударного вертолета Ка-50 "Черная акула". Ка-52 предназначен для решения широкого круга боевых задач днем и ночью в любое время года с применением всех средств поражения Ка-50. Ка-52 – командирская машина армейской авиации, призванная повысить эффективность групповых действий боевых вертолетов… Вертолет пригоден для использования в учебном варианте. Высокие летные данные соосной машины в сочетании с уникальной маневренностью позволяют Ка-52 выполнять боевые маневры в малом объеме воздушного пространства для занятия выгодной атакующей позиции за кратчайшее время. По боевой мощи оружия "Аллигатор" не уступает Ка-50 и превосходит все остальные существующие боевые вертолеты.»
Вот более-менее официальная информация от квалифицированных людей. То есть у вертолёта есть своя ниша, подтверждено ☺ и радует уже то, что нет того взаимного «мочилова» заказов, как это живописали про многие проекты среди самолётов.
Настораживает http://www.aviaport.ru/digest/2008/06/27/151908.html – это бабайский сепаратизм из Казани или имеет основания быть?
Вообще я бы горячился ставить крест на КА50-52 и отдавать приоритет Ми24-28 в теме атакующего геликоптера,каждый хорош в своей среде обитания("камов" в горах ,"миль" на ровнинной местности) Например за "Авган" 20% потерь вертолётов было из-за рулевого винта причём чаще из-за простого "зацепа" (за скалу ,препятствие)и хвалёная скорость МИ-24 часто мешала в горах,а не хватало скорости подъёма!!которой в достатке у Камова при его соостной схеме(доходило до смешного когда эскадрилия МИ-8мт шли чуть-ли не морды бить Ми-24 из-за плохого прикрытия транспортников в бою(но за рюмкой "чая" всё утрясалось и понимали :-" ЧТО ДАНО "ЮПИТЕРУ"-НЕ ДАНО ЕГО БЫКУ"!)Вообще эту тему должны решать пилоты-профи летавшие в реальных боевых условиях и желательно имеющих определённый налёт на соосных вертолётах и на классических(например Рудых)Я так предпологаю что вся эта грызня между КБ из-за бабок т.к.у кормушки ВПК всегда были МИлевцы и терять её ох как тяжело!
P.S. Владимиру Журавскому спасибо за аргументированную поддержку. Да, а вот ещё: http://www.aviaport.ru/digest/2008/06/30/152087.html , то же, но более развёрнутое. Судя по умиротворяющему тону статьи, после создания ОАО "Вертолеты России" всем наступило счастье... :-) Хорошо бы ещё, если бы зарплата камовцев догнала зарплату милевцев.
Дай-то Бог ,что б закончилась грызьня между КБ,но зарплата у камовцев ,может сравняться тогда.когда будут учитываться реальные факты и параметры . А такие словоблудия высоко поставленных мужей типа"ОДНОМЕСТНЫЙ ВЕРТОЛЁТ БЕЗПОЛЕЗЕН НА ПОЛЕБОЯ"! и" КА-50 СЫРОЙ ДЛЯ ПОЛЯ БОЯ"(можно подумать МИ-28 уже высох!) А фактом к примеру являеться то ,что имея одну и туже пушку на вооружении(2А42 от бмв-2)первый(КА-50) имеет прицельную дальность4км ,а второй (МИ-28)1,5-2км,вот это реальный факт и так надо по каждому пункту! А то иногда даже неудобно за представителей несущих ересь в прессе ,да и с ТВ экранов (в большей степени это относиться к Милевцем ,они просто неупустят момента лишний раз пнуть в сторону камовцев)Что есть безтактно с их стороны! Говорю это уважая обе фирмы являясь их поклоником,обидно как Вашу нишу занимают,Еврокоптеры,Робинсоны,Белли и т.п.!
Сообщение было удалено модератором
Вообще, насколько я понимаю, своим неавиационным образования, два винта компенсируют крутящий момент создаваемый друг другом. В то же время, повреждения одного из винтов должно привести к разнице крутящих моментов, создаваемых винтами, и следовательно к самопроизвольному вращению вертолета - к падению. Система с хвостовым винтом, должна легче переносить повреждения несущего винта. Уважаемые специалисты, если я не прав, поправте пожалуйста.
Иванчину Владимиру. С рулевым винтом возможно Несущий винт и мене восприимчив к повреждениям ,что не факт,но зато очень подъвержен рулевой винт (посмотрите в ю-тюб катастрофы в основном это из-за повреждения рулевого винта)За Авган за всё время было потеряно 333 вертолёта и если я не ошибаюсь 20% из них из-за РВ,ещё больше вероятности задеть РВ в горах и над водной поверхностью,т.к.от 8-15% мощности двигателя уходит на компенсацию реактивного момента ,в горах и над водой,часто восходящие или низходящие воздушные потоки! и порой этих-то 8-15% и не хватает!!( ты заходишьна посадку а тебя потащило в низ,добавляешь шагу,а тебя всеравно тащит вниз,мокнул рулевой вин в воду и нет рулевого винта и завращался вертолёт и посадить его в этом состоянии врядли ! А соосная схема в этом случае выгодне, нет потери мощности (тех-же15%),а это значит скорость подъёма больше ,да и хоть ты тот хваст потеряешь особого криминала нет,лиж-,бы несущая система функцыонировала ,ну аесли повреждён один из несущих в (соосной схемы)конечно его раньше раздолбает или они схлестнуться ,между собой . Короче палка о двух концах,чем-то выгодней,чемто нет!!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)