10 фактов в пользу Ту-334 и SSJ
Тема: 10 фактов в пользу Ту-334 и SSJ
1 Ту-334 перетяжелен чем любая модификация SSJ-100, как минимум на 2-3 тонны.
2 Расход топлива на эшелоне у SSJ-100 ниже чем у Ту-334
3 С максимально коммерческой нагрузкой Суперджет летает дальше Ту-334 как минимум на 1000 км.У SSJ-100 коло 3500км, у Ту-334 2200км.
4 Реальная дальность полета Ту-334 при полезной нагрузке 9.5 т не превышает 3100км, у SSJ-100R достигает 4400км. при этом облегченная модификация SSJ-100B летает так же как базовая версия Ту-334.
5 Сухой вес у Ту-334 выше чем у SSJ-100 не менее чем на 2 тоны.
6 Суперджету нужна меньшая длина ВПП, чем Ту-334.
7 У Суперджета более высокий уровень комфорта для пассажиров чемв Ту-334
8 Т-обрзная схема Ту-334 является не оптимальной для самолетов этого класса этой рамерности. Поэтому схема пилоны под двигателям (какя применена на SSJ-100) является более оптимальной для мировах авиакомпаний.
9 На SSJ-100 стоит более своременой БРЭО чем на Ту-334. Это огромный плюс проета Суперджет.
10 На SSJ-100 стоят новейший двигатели SaM-146 созданый в сотрудничестве с ведущими мировыми производителями. Это еще один плюс проекта Суперджет.
11 Суперджет будет сертифицирован по новейшим западным норма, и получит сертификат типа соответсвующий стандартам в США Европе и других старнах мира, что так же является плюсом по сранению с программой Ту-334.
12 прграмма Суперджет это первый самолет у нас в стране который разрабатывается по принципам полность принятым на Западе, отвечающим всем международным требованиям. Как говрят в авиакомпаниях, первый реальный проект, где разработчики хотели знать, что нужно авиакомпаниям а не наоборот. Сам принцип конструирования и разработки продукт отличается от того, который господствовал у нас в старне раньше. Ту-334 разрабатывался по старым подходам, и в этом плане хуже Суперджета.
13 У Суперджета будет налажена бесперебойная связь с покупателями по вопросам модернизации, и технической поддержки эксплуатируемой техники. Такого еще никто не делал у нас в стране. Это тоже плюс по сравнению с Ту-334.
14 наконец, у Ту-334 трехчленная кабина экипажа, что сильно уменьшает его конкурентоспособность на рынке.
15 Ту-334 так и не получил ряд сертификатов позволяющие использовать его как коммерческий авиалайнер.
16 все вышестоящее позволяет заключить, то что Ту-334 не будет обладать столь большим потенциалом по продвижению на другие рынки как SSJ-100. Все это привносит еще один плюсик в программу Суперджет, посколько государству выгодно вкладывать деньги в проект, который будет окупаем и который будет пользываться популярностью не только на внутренем рынке, но и на международном.
17 Это еще не все, и если будет время и сильно постараться, то можно внести еще около 10 плюсов и минусов в программы Суперджет и Ту-334, посколько это олько начало.
P.S Спасибо Ивану Склярову, который сподвиг меня на создание этой ветки.
Для всех участвующих в этом обсуждении: правила дискуссии
1. Обязательно указывается, какой из фактов оспаривается;
2. Любое высказывание аргументируется, желательно со ссылкой (необязательно www) на источник информации;
3. Избегаем домыслов: ненужно их тут приводить и тем более пытаться оспаривать;
4. Избегаем переходов на личности: Сообщение будет удаленно. Так что Вы не сможете донести до аудитории свою позицию;
5. Избегаем флуда: бессодержательные сообщения будут удаляться.
Нарушение этих правил – удаление сообщений из этой ветки.
> P.S Спасибо Ивану Склярову, который сподвиг меня на создание этой ветки.
Quoondo, мне не за что говорить спасибо. К сожалению, Ваша гиперактивность создает определенные сложности. Так как я противник мер, ориентированных на «запрещаем», «удаляем» и т.д., то лучший для меня вариант - следить за Вашими словами и обещаниями.
Давайте начнем с 1. Что Ту-334 перетяжелен. Я пойду достану самый старый справочник ВИНИТИ Сердякова. А Вы скажите откуда брать истинные данные (да я видел много источников) по SSJ, но хотелось бы самый Вами доверяемый? И не в тему надо еще вспомнить, когда Ту-334 преполагалось запустить, не то что в департаменте, в стране то денег не было.
Виноват, Справочник Ю.П.Струкова В.А. Снигелевского.1991 год. Вот что было обещано:максим. взлетная масса-41,5т;вместимость-102 пассажира; эконом.крейсерская скор. - 820 км/час. дальность с максим.платной нагрузкой (в таб.не указана, какая)-1200 км.; дальность с 5,5 т-4200 км.;расход двиг. Д-436Т -0,63 кг/кгс при М=0,75 и Н=11000м. Теперь посмотрим что получилось.На другой ветке много ссылок можно найти совпадающие и доверять им.
Абсолютно перетяжелен. посмотрите MWTO с любого официального сайта, ОАК ГСС Туполева.
Я вам на память могу сказать. ИМХО, уместно сравнивать Ту-334 с самой тяжелой модификацией Суперджета - SSJ-100-95LR. Взлетная у Ту-334 47 тон. Взлетная у SSJ-100-95 45 тон. Ту-334 тяжелее на 2 тоны, точнее на 2100 кг.
http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/tu_334/data/
http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/superjet_100/data/
Давайте, кто по 2-му пункту?
2Ку
По Вашим 10-фактам о преимуществе ССЖ.
1. Пункты 1 и 5, почти одно и то же, НО, результаты контрольного взвешивания пожалуйста предоставтье??? Тогда и будем говорить что Ту-334 перетяжелен.
2. Расход, результаты по испытаниям пожалуйста. Помниться в телепрограмме "Крылья России" (уважаемого мной ведущего, царство ему небесное, Андрея Разбаша, расчетный расход топлива для Ту-334 озвучивался в районе 15-17 г/пас.км, реально не получилось)
3. Опять таки, результаты испытаний, см. пункт 3, про Ту-334, пока не будет данных о реальном расходе, с реальной загрузкой, говорть что Су летает дальше, не вижу смысла.
4. См. п.3
5. см. п.1
6. Результаты испытаний. Насколья я понимаю, при взлетной массе 45 тонн (полная загрузка), и 30 тонн (первый испытания), полоса нужна короче, и это под сомнения не ставиться.
7. У ССЖ нет ни одного самолета, на основании которого можно сравнить комфорт. Для меня, как для пассажира, сантиметр в ширине кресел не заметен.
8. Т-образная схема евляется удобной для существующих аэродромов, плюс, при работе в азии, в условиях степей (особенно такие страны как Иран), где полосы чистыми не бывают по определению, встает вопрос, насколько уменьшиться ресурс двигателей под крыльями???
9. Согласен полностью, но небольшие денежные вливания позволят модернизировать кабину (и это явно дешевле чем проект ССЖ)
10. Ещё не известно что это, плюс или минус, двигателя не прошли полный цикл испытания, поэтому о их реальных характеристиках говорить сложно.
11. Когда сертифицируют, тогда и поговорим.
12. Это, извиняюсь за выражение, "дешевый понт", что-то боинг до сих пор не может создать истребитель лучше чем создал Су...
13. Когда сделают, тогда и поговорим.
14. Согласен полностью
15. На этом сайте уже опровергали данное Ваше заявление.
16. Китайцев не забывайте... Пока-что "Аэровлот" ищет возможности избавиться от ССЖ.
P.S. Загадаю загадку. Есть две машины. У одной расход топлива, грубо говоря, 10 г/пасс.км. У другой 30 г/пасс.км. (Это не самолеты, я специалист в другой области). Вопрос, какая из машин выгоднее для компании???
Ищзвиняюсь, промазал маленько, у второй не 30, а 20 г/пасс.км...
Q не привёл ни одного факта в пользу Ту-334.
Сравнение расчётных характеристик ССЖ и характеристик Ту-334, полученных по результатам испытаний - некорректно.
Не рассмотрены экономические аспекты. Но рассматривать их нужно не с позиции того, сколько на Ту-334 было потрачено за 20 лет, а по текущим затратам на доработку, сертификацию и запуск в производство. Ведь долговая нагрузка ляжет на ОАК и дочерние структуры.
Сообщение было удалено модератором
Факты пожалуйста, ФАТКЫ, а не то что посчитали на бумаге (а да, Вас упоминание о бумаге обижает, поэтому на компьютере)
Насчет задачки, - явсе прочитал на соседней ветке. Абсолютно с вами согласен, но есть несколько но:
1 все-таки это авиация а не автотранспорт
2 Дейсвительно, так и есть. Посмотрите парк всех отечественных авиакомпаний, эти самолет достались им за бесценок в наследство от СССР, и поэтому бизнес выгоден, при таких ценах на нефть, даже на прожорливых тушках. Если бы все эти Ту и Яки авиакомпании покупали сами, то они давно бы обанкротились. А посколько весть флот достался "нахаляву" то продолжают сейчас на них летать.
3 Интересный у вас пример по поводу чартеров на Север. Понимаете, Суперджет по идеологии каммерческого авиалайнер, такой самолет который затачивается для совершенно других условий. Он делается под современную инфраструктуру. Его заказчики это крупные авиакомпании, а не чертеры возящие вахтовиков. Да и много таких случаев, что бы какому-то крупному эксплуатанту нужно было бы летать черт знает куда на Север. Дя этих целей есть специальные аэодромы. Ну, а если говорить самолеты, то для этого есть турбовинтовые и семейство Ан.
4 Нужно уточнить финансовые показатели, никто не говорил, что лизинг Ту-334 окажется дешевле SSJ, и вообще никто не знает сколько будет стоить в строительство Ту-334. Скорее всего его цена будет не меньше SSJ.
Это всё абстрактные рассуждения. Где цифры? Пусть даже расчётные? Какова цена ССЖ (Ту-334) для авиакомпаний? Какие лизинговые программы для ССЖ (Ту-334)? Не забудьте источники информации.
А так же цифры по обслуживанию. Возвращаясь к сосендней ветке, если одна машина, какая-то образная, будем мне стоить 1 000 000 рублей в месяц, а другая 10 000 000, то пусть вторая хоть в два раза экономичнее будет, я выберу первую. И кстати, Ку, интересный у Вас подход, если старое, значит плохое. Возьмем три самые популярные машины в россии, Ту-154М, Ту-134 и Як-42. Ту-154М отдельный разговор, если он настолько прожорливее Боинга и Эйрбаса, и настолько хуже, то почему, мне, как пассажиру, билеты хоть на Ту хоть на Боинг(Эйрбас), стоят одинаково??? У меня объяснение одно, стоимость обслуживания Боинга (Эйрбаса), перекрывает все преимущества от экономичности машины, кроме этого, на сайте http://www.tupolev.ru есть информация о модернизации Ту-154М, путем замены части конструкций (например пола), на современные материалы (возить все время деревянные полы, это то же самое что топить печь облигациями), плюс ещё что-то. Ту-134, месяца два назад, на одном из сайтов находил информацию о начале конвертации самолетов Ту-134 всех модификаций, в моджификацию Ту-134М, если мне не изменяет память на минском заводе. среди всего прочего, на нем меняют двигателя на Д-436, стало очень интерсно узнать характеристики данной машины. Як-42, примерно в 2000 году, в программе "Крылья россии", филь "Воздушный автобус", если мне память не изменяет, был рассказ о Саратовском авиационном заводе, и о том, что в Саратове разработали новое крыло для Як-42. В результате, самолет потерял свои выдающиеся взлетно-посадочные качества, стал сравним с Ту-154м по ним, но расход топлива состовлял, после замены, 23-24 г/пасс.км, не плохой результат для старичка. Так что, я думаю, авиакомпаниям нужен самолет который:
1) Сможет летать по тем же аэродромам, по которым летают Ту-134, Як-42.
2) Расход топлива ниже чем у западных аналогов. (Зачем мне брать абсолютно новую машину, при тех же расходных характеристиках как Эйрбас, если не известно как она себя поведет, как будет с обслуживание, как будет с надежностью. В таком случае я выберу Боинг или Эйрбас)
3) стоимость новой машины, а так же стоимость ТО повышеной сложности, как минимум не выше чем у западных аналогов.
4) максимальная возможность унификации по расходным материалам и запасным частям с самолетами других класов эксплуатируемых в компании.
5) максимальная унификация кабины, для возможности подготовки экипажей для управления 2-3 типами лайнеров, эксплуатируемых в компании.
Как видим, по трем из пяти пунктов, ССЖ не проходит. А по остальным двум, я не думаю что он настолько превзойдет остальные самолеты, чтоб с этим мириться.
Согласен с коллегами, что без коммерческой эксплуатации большинству цифр – грош цена. В равной мере это относится и к SSJ, и к ТУ-334, и к Ан-148. Мало ли кто и что якобы получил в ходе испытаний, попробуй, узнай правду…
Вот, например, Сергей Рыжков пишет: «… я не верю в цифру 2000 кг/час, слишком она круглая…» – это он по поводу «табличного» часового расхода для Ту-334.
Точно также я не верю в дальность «… 2040 км при макс. коммерческой загрузке» для Ту-334. Очень сильно напоминает ценник в супермаркете «999, 99 руб», только с облагораживанием в другую сторону. Есть ощущение, что дальность просто на бумаге, за уши, перетянули через психологически важные 2000 км.
………………
Предлагаю спецам высказаться по следующему вопросу:
Насчет SSJ любят говорить, что «этому пылесосу нечего делать на наших грязных региональных аэродромах», а таких, мол, очень много, если не большинство. Допустим.
Но низкоклассные аэродромы характеризуются и низким квалификационным числом PCN. Насколько «встречный» параметр ACN у Ту-334 им соответствует?
Туполя не комментируют, а конкуренты не поленились да и посчитали. По их мнению, сочетание высокого взлетного веса «334-го» с 2-х колесными стойками основных опор привело к тому, что:
- из 221 аэропорта классов А, Б, В самолет Ту-334-100 удовлетворяет только 53% из них по давлению на ВПП (по соответствию ACN самолета PCN аэродромов).
-из 127 аэродромов класса В самолет Ту-334-100 соответствует только 33% из них.
Т.е., как «ближнемагистрал», он не удовлетворяет самому массовому типу аэродромов России и СНГ (кл. В).
Я все эти цифры не подаю, как истину в последней инстанции, но они существуют и рассматривались на довольно высоком уровне.
Если коллеги располагают другим, то, думаю, не промолчат.
Сообщение было удалено модератором