Ту-204

Тема: Ту-204

13.06.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ole_: Так что пусть на руках это дело остается.
* * *
Я именно это и "подразумевал". Местами, ИМХО, слишком уж автоматикой увлеклись...

13.06.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:24 Ole_ пишет:
По поводу безопасности: например, они без исправной ВСУ летают до полугода наверное, а мы не вылетаем, если неисправна.
************
За все типы говорить не буду, но на 737 классике, 757 и 767 - С категория, 10 дней. Плюс одно-два продления. До ДВ-100 прокатывало до трёх продлений (они тогда в английском не сильны были, и что написано в нашем же MEL preamble не читали), потом МТУ наотрез отказывалось :-) Теперь 10+10 дней, но не более. и то для команий, эксплуатирующих конкретный тип более года. Если менее - то только в пределах MEL, без продлений.
ВСУ вообще отдельная тема. НЯП с ТА-12 полёты с отказавшим отбором, гидронасосом и генератором на высотах свыше 5000 невозможны в принципе: у буржуев ВСУ запустил, и лети, там она работает на отбор до 10 000. Будем надеяться, что на МС с ТА-18 эта проблема будет решена.

13:48 APZ пишет:
Т.е. на Як-42 блокировка идет по двум сигналам - еще и колеса должны крутиться?
*********
В точечности так. В связи с чем возникает немало геморроя при проверке системы на земле: надо вывесив самолёт обжать концевички, а потом раскрутить колёсики :-)

13.06.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ТА12 сейчас до 7км, ТА18 закладывается до 12, но это не особо нужно, потому что она будет включаться когда один мотор остановлен, а в таком случае все равно надо опускаться. На СМ ещё СГА с ПСПЧ стоит.

13.06.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр: ...надо вывесив самолёт обжать концевички, а потом раскрутить колёсики :-)
* * *
"Я хренею, дорогая редакция..." :)
Еще, небось, в наземку входит специальная машинка для жужжания в ж... - пардон! - для раскрутки колес.

13.06.2011 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот с этого места - поподробнее, плиз.
Имеем два тела, упрощенно говоря, цилиндр и пластину. Размеры цилиндра (грубо) - 40х4 м, площать боковой проекции - 160 кв.м. Площадь киля - порядка 30 кв.м.
Если принять Су для киля равным единице, то для фюзеляжа он (навскидку) может составить ... да пусть хоть 0,5. Соответственно, несущая способность ф-жа в два-три раза БОЛЬШЕ, чем несущая способность киля.
Где я ошибся
_________________
Вы ошиблись по мелочи, отнеся что аэродинамические коэффициенты тела вращения к площади боковой проекции, они всегда относятся к площади поперечного сечения.
И еще раз Вы ошиблись крупно, т.к. не поняли, что под несущей способностью я имею ввиду производные коэффициентов по углам скольжения, а не максимальные величины. Т.е. dCy/dalfa а не Суmax. Я специально в скобках расшифровал понятие "несущей способности".

Еще раз: как ГО создаст увеличенную подъемную силу, имея ту же площадь, то же отклонение РВ и работая на тех же высотно-скоростных режимах и на тех же углах атаки?
______________________
Исходный вопрос был следующий "Есть самолет, имеющий определенный "набор" полетных режимов (204-100). Есть другой (204-300) - но полетные режимы у него, в общем, те же самые. А таперь скажите мне, как вы получите увеличение нагрузки на ГО при той же скорости, той же высоте и том же угле атаки?"

Я привел в ответ формулу для определения нагрузки (уравновешивающей, вообще говоря), предписываемую нормами прочности. Эта формула иллюстрирует простой факт - ГО "живет" вместе с самолетом, либо уравновешивая его либо создавая управляющий момент. В обоих случаях уменьшение плеча ГО приводит к увеличению нагрузки.

Зато это очень старое слово в науке (и практике) об управлении самолетом. Вы никогда не слышали выражения "не хватило рулей"? Так это оно и есть...
__________________________________

В огороде бузина а в Киеве дядька. Режимы, когда "не хватает рулей" по прочности не интересы, т.к. там скоростные напоры маленькие.
Вы вообще про случаи А и А' когда нибудь слышали? Или про n-V диаграмму? Там принцип тот же - не комбинирутся максимальный Су с максимальным скоростным напором никогда. Также и для органов управления - максимальные отклонения до расчетной маневренной скорости, до расчетной скорости пикирования - потребные для достижения нормированной перегрузки.


14.06.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13.06.2011 Ole_ пишет:
ТА12 сейчас до 7км,
*************
Работа на отбор или запуск?

ТА18 закладывается до 12, но это не особо нужно, потому что она будет включаться когда один мотор остановлен, а в таком случае все равно надо опускаться.
**************
Т.е. нормального MMEL'a, позволяющего не стоять на земле в ожидании, когда завод раскачается и через полгода после предоплаты поставит новую заслонку, гидронасос или генератор, мы опять не увидим...

На СМ ещё СГА с ПСПЧ стоит.
**************
Простите, а это что за завери? Стартер-генератор с нестабилизированной частотой вращения и статический электронный стабилизатор частоты/напряжения?

14.06.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр
полноценная работа ВСУ до 7 км.
ГПМО на СМ только составляется
СГА - да, то самое, подпирают аварийную шину, 2 по 15 ква

14.06.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06:11 Индустриалович Руссий пишет:
Запуск, запуск. Это даже студенты знают.
************
08:22 Ole_ пишет:
полноценная работа ВСУ до 7 км
*********
Видите ли, гуглепедии частенько не разбираются в ситуации, определямой бюллетенями, а не рекламными буклетами времён запуска изделия в серию. Так что идите, студент, учите матчасть. А заодно спросите у гугля, что такое бюллетень и какие они бывают.

08:22 Ole_ пишет:
ГПМО на СМ только составляется
*************
Немножко поясню, откуда ворчание про ГПМО: у буржуев при отказавшем отборе/генераторе на СУ запускается ВСУ, и работает весь полёт. А вот при следующем отказе - посадка на запасной. Кстати, борт какой-то из российских АК недавно сел в схожей ситуации, у них при неработающем ВСУ отказал генератор на двигателе. Резерва нет - пришлось садиться. Вы же пишите, что ТА-18 одновременно с моторами в полёте работать не будет, а значит резервирование в течение длительного времени невозможно (по крайней мере в течение всего полёта, от взлёта до посадки). Я так понимаю, дело снова в смешном ресурле ТА-18?

СГА - да, то самое, подпирают аварийную шину, 2 по 15 ква
***********
Опять вопрос по матчати - это на ВСУ или на двигателях?

14.06.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, историю про севший кажется в Красноярске 757 из Китая слышали.
У нас при отказе генератора обе бортсети садятся на один и он работает на повышенной мощности, плюс пспч подпирают аварийную (они стоят по одной на двигателях). При дальнейшем развитии ситуации в сторону ухудшения мы можем включить ВСУ, хоть и в полёте, хоть и на весь полёт. При отказе отбора от одного мотора обе скв и сард садятся на отбор от одного мотора, ну а можно и от ВСУ (это если двигатель отказал и выключен).
Одновременно с моторами работать может и та и другая всу, только одна до 7 другая надеемся до 12. Просто включаются они у нас в более сложных ситуациях, не после первых отказов систем. Наверное это и правильно, ведь ВСУ надо ещё время запуститься и выйти на режим, порядка минуты. А может и вообще не запуститься на высоте, по крайней мере с первого раза. Всяко бывает и на импортных.
Ресурс у наших всу не сильно меньше, просто та12 работает и на взлёте до 500м и на посадке с 5 км, есть на то причины. Это и вышибает их часто. а у буржуев маршевые включили - и про всу забыли до отказа чего нибудь.

14.06.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:49 Ole_ пишет:
Наверное это и правильно, ведь ВСУ надо ещё время запуститься и выйти на режим, порядка минуты. А может и вообще не запуститься на высоте, по крайней мере с первого раза. Всяко бывает и на импортных.
***********
В момент отказа генератора - да. А при полётах с уже неработающим (или отключенным) генератором буржуи ВСУ ещё на земле запускают. И молотит она весь полёт, до посадки, а иногда и вовсе практически не выключается. Зато борт не простаивает. Дома пороюсь, если найду процедуры MEL'овские, напишу поподробней.
Не знаю как у других, но в КрасАире ресурс наработка импортных ВСУ счиатлась как 0,2 наработки двигателя. И всё. Без поминутного подчсёта времени работы собственно ВСУ. Конечно, если в зачёт идёт 0,2, а фактически ВСУ не отключается вообще сутки а то и более, то рано или поздно она ломается. Физику не обманешь :-) Но тут уж эксплуатанту решать, что дешевле: простой борта или потенциальная замена ВСУ.
Признаться, я надеялся, что на СМ можно будет так же, летать несколько дней с отказавшим генератором, запустив ВСУ на время полёта. Но не угадал.

14.06.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

можно, только будет ли разрешено? Это кстати черевато тем, что вы не знаете, от чего отказал генератор, А собираетесь его таскать на двигателе в жёсткой связи с валом и маслосистемой. Опасно однако. Нужно демонтировать и ставить заглушку? Это тоже разбаланс коробки, что не есть хорошо.
В принципе, та18, подтвердив работоспособность до 12 тыс, можно запускать и летать с отбором на сэс или скв, но об этом не думали ещё, насколько я знаю. Наработка у нас считается на 204 электромеханическим счётчиком, на см в цифре, поэтому данные будут, из цифры будет даже цикловая наработка (на разных режимах), поэтому учитывать можно достаточно точно.
Это всё конечно не освобождает изготовителя от необходимости держать ремфонд и с ремонтом пооперативнее управляться, а не по полгода держать. Переборка ВСУ при наличии узлов может занять неделю-полторы со всеми испытаниями, ну так это когда комплектующие на складе, а этого у ступино и в помине нет.

14.06.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов: …отнеся что аэродинамические коэффициенты тела вращения к площади боковой проекции, они всегда относятся к площади поперечного сечения.
* * *
Да, для цилиндра это принципиально... :)

Валерий Попов: …не поняли, что под несущей способностью я имею ввиду...
* * *
Так изъяснялись бы попроще. А то так и подмывает Курта Воннегута процитировать. :)

Валерий Попов: Я привел в ответ формулу для определения нагрузки (уравновешивающей, вообще говоря), предписываемую нормами прочности. Эта формула иллюстрирует простой факт - ГО "живет" вместе с самолетом, либо уравновешивая его либо создавая управляющий момент. В обоих случаях уменьшение плеча ГО приводит к увеличению нагрузки.
* * *
Вы действительно не понимаете – или специально вид делаете? Ладно, жуем еще мельче.
Имеем хвост Ту-204-100 с его оперением - и с нагрузками, которые приходят на ХЧФ от этого самого оперения. Очевидно, что эти нагрузки возникают за счет подъемной силы оперения - постарайтесь не придираться к терминологии, как с поперечным сечением на цилиндре. :)
Вы утверждаете, что при укорочении хвоста на Ту-204-300 нагрузки, приходящие на ХЧФ от оперения, должны возрасти. Допустим. Но это означает, что на оперении должен появиться прирост подъемной силы.
Вопрос: откуда берется этот прирост, если на Ту-204-300 ни площадь оперения, ни углы отклонения РВ / РН не меняются?

Валерий Попов: Режимы, когда "не хватает рулей" по прочности не интересы, т.к. там скоростные напоры маленькие.
* * *
Извините, но в своем «углублении в специальность» вы напоминаете страуса. :) С точки зрения прочности, самолет может быть посчитан на 9g. Однако это не означает, что эту перегрузку всегда можно реализовать.

Валерий Попов: Вы вообще про случаи А и А' когда нибудь слышали? Или про n-V диаграмму?
* * *
Извините, но вы таки напросились:
«Если специалист не может объяснить, чем он занимается, восьмилетнему ребенку, то он просто шарлатан» (с – Курт Воннегут) :)

14.06.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, бюллетень на 9 км для ВСУ ходит сейчас, но до конца не оформлен кажется. Ну уже брякнули - молодцы, главное чтобы ГосНИИ ГА согласовал.
По поводу сворачивания программы - давайте завтра-послезавтра подождём.

14.06.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:55 Индустриалович Руссий пишет:
Зачем гуглепедии? Вот с сайта производителя: "Высотность запуска и режимной работы, м 7000/9000"
************
Грешно, конечно, смеяться над людьми... А что сайт производителя пишет про "режимность" работы? Просто работа, работа на отбор воздуха, работа на отбор мощности на привод электрогенератора, работа на отбор мощности на привод гидронасоса? Или работа на отбор всего и сразу? Или в каких-либо сочетаниях?
Продолжайте читать рекламные агитки :-)

14.06.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Ole_
" Переборка ВСУ при наличии узлов может занять неделю-полторы со всеми испытаниями, ну так это когда комплектующие на складе, а этого у ступино и в помине нет."
Есть инфа, что в Ступине наконец сроки ремонта снизили до 3-х месяцев. Во всяком случае, вроде как стали стремиться.
Хотя, если окончательно МАП закроет СМ, то все вернется на круги своя.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.