Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
Заче ходит?
Вопрос унификации требований к гражданскому транспортному и военному транспортному самолетам стоит уже давно, и если посмотреть историю у нас и у американцев он решался по разному... остальные не в счет, так как кроме тактических амолетов ничего не создавали. Ну разве только англичане в начале 50-х. Так вот. Сегодня в коммерческой авиации наблюдается полный отказ от рампы, что связано с переходом на перевозки стандартными контейнерами... Именно поэтому из Китая вышибли наши практически все Ил-76 и челночный бизнес закрылся. Сегодня под транспортники в коммерческой авиации переделывается все: от СААБ-340, до В-777 включительно. И ни на одном нет рампы. Не вписываются грузоперевозки внавал и на негабаритных поддонах в сложившуюся систему перевозок. Поэтому, рамповые самолеты нужны только для МО и специальных операций... И следует из этого, что не будет никакой унификации. А если будет, то получится либо плохой коммерческий самолет (что и было в СССР), либо плохой военно-транспортный. Я уж молчу о разнице в ТТЗ ВВС и АП-25, вопросах сертификации и т.д.
В качестве примера можно привести проект самолета Ил-112В. МО нужен был, да и до сих пор нужен легкий межвидовой военно-транспортный самолет. И задачи самые разнообразные. От подготовки летного состава ВТА, подготовки ВДВ, доставки небольших партий грузов на ВПП ограниченной длины, патрульных операций, переброски штабных групп и т.д. И заменить надо модельный ряд от Ан-2, до Ан-32. Такой самолет нужен и другим госслужбам, а также гражданской авиации. Ведь заменять Ан-2, Ан-28, Л-410, Як-40, Ан-24, Ан-26, Ан-32 чем-то надо. А это парк более 1000 самолетов. Исследования 30 ЦНИИ и ГосНИИ ГА показали, что примерно 80% типовых операций закрывает самолет грузоподьемностью от 3,5 до 5 тон. С учетом отечественных реалий предпочтение отдавалось самолету с ТВД. И что? Вышло постановление правительства о создании самолета двойного назначения (для военных и гражданских) в размерности 6т и салоном 2,4 на 2,4м (поясняю, чтобы газель входила). Вот вам и вся унификация... В результате создается самолет, размерность которого закрывает все 100% требований, но затраты на эксплуатацию и стоимость которого абсолютно неудовлетворяют авиакомпании, потому что им нечего возить на таком самолете, и избыточный для всех родов войск кроме ВВС. А ларчик просто открывается. Бывший командующий ВТА пришел на работу к Илюшину и совим авторитетом пробил Ил-112В.
2Дмитрий Жигалов
Дмитрий, просто когда умники приходят и кричат что "Ан-70 лучше, потому что он танки может лучше возить", этол вызывает определенные усмешки. Кода им говорят что "танки никто возить не будет", они сначала доказывают что будут, потом, что возили, потом, что могут возить, а потом говорят, а мы такого ине говорили. Обычная Украинская практика.
2Сергей Иванов
Сергей, а разве может один и тот же самолет перекрыть класс Ан-24/26/32, и класс Ан-2/Л-410/Ан-28, все таки машины в два три раза различаются и по пассажирам, и по взлетному весу?
Конечно не может... поэтому Ан-2 и бессмертен... А вот остальные могли бы быть закрыты при определенных обстоятельствах...
сомневаюсь что Ан-2 бессмертен. У нас час аренды ми-8 стоит 55 тысяч. Час аренды Ан-2 38 тысяч. При этом ми-8 везет в два раза больше груза и пассажров, плюс имеет больше возможностей для посадки. Ему не надо даже грунтовых взлетных полос.
Я в том плане, что Ан-2 летает более полувека и ничего взамен родная авиапромышленность создать не смогла... или не захотела... а на счет Ми-8, так возить 5 человек на 400 км за 60 тыс. в час очень дорогое удовольствие... А на Востоке больше сейчас и не возят. или эквивалент в 1,5 тонны груза...
в том то и проблема, что на Востоке (точнее за весь Восток утверждать не буду, но за Западную сибирь могу, ито не всю), Ми-8 полные пассажиров ходят. Правда не далее чем на 300 км, если надо дальше, то придется в обход, с пересадкой. например на Ан-24 до более крупного аэродрома, а уже оттуда на Ми-8 или Ан-2 по местным. Кстати, Ан-2 знаю чтоработаю на 5-ти линиях, так на 2-ух он ходит полу пустой, а на остальные билеты не достанешь.
И рамповые транспортники все таки будут нужны. Как то оборудование, технику, да те же фюзеляжи и крылья между заводами, на конвертационных транспортах не потаскаешь особо.
Не факт. Можно сослаться на опыт Боинга и Эрбаса. На их Белугах нет рамп...
Сергею Иванову
Как же тогда контейнеры загружают в самолёт, если рампы нет?
Что касается модельного ряда, то здесь, конечно, слишком много перекосов из-за антинаучного подхода. Лоббирование как институт не обеспечивает эффективное принятие решений.
Сейчас все транспортники коммерческого назначения загружаются через боковую грузовую дверь. А морские контейнеры уже давно никто по воздуху не возит...
Сергей, взамен на "белугах" большой горб, открывающаяся дверь, и специальные машины для разгрузки погрузки. Кроме этого, "белуга" это специализированный самолет, построенный под конкретную задачу, и крайне сомневаюсь что он сможет выполнять ещё хоть что-нибудь, кроме того что делает сейчас. В то же время рамповые самолеты боле универсальные. Так что, рамповые самолеты будут. Вопрос только в соотношении рамповых к конвертационным. Понятно что большинство машин будут конвертационные.
вот этот вопрос унификации меня давно волновал.
Спасибо Сергею Иванову за внесённую ясность. без ясности в этом вопросе не может быть ясности и по поводу ВТА.
авиакомпаниям нужен эффективный, и по возможности дешёвый самолёт для перевозки стандартных контейнеров.
удобнее и лучше всего под это конвертировать пассажирские.
перевозки очень габаритных грузов(как крылья например) нужны весьма редко. под это можно использовать самолёты ВТА. от такого сотрудничества всем хорошо. а рамповые нужны именно для ВТА.
вот что не понимаю, чем рамповые хуже для грузоперевозок? они что, едят больше?
или как отдельный самолёт не хуже. а хуже в составе парка с учётом унификации и ТО, как отдельный тип, да с отдельными затратами на разработку, сертификацию и пр. дороже получается?
ну, белуга самолёт спецфический и не массовый. да и в чём преимущество? что рампа, что такое забрало как на Белуге...
Спасибо за подсказку. Нашёл такой источник:
http://www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava03.html
Ил-18ГрМ (грузовой модифицированный). Еще в 1968 г. "Аэрофлоту" была предложена более кардинальная переделка самолетов Ил-18Е и Ил-18Д в грузовой и грузопассажирский (на 45 мест) варианты с установкой на левом борту большой грузовой двери (компоновки с заводскими индексами "41" и "42А"). Однако этот вариант самолета в то время не был построен. К нему вернулись в начале 1990-х гг., когда в соответствии с требованиями зарубежных компаний была выполнена переделка нескольких пассажирских самолетов Ил-18 в грузовые с большой боковой дверью и средствами напольной механизации погрузочно-разгрузочных работ на верхней палубе.
Боковая грузовая дверь располагалась в передней части фюзеляжа и открывала проем, через который могла производиться погрузка-выгрузка стандартных контейнеров и поддонов. Проем имел ширину 3,5 м и высоту 1,85 м. Дверь открывал электрогидравлический привод - наружу и вверх. Закрытая грузовая дверь обеспечивала полную герметичность грузовой кабины. В грузовую дверь встроили переднюю входную дверь обычной для пассажирских самолетов Ил-18 конструкции, которая открывалась вручную.
В грузовой кабине на участке проема под грузовую дверь устанавливали шариковую панель, с помощью которой поддон или контейнер поворачивали необходимым образом и передвигали на продольные направляющие рельсы, на которых закрепляли с помощью замков. Поддоны и контейнеры устанавливали в грузовой кабине в один ряд, и зазор между грузом и бортом фюзеляжа обеспечивал возможность персоналу, сопровождающему груз, в случае необходимости передвигаться вдоль груза для контроля его состояния. Для экипажа и лиц, сопровождающих груз, в хвостовой части кабины сохраняли несколько пассажирских кресел и туалет.
Цикл модернизации самолета в транспортный вариант занимал четыре месяца. Самолет мог перевозить 13 500 кг груза на расстояние до 4000 км и 10 000 кг на расстояние до 5000 км. В этот вариант самолета в 1990-1996 гг. были переоборудованы несколько пассажирских машин Ил-18.
Вот такая информашка. То есть переделка пассажирского под транспортный безрамповый занимает 4 месяца. Рамповые видимо нужны только для нестандартных грузов, что больше в интересах военных.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)