Конференции

 
 

Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008

Российская сторона не делает каких-либо практических шагов по реализации проекта Ан-70, заявляет министр обороны Украины Ю.Ехануров

07.08.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пока процесс обратный идёт: всё время военные подстраиваются под АНТК и АН-70, снижая свои требования.

07.08.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

например?

07.08.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Для вас главное - выразить свое "фе" Украине. Прямо реинкарнация Катона Старшего... :)

- вы же не хотите отдавать свои кровные соседу? Пусть сам зарабатывает. Вот и Украина должна жить на свои средства. Или на кредиты. Простите, но так во всём мире, и никакое "фе" тут ни причём.
Я так понимаю, в России нет симпатичных вам КБ и самолётов. Ну это ваш выбор, у многих он завязан на личные финансовые интересы, уж не знаю как у вас.



07.08.2012 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Seerndv = в игноре

07.08.2012 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Seerndv
При дальности с максимальной нагрузкой 5600км, дальность с 12т-6500. Вас это не удивляет. Минус 25т нагрузки приводит к росту дальности на целых 900км!!! Если нет, то без комментариев. Пишите дальше.

07.08.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> При дальности с максимальной нагрузкой 5600км, дальность с 12т-6500. Вас это не удивляет. Минус 25т нагрузки приводит к росту дальности на целых 900км!!! Если нет, то без комментариев. Пишите дальше.

The aircraft is being developed to meet the requirements of the Ministry of Defense: a minimum payload of 26 tonnes, 120 ton (240,000 lb 108.8 tonnes) take-off weight, ability to land on short runways, (e.g. Tachikawa—900 m), a maximum payload of 37.6 tons (75,200 lb 34.1 metric tonnes) whilst taking off from a 2300m runway at a 141 tons (282,000 lb 127.9 tonnes) take-off weight, ability to fly international airway routes, tactical flight management system, automatic load/off-load system, in-flight refuelling and nightvision systems.

- по нему вообще много лукавого, начиная от разных тонн.:)
Факт остаётся тот же что и для "подпрыгивающего" Ан-70 - взлетая с короткой дистанции несёт значительно меньше и совсем недалеко.
А при полной загрузке извольте подать 2300 м, и никак иначе. Те же япы скромно молчат на http://www.khi.co.jp/english/aero/product/airplanes/xc_2.html

07.08.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаил Погосян: "Авиакор" может рассмотреть вариант производства дверей и люков самолетов
САМАРА. 4 ИЮЛЯ. ВОЛГА НЬЮС.

Самару 3 июля посетил президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Михаил Погосян. Он побывал на симпозиуме "Самолетостроение России. Проблемы и перспективы" в Самарском государственном аэрокосмическом университете имени академика С.П. Королева (СГАУ), а также встретился с губернатором Николаем Меркушкиным. Михаил Погосян рассказал о планах ОАК по сотрудничеству с предприятиями региона и о своем видении перспектив развития авиастроения в Самарской области.

- Какова роль самарских предприятий авиастроительной отрасли в новых проектах ОАК?

- Самара сегодня восстанавливает производство двигателей для Ту-160. Это одна из важных задач, касающихся обеспечения эксплуатации самолетов стратегической авиации. Самарский завод "Авиаагрегат" работает с нами по различным проектам в области взлетно-посадочных устройств. Я думаю, что мы будем рассматривать и совместное взаимодействие с "Авиакором", который сегодня реализует программу по строительству Ан-140, программу ремонта и модернизации самолетов Ту-154. В перспективе мы выйдем на какие-то более тесные формы взаимодействия с заводом. Но это требует некоторого времени и требует для нас наращивания объемов производства.

В тех ограниченных объемах, в которых мы сегодня производим продукцию, у нас и возможности кооперации ограничены. По мере того, как мы будем наращивать объемы, мы будем более широко привлекать наших потенциальных партнеров в те программы, которые мы реализуем.

Самара - признанный центр авиационной промышленности. Я уже второй раз посещаю СГАУ и считаю, что у нас большие перспективы по взаимодействию в части подготовки кадров и участия университета в исследовательских программах. Я с оптимизмом смотрю на развитие нашего сотрудничества по реализации тех целей, которые перед нами стоят.

- Почему "Авиакор-авиационный завод" до сих пор не вошел в ОАК? Что для этого необходимо предприятию?

- Чтобы более предметно обсуждать этот вопрос, нужно понимать: у ОАК есть своя стратегия. Она направлена на существенное увеличение объемов производства в авиастроительной отрасли, причем объемов современной наукоемкой продукции. Мы не собираемся наращивать свои объемы производства только за счет старых образцов авиационной техники.

Мы собираемся, в первую очередь в области гражданской авиационной техники, выходить на такие проекты, как Sukhoi Superjet 100, на наращивание объемов серийного производства МС-21. Мы собираемся заняться организацией производства в области транспортной авиационной техники. И Ил-76, который мы сегодня начинаем производить в Ульяновске, это не тот Ил-76, который производился 20 лет назад. Это совершенно другой самолет с большей грузоподъемностью, с современной многофункциональной кабиной, с более современными двигателями, которые дают меньший расход топлива и соответствуют современным требованиям по экологии.

Такую же стратегию мы хотим увидеть в развитии "Авиакора", либо мы должны вместе ее выработать. Когда будет понятно, в какую сторону мы будем развивать "Авиакор", будет предмет для разговора о более тесной его интеграции с предприятиями ОАК.

У нас нет конкретного жесткого графика переговоров с "Авиакором". Завод развивается по своему плану, мы развиваемся по своему. Есть ли у нас перспективы сотрудничества? Считаю, что есть. Когда и в какие сроки они будут реализованы, зависит не от меня. Но думаю, что мы найдем подходящее время для переговоров.

- Возможно ли, что в Самаре будет центр компетенции, скажем, по производству шасси на базе "Авиаагрегата"?

- Я считаю, что на базе "Авиаагрегата" вполне можно рассматривать создание такого центра компетенции. Мы эту тему будем анализировать. Это зависит не только от нас, но и "Авиаагрегата". Поиск партнера - это двусторонний процесс. Я могу предложить заказы, какие-то свои возможности. И если вы заинтересованы найти со мной общий язык, то вы должны говорить о том, что вы можете принести. Если вы заинтересованы только в том, чтобы я инвестировал вас, то это будет более тяжелый разговор. Потому что современные тенденции - это риск разделенного партнерства. Если вы являетесь только объектом инвестиций, то всегда будет развиваться модель "дайте побольше денег - может быть, мы вам что-нибудь дадим". Я не являюсь сторонником такой модели. Я считаю, что риски должны быть разделены, тогда и будет какой-то результат.

Что касается "Авиакора", то я считаю, что он мог бы рассмотреть другие варианты... Есть такая тема, например, двери и люки. Между прочим, стоит не так дешево. Конечно, это не целый самолет. Но в общем и целом двери и люки на Superjet стоят около полумиллиона долларов - комплект на один самолет. Для авиационного завода это мало, но для выделенного центра компетенции - это очень хороший бизнес.

- В Самаре создается аэрокосмический кластер. По-вашему мнению, насколько оправданна такая форма и есть ли подобный опыт за рубежом и насколько эта система эффективна?

- Такие примеры за рубежом есть. И сегодня тенденция развития промышленности связана с тесной интеграцией промышленности, вузов и исследовательских центров. Я считаю, что в Самаре есть один из лучших аэрокосмических университетов в стране, который имеет статус национального исследовательского университета. Интеграция ресурсов, которые есть в Самаре, я считаю, имеет хорошие перспективы. Поэтому я поддерживаю развитие этого кластера в Самаре.

Я думаю, что основой кластера будут малые предприятия, которые будут решать конкретные задачи. Будут выделены конкретные группы людей, которые будут работать в рамках самостоятельного юридического лица, которые будут зарабатывать деньги своим умом и своим трудом. Я считаю, центры компетенции, ячейки этого кластера, и будут давать развитие. Если мы посмотрим структуру кластера на Западе, головные предприятия выполняют только функции интеграторов.

В Самаре есть и промышленная, и научная, и образовательная среда - есть много составляющих для того, чтобы этот кластер развивать.

Мне сегодня задали вопрос: а вот мы должны на Западе покупать запчасти или использовать только российские. Мы должны приобретать лучшее российское, а то, в чем мы не конкурентоспособны, приобретать на Западе. Задача этих кластеров, чтобы доля тех сегментов, где мы будем реально конкурентоспособными, возрастала.

Если мне предлагают российские комплектующие, которые невозможно сертифицировать на Западе, невозможно сертифицировать производство, и мне предлагается "почетное" право финансировать все это дело и дальше еще нести ответственность за то, что я, не работая на этих предприятиях, обеспечиваю сертификацию производств, а народ будет только осваивать деньги, я за это не возьмусь. Нужно формировать новую среду, которая будет нацелена на конечный результат. Мы должны понимать, что спасение утопающих - дело рук самих утопающих. Ждать, что кто-то принесет готовые модели, даст деньги, даст заказ, не стоит. Надо надеяться больше на себя.

- Сотрудничает ли корпорация с Самарским авиационным университетом?

- СГАУ с Казанским авиационным институтом, с Московским авиационным институтом (МАИ) активно участвуют в проекте оптимизации конструкции интерцепторов для гражданских самолетов. Специалисты самарского университета как раз ведут основной объем работ, связанных с прочностью, оптимизацией конструкции. Казань больше специализируется на технологических вопросах, МАИ - на общем проектировании. Поэтому я вижу здесь возможность для кооперации, где СГАУ может играть роль одного из лидеров.

Есть целый ряд и других направлений, которые могли бы стать основой для консолидации ресурсов университета и наших ресурсов с привлечением потенциальных партнеров. Мы обсуждали вопросы по подготовке специалистов по управлению производством. Я считаю, что это очень востребованная в современных реалиях компетенция. Мы покупаем новое оборудование, но интеграция его, совершенствование процесса производства, технологическая проработка конструкции, что как раз дает возможность максимально эффективно использовать оборудование, эта компетенция сегодня востребована. И если мы найдем людей, которые сегодня способны решать такого рода задачи, способны оптимизировать производство, а не только развиваться за счет закупки нового оборудования, это будет для нас важным фактором роста.

- итого руководитель ОАК Ан-70, даже не упоминает, а по программе Ил-76 высказывается с явно положительной оценкой.
Я думаю, при всех неоднозначных мнениях на форуме, для судьбы изделий его-то мнение как-то важней.

Ан-70 - это вообще своего рода "флаговтык", только в авиастроении. И если те же лидеры мирового авиастроения в штатах не боятся бросать неоправдавшие себя или избыточно сложные "эксперименты", то наши тащат чемодан без ручки, причём ещё и платят за это. И так уже 20 лет!!!
В книгу Гинеса надо вписать, хоть какая-то польза.:)

07.08.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вопрос только в том, есть ли желание у Самары довольствоваться "дверями и люками", как предлагает Погосян.

07.08.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:29 Seerndv пишет:

Факт остаётся тот же что и для "подпрыгивающего" Ан-70 - взлетая с короткой дистанции несёт значительно меньше и совсем недалеко.
А при полной загрузке извольте подать 2300 м, и никак иначе.
+++
иначе, кретин, увы ((

http://www.antonov.com/aircraft/transport-aircraft/an-70/an-70-performance
1800 м для максимального взлетного веса требуется.

07.08.2012 RuLavan пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Николаев Виктор
В районе Владикавказа имелись несколько ВПП, с которых могли бы работать Ан-70. Правда с одной мог бы и Ил-76, но у него горючки хватило бы только на взлет.
______________
Вы не могли бы конкретизировать, про какие конкретно ВПП речь? Мне действительно интересно.

07.08.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidoteNG накарябал:
> http://www.antonov.com/aircraft/transport-aircraft/an-70/an-70-performance
1800 м для максимального взлетного веса требуется.

- это что за чудо короткого взлёта?

> The aircraft is being developed to meet the requirements of the Ministry of Defense: a minimum payload of 26 tonnes, 120 ton (240,000 lb 108.8 tonnes) take-off weight, ability to land on short runways, (e.g. Tachikawa—900 m), a maximum payload of 37.6 tons (75,200 lb 34.1 metric tonnes) whilst taking off from a 2300m runway at a 141 tons (282,000 lb 127.9 tonnes) take-off weight, ability to fly international airway routes, tactical flight management system, automatic load/off-load system, in-flight refuelling and nightvision systems
- из http://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_C-2
- если гордый носитель идей Т. Шевченко и мовы прочтёт, то увидит, что 2300 м - это относится к Кавасаки С-2.
Но обычно умение вдумчиво читать не присуще ксенофобам и антисемитам.

07.08.2012 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

RuLavan: Вы не могли бы конкретизировать, про какие конкретно ВПП речь? Мне действительно интересно.
*******************************
"Присоединяюсь к предыдущему оратору" (с)

07.08.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Т.е. 47 т только с бетон/грунт - т.е взлёт с бетона посадка на грунт ( 1550- 1800 м, если верить сайту КБ).
Спасибо хоть выложили что-то отдалённо близкое к правде.
Один вопрос только - а как же танки и тяжёлые БМП на короткий прифронтовой грунт? А никак - только 20т.
Ну ничего, прийдёт Николаев Виктор, он объяснит где антоновцы не правы.:)

07.08.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

если бы вы внимательно прочитали сайт антонова, то увидели бы:

1200 км с грузом 35 тонн "Короткий взлет/посадка. Грунт" "Потребная длина ВПП, м 600-700"

танки на нем возить на короткий прифронтовой грунт и не собирались, это уже ваши, сиониста и сеятеля розни между украинцами и русскими, фантазии.

07.08.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Можешь биться в истерике, любезный antidoteNG, но увы, данные сайта КБ Антонова ни тебе править, как и ТТХ Ан-70.
За сим прощаюсь, и возвращаю тебя в игнор, где всем злобным руссофобам и антисемитам положено быть.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.