Конференции

 
 

Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008

Российская сторона не делает каких-либо практических шагов по реализации проекта Ан-70, заявляет министр обороны Украины Ю.Ехануров

18.08.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

NG будте добры разъясните, что принципиально поменялось в Д-27 за эти годы.

18.08.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://zn.ua/SOCIETY/katastrofa-33080.html
КАТАСТРОФА
Тогда по объективным данным «тестеров» (так называемых «черных ящиков») самолетов Ан-70 и Ан-72, выполнив простейшие расчеты за последние 60 секунд полета, получим:
пройденное расстояние самолетом Ан-70 — 4500 м (его скорость — 270 км/час);
пройденное расстояние самолетом Ан-72 — 3900 м (его скорость 230-235 км/час);
через 60 секунд разворота, исходя из текущих значений крена и скорости, боковое расстояние между самолетами составит около 1000 м.
Таким образом (ни по продольному расстоянию, ни по боковому, через 60 секунд разворота) пересечения траекторий быть не может.
Были «скорректированы» углы крена Ан-70, в результате чего, его траектория сблизилась с траекторией Ан-72. Но в этом случае, для того, чтобы «свести» самолеты в одну точку, необходим исходный интервал в начале разворота порядка 600 м. А исходный интервал фактически составлял 150 м.
Я был на борту Ан-72 в качестве командира. Перед разворотом мы тарировали скорость Ан-70 в полете строем, и наши дистанция и интервал составляли соответственно 100 и 150 м.
До столкновения мы приняли информацию от командира Ан-70 С.Максимова о сильном скольжении. После столкновения у нас отсутствовала двусторонняя радиосвязь, как отсутствовала она и с руководителем полетами.
Есть основания предполагать, что траектория Ан-70 в процессе разворота отличалась от расчетной из-за непроизвольного маневра, вызвавшего «сильное скольжение».
Заключение о причине катастрофы получилось предельно простым: она произошла в результате некомпетентности летчиков обоих экипажей.
Катастроф простых не бывает. Как правило — это результат сочетания нескольких сложных отказов, в том числе и ошибочных действий экипажа.
Можно ли считать Ан-70 исправным? Конечно, нет. Ведь при отказе ЭСИ (электронная система индикации), — а об этом С.Максимов доложил дважды, — в середине полета и за минуту до катастрофы, — экипаж Ан-70 не мог получить информацию об отказах гидросистем, управления и пр. Экипаж был в неведении относительно того, что на борту начала развиваться катастрофическая ситуация. Не знал он об этом и спустя 17 секунд, доложив о сильном скольжении, предпринимал меры для вывода из него — в результате потеряно время для покидания самолета.

18.08.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну а что он еще напишет? согласно опросам, в тюрьмах только невиновные сидят, если вы не знали.

19.08.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://fakty.ua/print/53103
А потом началась такая грязь… Мы, вдовы и друзья погибших, считаем, что власть хотела скрыть похороны от общественности, раздробить, рассредоточить, чтобы поменьше народу пришло, чтобы не было общего прощания… И хоронить поначалу намеревались не на воинском участке Берковцов, где похоронены другие погибшие экипажи АНТК, а в глубине кладбища. Наверное, руководство фирмы крепко испугалось. Судите сами. В 1991 году в Ленске разбился Ан-74, погибли 11 человек. В 1992-м — «Руслан», восемь человек. В 1994-м в Испании во время тушения пожаров — Ан-32П, четыре человека. И вот не прошло и года — снова семь гробов! Да еще и причина… столкновение в воздухе с самолетом сопровождения. Позор для фирмы. Народ на АНТК начал роптать. Даже священник во время панихиды на кладбище в присутствии руководства воскликнул: «Неправедные дела творятся!.. »
Это был четвертый вылет «семидесятки». Мы оба ушли на высоту три тысячи метров и ходили по большой «коробочке», то есть прямоугольнику размером 20 на 10 километров с правым разворотом. Наш самолет летел обычно слева. Кроме помощи экипажу Ан-70 в выполнении программы испытаний, мы снимали самолет на видеопленку, с нами летел оператор.
Несколько раз с разрешения Максимова я уходил вперед, чтобы оператор мог заснять «семидесятку» в положении «вид спереди». Последним пунктом задания, выполненным нами совместно, была тарировка — сверка скорости 240 километров в час. Мы обменялись по радио показаниями приборов у нас и у них. После чего Сережа стал, как обычно, поворачивать вправо. Но через несколько секунд неожиданно, не предупредив нас, вдруг начал разворот влево, то есть в нашу сторону! Крен у него при этом был небольшой, не вызывал опасений. Мне, чтобы уйти от него, понадобилось быстро снизить скорость. Убираю газ и даю команду бортинженеру Сергею Круцу выпустить закрылки. «Выпускаю… » — отвечает тот. И в этот момент в эфире прозвучали слова Максимова: «У меня развивается сильное скольжение!» Но их как бы заглушил голос бортинженера. А мои ребята слышали. Оказывается, неуправляемый или плохо управляемый самолет несло в сторону. На нас! Ту фразу записал наш «черный ящик». Если бы я ее расслышал, действовал бы иначе, чтобы уйти вверх, в сторону, вниз…

«Семидесятка» неожиданно заскользила до столкновения!.. »
Через семь секунд наша машина содрогнулась от сильного удара справа-сзади и резко накренилась влево, — продолжает Владимир Терский. — Это нас спасло. Я увеличил газ. Но самолет начал неуправляемо крениться вправо. И уже в правом крене за счет создания асимметрии тяги двигателей и запредельного увеличения скорости мне удалось вернуть самолету управляемость, вывести его из падения и потихоньку разворачиваться в сторону аэродрома, до которого было километров двадцать.
Максимов на наши запросы не отвечал. Гостомель — тоже. Связь пропала, приборы у нас не работали. И вдруг вдали я увидел «семидесятку». Казалось, уткнувшись носом в слой облачности, она на мгновение вертикально зависла и напоминала темный крест. Затем отвесно ушла в облака… Докладываю диспетчеру, но он нас не слышит. И мы никого не слышим. Садимся без разрешения. Прижимаюсь к левой кромке полосы.
Вышли, посмотрели на наш самолет и ахнули: правого внутреннего закрылка нет. В задней части гондолы шасси вмятина: там находились аккумуляторы. Вот почему пропала связь. Задняя нога шасси сломана, одно колесо отвалилось, створки смяты. Да, надежный самолет Ан-72! В такую передрягу попал и не подвел. Я его впервые поднимал в небо в 1977 году.
Нас забрал автомобиль руководителя полетов, и мы поехали на место падения. Все наши повреждения оказались мелочью по сравнению с тем, что мы увидели там, в лесочке. Самолет врезался в землю почти вертикально. Среди дымящихся обломков нашли рычаг аварийного люка, Сережа поставил его в положение «открыто». Но ребята не успели выпрыгнуть, наверное, из-за возникших при вертикальном падении перегрузок.
Сергей и экипаж не знали, что у самолета разгерметизированы все четыре гидросистемы, что машина обречена и катастрофа произойдет через 20 секунд, когда управляемость будет утрачена. Максимов искал пути ее восстановить (это подтверждают записи «черного ящика»). Поэтому не покинул самолет. Ребята погибли, как герои, спасая машину и престиж фирмы. Они достойны самых высоких наград.
Правительственная комиссия обвинила в случившемся командиров экипажей. Дескать, потеряли друг друга, не вели радиообмен, выполняли разворот в сторону солнца — вот и столкнулись. Виноваты сами. Но это же не так! Да не на солнце мы шли! Такие выводы ставят под сомнение профессионализм обоих экипажей испытателей. Выходит, Максимов и я — неумехи и преступники?
- Какова же ваша версия?
- Если бы восьмиметровый киль Ан-70 разрушился вследствие удара о наш самолет, он снес бы нам не только закрылок, но и хвостовое оперение. Далее очевидный факт: радиосвязь у нас вышла из строя! Как тогда мой экипаж мог услышать (а «черный ящик» — зафиксировать) фразу о скольжении? Стало быть, скольжение началось до столкновения. А вызвано оно было, скорее всего, тем, что элементы хвостового оперения, сделанные из малоизученных еще композитных материалов, разрушились раньше! Иначе на нашем самолете были бы следы хлынувшей из поврежденных трубопроводов Ан-70 жидкости гидросистемы управления. На «Руслане» не раз разрушались детали из композитов, случались серьезные неприятности. Из-за утечки жидкости из гидросистемы «семидесятка» стала неуправляемой, ее понесло на нас, и мы, не сразу правильно оценив ситуацию, не успели уйти.
Все увиденное и прочувствованное мною подтвердила и расшифровка ленточек «черных ящиков» Ан-70, найденных на месте катастрофы. Они хорошо сохранились. Зафиксированные на них параметры крена, курса, продольной нагрузки однозначно свидетельствуют, что катастрофическая ситуация на борту самолета стала развиваться перед началом разворота, а не в развороте после столкновения с нашим Ан-72. То есть столкновение явилось не причиной, а следствием какой-то ранее начавшейся аварийной ситуации, вызвавшей скольжение! Но на стол комиссии легли «подкорректированные» ленточки.
Авиационную общественность до сих пор не перестает волновать тайна гибели экипажа известного летчика Сигизмунда Леваневского, бесследно исчезнувшего где-то на севере Восточной Сибири еще в 1937 году. В 90-х годах прошлого столетия в очередной экспедиции по поиску его самолета участвовала и наша фирма — туда летал наш Ан-12. А вот выяснить истинную причину гибели своих, украинских, летчиков кое-кому, похоже, до сих пор очень не хочется. Известны случаи гибели испытателей в КБ Микояна и Сухого вследствие конструктивных недоработок самолетов, и эти недоработки были признаны. Престиж фирм не упал. Зато самолеты стали надежнее.
Во время катастрофы Ан-70 погибли:
Сергей Максимов — командир экипажа, 46 лет;
Владимир Лысенко — второй пилот,
47 лет;
Владимир Непочатых — штурман, 38 лет;
Павел Скотников — бортинженер, 37 лет;
Андрей Кострыкин — бортрадист, 31 год;
Михаил Березюк — ведущий инженер
по летным испытаниям, 43 года;
Александр Горельцев — ведущий инженер- экспериментатор,
41 год.

19.08.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:26 Sergey66 пишет:
Мне, чтобы уйти от него, понадобилось быстро снизить скорость.
+++
вот поэтому его и признали виновным. сзади сопровождаемый самолет, только что сверили скорости и вдруг "понадобилось быстро снизить скорость", после чего сопровождаемый предсказуемо догнал сопровождавшего.

19.08.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В Афганистане под огнём частенько на самолётах гидравлику вышибало, а на Д-27 много чего с этим завязано кончая флюгирование винтов. Какие-то зоны бронирования предусмотрены или как повезёт. Пуля 7.62мм почти все бронежилеты выносит, тогда уж о чём говорить если 12.7мм или ещё хуже 20мм попадает в зону лопастей или самого двигателя.
http://dokwar.ru/publ/vooruzhenie/.../15-1-0-200
С усилением ПВО противника штурмовики все чаще стали привозить из боя серьезные повреждения. Хотя надежная защита во многих случаях выручала летчика, зенитный огонь повреждал двигатели, баки, управление, выводил из строя оборудование самолета. Су-25, пилотируемый В. В. Бондаренко, возвратился на аэродром, волоча за собой шлейф керосина из изодранных очередью плоскостей крыльев, сумел сесть и остановился на полосе без единой капли топлива. Штурмовик майора А. Порублева получил пулю ДШК в замок крыльевого держателя, с которого сорвался подвесной бак, тут же нанизанный пикирующим самолетом на пилон. Самолет с вертикально торчашим баком управлялся с трудом, но, сколько ни старался летчик, стряхнуть бак не удалось, и с этой необычной подвеской Су-25 пришел на базу. По самолету старшего лейтенанта Коваленко однажды били сразу 30 зениток. За первый год работы 378 ОШАП летчикам 12 раз приходилось возвращаться на аэродром с одним выбитым двигателем. И все же штурмовики несли потери: имел место случай, когда Су-25 разбился из-за попадания всего одной пули, перебившей кислородный шланг; летчик потерял сознание, и неуправляемая машина упала на землю. 10 декабря 1984 г. над Панджшером был сбит Су-25 старшего лейтенанта В. И. Заздравнова, атаковавший цель пушечным огнем. На выходе из пикирования ответная очередь повредила управление, и он врезался в скалы.
ДШК доставал самолеты на высотах до 1000 м, а как-то летчики получили убедительное свидетельство его губительной силы прямо на стоянке: прилетевшая издалека случайная пуля угодила в стоявший на аэродроме "КамАЗ”-тягач, кабину которого аэродромные умельцы зашили бронелистами. Ударив спереди, 50-граммовая пуля пробила 5-мм сталь, защищавшую дверь, прошла через 7-мм броню задней стенки кабины, навешенный на стенке кузова 10 мм лист и, разбив по пути замок заднего борта, улетела дальше.
Возвращать поврежденные самолеты в строй помогала хорошая ремонтопригодность и взаимозаменяемость узлов, предусмотрительно заложенные в конструкцию еще при создании Су-25. На месте заменялись продырявленные баки, закрылки и рули, сломанные стойки шасси, встречались штурмовики с полностью новыми носами, мотогондолами и хвостами взамен простреленных и разбитых при посадке. Необходимость "штопки» многочисленных пулевых и осколочных пробоин заставила вспомнить порядком забытое в авиации слесарное и клепальное дело, а завод наладил поставки в части комплектов наиболее повреждавшихся панелей и капотов, заготовки которых завозились целыми стопами и уже имели направляющее отверстие под крепеж. Тем не менее из-за обилия дыр (своего рода рекордом было 165 пробоин на одном Су-25) многие из них латались топорно, "на колене»; порой не хватало даже дюраля для ремонта, и в одном из полков штурмовики несли заплаты из расплющенных гильз!
Во время 4-й Панджшерской операции, начатой в мае 1985 г. (ее целью был "полный и окончательный разгром противника в центральных провинциях”), долину прикрывали 200 ДШК и ЗГУ, в дополнение к которым отряды Ахмад Шаха получили еще три десятка 20 мм зениток Эрликон-Берле швейцарского производства с досягаемостью по высоте до 2000 м. Они легко разбирались для перевозки и позволяли оборудовать зенитные позиции в самых неожиданных местах. Зарубежные инструкторы помогли хорошо освоить оружие, сами моджахеды научились строить систему ПВО вокруг лагерей, используя рельеф и укрывая огневые точки. Насыщенность районов боевых действий зенитными средствами стала представлять серьезную угрозу, и пренебрежение возросшей опасностью могло не остаться безнаказанным: в ходе операции 22 июля 1985 г. Су-25 С. В. Шумихина находился над целью почти полчаса и был сбит на 11-м боевом заходе, наткнувшись на замаскированную зенитную позицию.
..................................
Понятно что АН-70 не штурмовик однако в зону огневого взаимодействия входить должен исходя из применения. А учитывая его размеры и скорость, и особой чувствительности к потере двигателей хотелось бы разъяснений о мерах по повышению надёжности от представителей АНТК.

19.08.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

умышку включить и понять что АНТК здесь каким боком, но это такое, пишите

19.08.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да вы правы. Уж и нет тех людей из антоновской эпохи, кто известные самолёты поднимал и славу на крыльях держал, а теперешние в команде Кивы сейчас кто работает, особой гордости не вызывают. Ну чуть продвинули АН-148 и пожалуй и всё.

19.08.2012 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ан-70 подняли на крыло люди как раз антоновской эпохи. В чем проблемы-то, 66-й? Чёго забатхёртили так резко?

19.08.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:00 Jumbo пишет:



у академика деньги закончились на квондей нормальный, теперь всякий сброд бумагу марает...

19.08.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jumbo и Радисту для ликбеза про людей антоновской эпохи.
leutenant пишет:
http://www.aviaport.ru/conferences/40678/253.html#p187621
...совершенно верно - существующая конфигурация Ан-70 есть плод амбиций как нового (тогда) генконструктора Петра Балабуева, так и достаточно нового (тогда же) директора ЦИАМ Доната Огородникова... впрочем, я про сие уже отмечал и не раз... даже нет желания искать свои посты на сей счет...
...что до схемы оперения, то ОТТ ВВС-76, по коим закладывался Ан-70, как и несколько ранее Ан-124 - Т-образное оперение для машин от оперативно-тактических и выше... отвергают напрочь...
Итак, хотя внешне конфигурация сия от "антоновской" мало отличается... тем не менее, при "переходе" от Олега Антонова к Петру Балабуеву проект Ан-70 изменился действительно принципиально:
- увеличился диаметр фюзеляжа с 5.2м до 5.6, что дало поперечник грузовой кабины 4.0 х 4.1м... т.е. оперативно-тактический ВТС практически сравнился с оперативно-стратегическим Ан-22, уступая оному лишь фут по высоте кабины... но у "старого" Ан-70 было, если меня правильно информировали - 3.8 х 3.75... причем высота сохранялась и "в свету" грузолюка ввиду чего лайнер обладал классическим "бобровым хвостом", коего лишился...
- увеличился максимальный взлетный вес с 90т до 120т, а вес при коротком взлете-посадке с 75т до 90т... оно бы ничего, абы "мощщи" хватило...
...да вот только в жизни реально получилось не 90т и 120т, а 117т (...мечтается 114т...) и 145т...
но, увы, благословлено было и несколько чисто концептуальных "плюх":
- для компенсации 20% увеличения взлетного веса на режиме КВП пришлось заложить увеличенную на 40% мощность движков... сие было платой за "сабельность" лопастей, оптимум коих ушел со взлетных режимов в сторону крейсерских...
- в угоду тем не менее выдвинутому "намертво" требованию военных - ВПП длиной 600м - пришлось уменьшить стреловидность крыла с 17град до 14-ти... что заведомо сделало невыполнимым ни М=0.7... ни подавно - Мmax=0.75... да и площади крыла в 200м2, как выяснилось позже - хватило только на бумаге...
- те же "600м" вынудили увеличить оперение, снабдив стабилизатор ишшо и "предстабилизатором
увеличенный же на 30% в сравнении с "нормальным антоновским" Ан-70 объем гермокабины - 450м3 вместо 350м3 - сподвиг военного заказчика на увеличение максимальной грузоподъемности до 47т - нет-нет, не столько для танка Т-70... сколько для колесных машин из состава дивизиона С-300ПМУ... мало того, сей объем оказался "не по зубам" и реальным возможностям по отбору воздуха от движков... которые стали тупо недодавать мощности на "крейсере" и, самое подлое - в наборе...
ну и когда в процессе создания вес снаряженного лайнера "возрос" с обещанных 56т до 77т, а максимальный взлетный - со 120т до 145т... то максимальная нагрузка на крыло достигла 725кг/м2... то стало совсем уж неприятно
а со всеми запасами по перегрузке лайнер стал обречен летать не быстрее 650км/час

19.08.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

погосерг66, єто такое чувство юмора извращенное? давайте еще сюда пару еще чтатей про Ан-70 из интернетов... еще больше скажите о том "2как ТАМ дела"..вы в Адеквате??? если вас коробит слово "хохлы" под хохлы и русские и украинцы и все, а деньги, "хохлы", кроме прочего, еще и на вот это тратят, не будем о кубинке и монино, почитайте, вы многое поймете об отношении к авиации у антоновцев http://ru.wikipedia.org/wiki/

19.08.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

сволотоон http://ru.wikipedia.org/wiki/...)

19.08.2012 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

66-й, ну то что вы как и скайдайвер, двое близнецов нумерных, своих слов не имеете и только копипастой прозябаете - это всем ясно.

Но вот одного я чё-то не понЯл: Балабуев - он человек антоновской эпохи или нет?

19.08.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Ил-214/МТА будет технологически совместимым с Ил-76.
> Похоже ильюшинцы решили пойти минимальным путем.

тут вот что интересно.
а) радист уже устал кричать что мта это ан178
б) а ан178 как известно разрабатывается минимальным путем - косметикой якобы пассажирского самолета ан148.

те то в чем вы обвиняете ил - стандартная практика антк.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.