Конференции

 
 

Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008

Российская сторона не делает каких-либо практических шагов по реализации проекта Ан-70, заявляет министр обороны Украины Ю.Ехануров

18.10.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я сейчас к такому выводу не рриходил. Я просто это знаю лет уже 25.
Для окочательного твоего просвещения сообщу, что от Д27 к редуктору идет один вал, а с редуктора к ВВ СВ-27 - два вала.
===
очень хорошо, что до дебя, запор, сейчас дошло то, что тебе в сообщили 25 лет назад.

может это запустит, я надеюсь, в твоём мозгу некий мыслительный процесс, включающий в рассмотрение валы, до которых мы с тобой, (ладно, будем считать, что это ты сам), запор, наконец-то добрался

18.10.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66 пишет:

Да и проблем технических при воздушном старте много оказалось
====
Даже больше чем можно подумать.

испытания Руслана на десантирование были не завершены
====
По мнению Киева Россия мало денег дала на преодоление проблемы бафтинга створок и работу двухходовых гидроцилиндров этих створок.

У ИЛ-76 проблем при воздушном десантировании больших грузов нет и c БМД-4М он уже успешно работал.
===
Если бы Вы знали сколько там было проблем! :)))

18.10.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Также интересно вот что, стендовые испытания модернизированного двигателя Д-27, должны, по словам Кивы, закончиться в конце года.

Испытания-же Ан-70 с неизвестно какими двигателями уже продолжаются.
А что будет, если в ходе стендовых испытаний нужно будет внести изменения в конструкцию Д-27?
Например удлинить еще на 0,5 метра валы винтовентилятора?

Не потребуется-ли испытания Ан-70 проводить по новой, с уже новым двигателем?

18.10.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Все равно гироскопические силы малы по сравнению с аэродинамическими от винтов и их интерференции.
===

малы, очень мэйби, но вот как повлияет на подшипники динамично изменяющаяся нагрузка при маневрировании, (при различных скоростях изменения нагрузки), с учетом постоянной вибрации (от винтовентиляторов) вращающегося массивного тела винтовентиляторной группы?

на стенде такое вряд-ли можно проверить

18.10.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Super100 пишет:

малы, очень мэйби, но вот как повлияет на подшипники динамично изменяющаяся нагрузка при маневрировании, (при различных скоростях изменения нагрузки), с учетом постоянной вибрации (от винтовентиляторов) вращающегося массивного тела винтовентиляторной группы?
====
Вы никак не хотите понять что эти нагрузки ничтожны по сравнению с теми, которые дает вращение второго винта в вихре первого, ведь этот вихрь практически с непредсказуемыми параметрами, зависящими от скоростного напора (в том числе и плотности, а следовательно инерционности воздуха), шага винта, соотношения шага и воздушной скорости, оборотов винта (в том числе динамических возмущений при изменении его шага) и так далее и тому подобное, при этом силы в основном определяются мощностью двигателя, а не гироскопическим эффектом и даже не силой Кориолиса. :)))

18.10.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

За рубежом потихоньку идёт процесс освоения вентиляторов.
в прошлом году было сообщение
"Из этого набора с точки зрения отрасли наибольший интерес представляют, пожалуй, демонстраторы технологии открытого винтовентилятора, поскольку они впервые позволят производителям самолетов увидеть — и услышать — работу такой силовой установки в воздухе. Два демонстратора, один под кодовым обозначением SAGE 1, разработанный под руководством Rolls-Royce, второй, SAGE 2, — под руководством Snecma, представляют собой двигатели с открытым винтовентилятором. Первоначально предполагалось, что SAGE 2 будет безредукторным, наподобие прототипа GE36, но разработчики пересмотрели планы в октябре прошлого года, после того как расчеты показали, что редукторная конструкция обещает показать лучшие характеристики и меньший вес.

В соответствии с планом наземные и летные демонстрационные испытания начнутся в 2015 г. — как раз тогда, когда к летным испытаниям должен приступить ремоторизованный самолет Airbus A320neo. Примерно к тому же времени Boeing может завершить вторую фазу модернизации своей узкофюзеляжной модели 737. Хотя изначально демонстрационные полеты в рамках SAGE предполагалось начать в 2013 г., команда Clean Sky предпочла отложить их на два года, после того как Airbus принял решение о запуске программы A320neo.

Эта отсрочка дает обоим коллективам двигателестроителей дополнительное время на доводку двигателей, а также лучше сочетается с перспективными временными рамками создания сверхэкологичных узкофюзеляжных пассажирских самолетов нового поколения. Теперь, когда Airbus объявил о начале работ над A320neo, а Boeing принял решение о модернизации модели 737, вместо того чтобы разрабатывать в ближайшее время ей замену в рамках программы New Small Airplane, возможные сроки запуска работ над новыми узкофюзеляжными моделями отодвигаются до 2020 г., а то и на более позднее время."
...

Rolls-Royce "фактически стоит на пороге выбора оптимальной конструкции открытого винтовентилятора", говорит вице-президент компании по стратегическому планированию Роберт Наттолл. Как Rolls-Royce, так и Snecma отталкиваются в своей работе от эскизов, созданных в рамках европейской исследовательской программы Dream (valiDation of Radical Engine Architecture systeMs) стоимостью 40 млн евро, начатой в 2008 г. Ее целью было снижение выбросов СО2 на 27%, а акустического шума — на 9 дБ по сравнению с уровнем 2000 г. Программа исследовала варианты оптимальной конструкции открытого винтовентилятора. Более конкретно: усилия были сосредоточены на том, чтобы найти золотую середину между конфигурациями с увеличенными скоростями вращения законцовок лопастей, при которых повышается шум, но понижается аэродинамическое сопротивление, и лопастями большего диаметра, которые снижают расход топлива и уровень шума, но утяжеляют двигатель и делают его интеграцию с планером более проблематичной.

Испытания на масштабной модели (1:6) демонстратора открытого винтовентилятора Rig 145, впервые протестированной в 2008 г., помогли Rolls-Royce определить оптимальные количество, угловой шаг и длину лопастей винтовентилятора, а также эффект от разных вариантов установки двигателя на планер. Летные и акустические характеристики целого ряда конфигураций были замерены в ходе низкоскоростных продувок в испытательном центре в Голландии и высокоскоростных продувок в трансзвуковой аэродинамической трубе в британском Бедфорде. За этим последовал второй этап испытаний, целью которого было исследовать различные формы лопастей и варианты установки двигателя. "Вместе с Airbus мы испробовали разные варианты установки, а совместно с Boeing и Ruag Aerospace завершили третью серию испытаний полумодели в швейцарском Эммене", — говорит Наттолл.
"
http://www.ato.ru/content/...

18.10.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

соотношения шага и воздушной скорости, оборотов винта (в том числе динамических возмущений при изменении его шага) и так далее и тому подобное,
===

приму на данный момент, что удлинение уменьшило нагрузки от взаимодействие двух вентиляторов через воздух в большей степени, чем возросли вибрации от удлинения валов.
буду рад, если этот шаг оправдает себя на практике

18.10.2012 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не стоит это на веру принимать, такие вещи даже расчетами проверить сложно, только опыт эксплуатации. Одно для меня очевидно, увеличение длины вала с одним свободным концом и с массивным (да ещё большого диаметра) однозначно приведет к существенному возростанию вибраций.

18.10.2012 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А это вызовет необходимость укрепления конструкции до узла крепления к крылу включительно, с соответствующим увеличением веса, полагаю.

18.10.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр пишет:

такие вещи даже расчетами проверить сложно
====
Точнее просто невозможно.

Одно для меня очевидно, увеличение длины вала с одним свободным концом и с массивным (да ещё большого диаметра) однозначно приведет к существенному возростанию вибраций.
===
А понять что основной источник вибраций это второй соосный винт нельзя?

А это вызовет необходимость укрепления конструкции до узла крепления к крылу включительно, с соответствующим увеличением веса, полагаю.
====
Слава Богу что конструирование и испытание самолетов происходит не по мнению виртуальных авиаэкспертов околоавиационных авиафорумов. :)))

18.10.2012 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Статья сама по себе очень интересная. Она подтверждает, что Западные двигателисты выполняют огромный объём работ по практическому возврату к вентиляторным двигателям всех диапазонов мощностей. Это любопытно.
А уж то, что ставят такие двигатели на А-340-600 - мне тем более интересно. А-340-600 мне почти родной - я на на нём дважды слетал по одному из самых длинных маршрутов в мире : Мадрид - Сантьяго-да-Чили 12500 км.

18.10.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Зато по мнению некоторых форумных "знатоков" программу Д-27 надо закрыть. А потом через лет 10-15-20 истерично рвать волосы на ж.. " Мы снова отстали от Запада"

18.10.2012 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:07 Мизин Сергей пишет:
я на на нём дважды слетал по одному из самых длинных маршрутов в мире : Мадрид - Сантьяго-да-Чили 12500 км.

Мой длиннее - я из Парижа туда летал.

18.10.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Зато по мнению некоторых форумных "знатоков" программу Д-27 надо закрыть. А потом через лет 10-15-20 истерично рвать волосы на ж.. " Мы снова отстали от Запада"

- похоже птенцы ВАБ-а уже начали:)

18.10.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Открытый винтовентилятор уже лет тридцать на устах если не больше у всех ведущих двигателестроительных фирм а толку. Только один Антонов подорвался на проблемы с вагон и маленькую тележку в придачу. Пока Pratt & Whitney на коне и обещает свои редукторные движки до 40 тонн тяги довести с большим ресурсом, а остальные только завидуют и о своём мечтают.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.