Конференции

 
 

Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008

Российская сторона не делает каких-либо практических шагов по реализации проекта Ан-70, заявляет министр обороны Украины Ю.Ехануров

27.08.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кондору:
А разве кто-то сомневался, что улучшение одной характеристики обычно приводит к ухудшению других? Мы ведь ВТС обсуждаем, и именно в этой роли надо оценивать, насколько улучшение ВПХ отразилось на остальных характеристиках. А что касается коммерческих перевозок, то под них рамповые самолеты и не проектируют. А использование для перевозки нестандартных, разовых грузов таких существенных ограничений по экономике не накладывает. Это здесь подробно обсуждалось.
И любопытно было бы сравнить экономику Ан-70 с Ил-76ТД-ПС90 и каким нибудь конвертированным из пассажирского транспортником близкой грузоподъемности.

27.08.2008 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Резюмируя: продать Ан 70 невозможно - есть А 400, С130, С 17 и другие, на выбор, эксплуатировать затратно очень, в гражданке он вообще никак, нужны деньги чтобы родить к нему практически новый двигатель, партнер откровенно враждебный и.... зачем нам СТОЛЬКО УБЫТКОВ?!

27.08.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

обосновывать - это правильно, но не с таблицы же умножения начинать.
общий закон такой:
меньшая дистанция разбега требует бОльшей тяговооружённости (отношение тяги двигателей к массе ЛА) - больше расход топлива.
частично проблема снимается применением винтовых или сверхдвухконтурных двигателей:
во-первых больше отношение взлётной тяги к крейсерской (связь с разбегом и расходом на крейсере додумайте сами), да и сами двигатели такого рода поэкономичнее;
во-вторых за счёт обдува крыла потоком от винтов уменьшается взлётная скорость, но от этого же дополнительное трение на крейсерском режиме, особенно если крыло обдувается и сверху как на Ан-70.
ещё зависимость:
для меньшей скорости отрыва требуется бОльшая площадь крыла(либо "нескоростной" профиль, толстый), а это значит бОльшее трение на скорости и лишнию массу конструкции. проблема частично снимается развитой механизацией крыла, но это опять же масса, да и с надёжностью возможны проблемы.

сравнить - правильная идея.
но для корректности оценки "качества" схемы сравнивать надо с техникой того же технологического уровня.
сравнение со старичком Ил-76 некорректно. он конечно прожорливей. но их немалый парк, летают.
а Ан-70 падает при испытаниях. хоть это и не повод его хоронить.
предложите с чем сравнить. и начинайте.

если б был готов двигатель - об этом трубили бы во всё, что можно.
подробности по двигателю: кто что знал - рассказали. интересно ещё - поищите сами. будем благодарны.

кроме проблем с двигателем есть проблемы, не связанные с качеством самого самолёта, но совершенно убийственные для совместного проекта.
купить наработки и доводить в РФ - обсуждаемо.
возражения?

27.08.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Бирюкову:
Вы такого невысокого мнения о моем интеллектуальном багаже, что решили расшифровать понятие тяговооруженность? Или расчитываете на более широкую аудиторию?
То, что улучшение ВПХ можно достичь путем увеличения тяговооруженности и снижения нагрузки на крыло, признаюсь, я знал и до начала нашего с вами общения.
Вы сами рассказали, что избыток тяговооруженности (по коммерческим меркам) в значительной степени компенсируется характеристиками винтовентиляторного ТРД с точки зрения экономичности. Я с этим целиком согласен.
То, что обдув крыла и (особенно) закрылков винтами увеличивает подъемную силу тоже полностью согласен. И отсюда следует вывод, что площадь крыла соответственно в большом увеличении не нуждается. Чего на практике у Ан-70 и не наблюдается.
Насчет аэродинамических потерь из-за обдува крыла на крейсерских режимах - вопрос как минимум спорный. А скорее всего потери незначительны. Если на малых (взлетных) скоростях скорость отбрасываемого потока значительно больше скорости поступательного движения (что и обеспечивает дополнительную подъемную силу), то на крейсере этот фактор свою значимость теряет. Ну да я в аэродинамике не силен, если есть специалисты на форуме, они поправят.
Посыл о негативной роли обдува крыла сверху я не смог осмыслить. Набегающий поток в любом случае обтекает крыло и сверху и снизу. На этом и основан принцип действия крыла. Не так?
Но в любом случае сравнение с другими ВТС может ответить на многие наши вопросы.
Ил-76 с ПС-90А-76 это ведь последняя версия, почему вы ее старой называете.
Из других ВТС близкого класса мне только А400 и Кавасаки в голову приходят. Но с ними мы вряд ли сможем сравнивать, поскольку они еще не вполне материализовались. Выхода нет, как пишут на дверях метро.
Насчет "падают при испытаниях". Первая катастрофа - столкновение в воздухе, с самолетом не связана. Вторая (вы не читаете что-ли что другие пишут?) - аварийная посадка из-за отказа двух двигателей (система управления - наша отечественная). В истории Ил-76 тоже катастрофы были. Это не показатель.




28.08.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, пауза затянулась. Мяч на вашей стороне.

29.08.2008 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А давайте уж заодно раскрутим вместе с АН-70 проект Энергия-Буран. На него деньжат-то раз в 10 было потрачено побольше - его жальче.

31.08.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, Александр. я был занят.
пару слов про багаж: если бы вы не ставили под сомнение всё подряд и не скрывали свою область профессиональной
компетенции... а так я не знаю шо о вас думать.

про обдув крыла сверху вы могли читать на ветке по НК-93, стр.14. основная проблема - крыло является для двигателя
дополнитеьной нагрузкой, увеличивает давление за винтами

сравнение с Ил-76 - это из области некорректной полемики или вы в это верите?
ну да, мотор новый, правда не оч. подходящий по тяге под старый самолёт.
планер-то спроектирован когда?
материалы и технологии тех лет. с современным уровнем сравнивать конечно некорректно.

касаемо короткого взлёта - ранее указанные меры позволяют дистанцию пробега сравнительно безболезненно сократить до некоторого предела. сокращать далее - только ценой существенного ухудшения крейсерских характеристик. что не
оправданно. предел этот на Ан-70 800м разбега. наверняка с нормальной загрузкой(30т с грунта). неплохо. короче не за чем. не с любой нагрузкой достижимо.

проблем у проекта Ан-70 в нынешнем его виде глобально две:
1 политика
2 двигатель.

если вы опять проигнорируете эти моменты дальнейшее общение по теме бессмысленно.
только не надо доказывать, что Украина(на правительственном уровне) - надёжный партнёр. не смешно.

и ещё
п.3 наиболее спорный пункт. место в модельном ряду.

31.08.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюкову Андрею:
Вы совершенно напрасно утверждаете, что я возражаю всегда и во всем. Возражаю, когда встречные аргументы меня не убеждают. И именно поэтому всегда стараюсь выяснить суть этих аргументов и их источники.По правилам ведения любой дискуссии обязанностью сторон является обоснование своих доводов.

"крыло является для двигателя дополнитеьной нагрузкой, увеличивает давление за винтами" - вы подвергаете сомнению, что ТВВД имеет преимущество в экономичности?

Цену, которую заплатили разработчики с точку зрения экономичности, улучшив ВПХ, я предлагал вам определить в сравнении с другими ВТС близкого класса. С точки зрения грузоподъемности проблем нет - 47 тонн вполне достаточно.
Образцы для сравнения имеет практический смысл искать среди доступных для наших ВС. А тут выбор неширок: модификации Ил-76 и теоретически существующий Ту-330. Вам какой ближе?

О политической составляющей уже много наговорили. В авиционно-космической области я не знаю серьезных примеров ненадежащего выполнения украинскими предприятиями своих обязательств. Политические противоречия с другими странами не являются препятствием для военно-технического сотрудничества.
По двигателю аргумент не принимается как не имеющий подтверждения. Мотор летает, участвует в испытаниях. Работы по нему ведутся, о чем свидетельствуют поставки из России редукторов и др. комплектующих.

Место в модельном ряду совсем несложный вопрос. По характеристикам грузоподъемности-дальности самолет соответствует Ил-76. Другое дело, что Ил-76 с ремоторизацией и удлинением приблизился уже к тяжелым ВТС. Так что возможно их совместное использование.









31.08.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А всё-таки почему не рассматривается проект Ан-70 и А400? Ведь Украина так рвётся в Европу, а Европа вроде бы не против!?

31.08.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хотел написать - совместный проект.

31.08.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А как совместить два разных самолета? И зачем ЕАДС, имея две сотни заказов, что то совмещать?

31.08.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


крыло является для двигателя дополнитеьной нагрузкой, увеличивает давление за винтами" - вы подвергаете сомнению, что ТВВД имеет преимущество в экономичности?

при чём здесь преимущество перед другими типами двигателей, когда речь здесь идёт о другом режиме работы - не на
чистую атмосферу, а на крыло. с учётом крыла преимущество в экономичности теряется.
а главное двигателя пока нет. попробуйте доказать обратное.
если бы двигатель был готов, "Сич" с большой помпой сообщил бы об этом и предлагал на разные самолёты.
об испытательных полётах давно ничего не слышно.
можно ли его довести и во что это выливается - вопрос пока открытый. проходила весьма неприятная инфа - ищите и
обрящете.
Ан-70 от двигателей очень зависит, т.к. заменить их не на что. нет аналогов. даже и ТРД 12-тонной тяги нет.

"Политические противоречия с другими странами не являются препятствием для военно-технического сотрудничества."
- и это говорит человек, позиционирующий себя как военный???????
я склонен рассматривать это заявление как пример возражений на всё подряд.
если нет, то, наверное, мои аргументы вас не убедят. но на понимание в этом вопросе не рассчитывайте.
речь может идти о том, чтобы купить у украинцев наработки и доводить/производить самолёт самим, если это счесть
целесообразным. украинских разработчиков можно в таком случае брать на подряд, но никаких правительственных
соглашений и доли в проекте! никаких возможностей шантажа.
даже если примеров недобросовестного исполнения не было, это не значит, что они не могут появиться - см. обстановку.

47 тонн - это рекордный полёт. если вы предлагает ориентироваться на эту цифру, то это либо непонимание, либо
словоблудие, сознательное введение в заблуждение.
нормальная ПН - 30т с грунта, 35 с бетона. из открытых источников.
вопрос с модельным рядом совсем не прост.
и надо сказать моя позиция в этом вопросе претерпела эволюцию.
учитывая военную технику, предназначенную к перевозке, её массу и габариты, однажды приводившиеся на форуме, считаю наиболее важным ВТС грузоподъёмностью тонн 40-50. что позволяет брать две единицы техники около 20 тонн(БМП, БМД и др) или что-то потяжеле (тонн 30) +полегче(БТР) на приличную дальность под 5 тыс.км. меньшую нагрузку и на большую дальность. поскольку в случае переброски требуется разная техника, борт на две единицы даёт возможность потбирать груз на данный конкретный борт примерно сохраняя суммарную массу, к тому же обеспечивает рациональное использование внутреннего пространства.
сейчас эти функции выполняет Ил-76, их есть парк в несколько сотен, налаженная эксплуатация, кое-какой остаточный ресурс. посколько замены им завтра не появится(в металле) - ремоторизация необходима(на "Бурлак"), тем более, что обходится дёшево и делается прямо при плановом ремонте.
самолёт на 20-30 тонн ПН предназначенный для перевозки той же номенклатуры техники имеет примерно то же сечение грузовой кабины, в результате имеет худшую весовую отдачу и аэродинамику, дальность его получается лишку зависимой от типа перевозимой технической единицы. да и зачем возить по одной штуке, если можно по 2 - за то же число рейсов на те же аэродромы больше техники.
такой тип ВТС теперь считаю лишним. и поэтому Ту-330 не нужен.
самолёты такой грузоподъёмности востребованы в коммерческих перевозках, но унификация их с рамповыми ВТС, как говорят, неоправданна, т.к конвертация отработавших своё пассажирских лайнеров обходится намного дешевле.
в свете вышесказанного Ан-70 может рассматриваться только в качестве замены Ил-76(для чего изначально не предназначался), но до этого класса не дотягивает.
"дотягивание" его до 40-50 тонн ПН выльется как минимум в потерю столь замечательных ВПХ, а скорее потребует нового крыла и двигателей. а вероятно и центроплан придётся усиливать и шасси. почти новый самолёт. разве что фузеляж удлиниться без особых проблем. ну всё-таки кое-что использовать можно. если базовый вариант 40 тонн как максимум "тянет", то это пригодно... не оптимум, но сойдёт как прикрытие ниши основного ВТС снизу. с возможной перспективой роста.
можно брать, чтобы доводить.
политика и
двигатели
остаются в силе

31.08.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

европа решила, что им нужен СВОЙ ВТС.
а что он так похож на Ан-70... из рубрики "сам дурак".
хм, а какой там тип двигателей?

31.08.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюкову Андрею:
Чтобы не городить длинные посты, давайте разберемся по частям. О каком другом режиме вы говорите? ТВД и создавались ради преимущества в экономичности перед ТРД. И наличие крыла им не мешает его реализовать. Тем более, что Д-27 - последнее поколение таких двигателей.

Соревноваться, кто больше раз повторит "двигатель есть" - "двигателя нет" я не хочу. Если вы считаете, что самолет испытывался на несуществующих двигателях, я это приму к сведению. А сумма доработки оценивалась в 30 млн. долл. - не столь уж критично.

Нагрузка в 47 тонн - это не рекордный полет, а максимальная эксплуатационная с бетонной полосы. Рекорд - 55 тонн. 35 тонн - это как раз максимальная при взлете с грунта. Источник - VTTV-Omsk-2007.
Пока достаточно для согласования позиции.

31.08.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

по двигателю.
испытавались экспериментальные образцы. сообщалось, что был помпаж. была инфа о вибрациях в том смысле, что побороть её - практически двигатель заново. информации действительно мало. образцы для испытаний - не есть доведённый двигатель. у вас иное мнение???
я считаю, что двигателя нет, пока не доказано обратное.
проектировщики заинтересованы его создать, и чем раньше - тем лучше. так что если только - уверен - СМИ сообщат.
цифру в 30 млн прокомментировать не могу. ну разве что так: это цена нескольких двигателей, штук семи пожалуй.

http://aviaros.narod.ru/an-70.htm

действительно, 47 максимум. а 35 т на 3800
что ж в качестве замены Ил-76 годится.
остаётся политика и двигатели.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.