Конференции

 
 

Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008

Российская сторона не делает каких-либо практических шагов по реализации проекта Ан-70, заявляет министр обороны Украины Ю.Ехануров

31.08.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

т.е. я считал бы запуск производства Ан-70 в России более правильным, чем возобновление Ил-76-х.
при условии доведения двигателей разумеется. и чтоб не зависеть от других государств. роялти - можно. но не поставки комплектующих, ТО или авторские претензии. если политические заигрывания с украиной преследуют именно эту цель - я за.

31.08.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюкову Андрею:
Сразу уж и по сравнительной экономичности выскажетесь, чтобы не откладывать. А потом к другим вопросам перейдем.

01.09.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Бирюкову:
Большая часть негативной информации об Ан-70 попала к журналистам от бывшего главкома ВВС Михайлова. Он рассказал и про большие проблемы с двигателем, сославшись на мнение отечественных специалистов. Об открытом письме туполевцев я уже писал. Коньюктура, что поделаешь.
Здесь стоит заметить, что для ВВС развитие военно-транспортной авиации приоритетом никак не является. И отношение к ней по остаточному критерию. Голова должна болеть у руководства сухопутных войск, которым ВТС обеспечивает мобильность.
Что характерно: со сменой командующего ВВС тон высказываний изменился. Я позволю себе привести избранные места из последних интервью по теме с небольшими комментариями.
Вопрос по экономичности за вами.

01.09.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

28 апреля. ИНТЕРФАКС-АВН - На базе самолетного двигателя Д-27 планируется создать перспективный вертолетный двигатель Д-127 для модернизированного тяжелого вертолета Ми-26, сообщил "Интерфаксу-АВН" генеральный конструктор Московского вертолетного завода имени Миля Алексей Самусенко.
"Д-127 является вертолетным вариантом базового двигателя Д-27, устанавливаемого на военно-транспортный самолет Ан-70", - сообщил А.Самусенко.
Он пояснил, что двигатели Д-27 и Д-127 создаются Запорожским моторостроительным конструкторским бюро "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич" (Запорожье, Украина).
Создание нового вертолетного двигателя на базе газогенератора Д-27 предусматривалось планами модернизации вертолета Ми-26 (Ми-26М). "Двигатели Д-127 принесут новые для вертолета показатели дальности благодаря более высокой их топливной эффективности по сравнению с двигателями Д-136, которые сегодня стоят на Ми-26", - сказал А.Самусенко.
По его словам, улучшенные характеристики Д-127 позволят увеличить возможности модернизированного Ми-26 при работе на большей высоте и при более высоких температурах окружающего воздуха.

Киев. 29 июля. ИНТЕРФАКС-АВН - Украина и Российская Федерация отрабатывают протокол о внесении изменений в межправительственное соглашение от 1993 года по программе создания оперативно-тактического военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70.
Как стало известно агентству "Интерфакс" из источников в военных кругах Украины, проект документа должен быть вынесен на согласование и утверждение сторон в рамках намеченного на среду в Киеве 5-го заседания двусторонней межведомственной рабочей группы по программе Ан-70, созданной в 2006 году решением подкомитета по безопасности межгосударственного украинско-российского комитета по экономическому сотрудничеству.
Как уточнил собеседник агентства, документ, который, как ожидается, может быть подписан уже до конца года, закрепляет намерения сторон по дальнейшему сотрудничеству в программе Ан-70, совместному завершению разработки и госиспытаний самолета, серийному производству, а также согласованию действий при выводе самолета на рынок с учетом произошедших с момента подписания соглашения изменений.
"Согласно протоколу, завершение госиспытаний и начало серийного производства Ан-70 смещено на 2011 год. Серийным производителем на Украине остается КиГАЗ "Авиант", российская сторона склоняется к переносу производства на мощности "Авиастара" в Ульяновск", - сказал он. (Первоначально планировалось, что первый серийный Ан-70 на Украине будет собран в 2002 году, однако эти сроки постоянно смещались в связи с начавшимися в 2001 году перебоями с финансированием проекта, - "ИФ").
По словам собеседника агентства, документ, в том числе, закрепляет обязательства сторон по строительству и передаче до 2011 года 2-х машин Минобороны Украины, и 1-2 машины - российскому военному ведомству. "Эти машины тоже примут участие в завершении госиспытаний", - сказал он.
По его словам, протокол также закрепит внесенные в этом году минобороны государств совместно с разработчиком АНТК им. Антонова уточнения технико-технического задания (ТТЗ) на Ан-70 с учетом задач сегодняшнего времени. "Речь идет о модернизации электронных систем, замены устаревшей элементной базы на современную. Конструкция самолета, его аэродинамические и прочностные характеристики не изменяются", - уточнил источник.

Из интервью ГК ВВС Зелина:
"В настоящее время российской стороной рассматривается вопрос о продолжении и завершении программы создания самолета Ан-70 в соответствии с требованиями нормативно-технической документации. Вопрос о постановке данного самолета на вооружение ВВС пока не стоит. Решение может быть принято только после завершения государственных совместных испытаний в полном объеме", - сказал А.Зелин.
По его словам, к настоящему времени выполнен первый этап государственных совместных испытаний, по результатам которых был выявлен ряд серьезных технических недостатков.
"До устранения этих недостатков испытания были прекращены. Кроме того, в настоящее время на летном образце самолета истекли сроки службы и ресурсы некоторых устройств бортового радиоэлектронного оборудования и покупных комплектующих изделий", - сказал А.Зелин.
Там же: Тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МФ разрабатывается с 1992 года как дальнейшее развитие самолетов типа Ил-76. К настоящему времени выполнен первый этап государственных совместных испытаний. (тоже первый этап совместных испытаний)

Из интервью Ноговицина:
"Что касается условий, на которых мы сейчас возобновляем эти наши проекты, придется еще посмотреть. Сейчас об этом говорить преждевременно. Позиция одной стороны заявлена, и требует нашей проработки", - сказал А.Ноговицын. Он напомнил, что в свое время Россия вместе с Украиной вложила большие средства в финансирование проекта Ан-70. "Этот проект нам интересен", - сказал генерал. В то же время, по его словам, за последние годы, когда работы над Ан-70 были заморожены, российские авиафирмы разработали ряд альтернативных проектов. "И в определенном смысле преуспели в этом направлении", - добавил генерал. Поэтому, по его словам, необходимо тщательно взвесить все "за" и "против". "Мы научились оценивать ситуацию, разбираться в этих вопросах, поэтому время покажет", - сказал он.

Так он прокомментировал заявление министра обороны Украины Юрия Еханурова, который 21 августа заявил, что две недели назад Минобороны РФ и Украины достигли "некоей конкретики" на переговорах по самолету Ан-70. (Ехануров заявил, что имеет личное подтверждение министра обороны РФ о том, что сотрудничество по проекту будет возоблено)

01.09.2008 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну что ж, это только подтверждает, что министра обороны РФ менять надо. Я бы просто "подарил" этот Ан 70 хохлам - пусть делают с ним что хотят. "Был бы двигатель, а с ним и забор полетит" (С) В данном случае имеется только забор:(

01.09.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Таких пустословных заявлений делается с десяток на каждой странице. Неужели это не надоедает?

01.09.2008 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Алекс, вы как носитель секретов, несомненно знаете больше всех. Одно радует - от количества ваших постов ничего не зависит.

01.09.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

02.09.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Практика показывает, что чем больше самолёт берёт нагрузку, тем он эффективнее в расчёте на одну тонну. Отсюда следует вывод, что если нужно делать выбор между ПН в 1,5 или 2 или 4 единицы техники, то надо выбирать 4 - Ил-106. Тем более что он нужен и для других задач. Тогда сейчас более логична ремоторизация Ил-76 на Бурлак.

Также согласен, что интересно узнать - что за мотор предполагается на А400?

02.09.2008 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2006_09_19_RAeS_A400M.pdf
Дмитрий, TP400-D6 от четырех европейцев (RR,Snecma, MTU,ITP Spain при участии FIAT AVIO ) - очередной пример нехарактерного для россиян сотрудничества.
Мощность 11000 л с , диаметр винта 5.33 м, обороты 842 1/ мин ( скорость по пер 290 м /с), крейсерский М=0.72,сухой вес 1860 кг, длина 3.5 м/

02.09.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий!
для большого самолёта затруднительно сделать короткий взлёт-посадку(не существует подобных двигателей), а если сделать - то преимущества в экономичности теряются. цена тонны сухого веса самолёта тоже растёт с ростом массы. техника эта дорогая, громоздкая и сложная. и если хоть что-то из систем не в порядке - лететь нельзя. потеря такого ВТС слишком дорого обойдётся.
так что завязывайте с гигантоманией!:)
образно говоря, существование КАМАЗов не отменяет потребность в ГАЗелях.
у тяжёлых ВТС - своя область применения и другая численность. и речь пока не о них.
с Ан-70 получается точно по Ломазову - отличный самолёт в неподходящее время в неподходящей
стране.
Ту-330 мне оч. нравился как самолёт двойного назначения. но факты и аргументы говорят о том, что такая унификация не нужна.

02.09.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Бирюкову.
Ту330 можно и нужно начинать проектировать и выпускать только в рамповой версии, поскольку есть отличная грузовая версия Ту204 под малые контейнеры. В случае если возникает потребность в широкофюзеляжном малом контейнеровозе, то в гражданской версии убирается рампа (облегчение и существенное планера) и делаются боковые двери для выгрузки.
Кстати, много говорилось и писалось на форуме о потребности в близкомагистральном широкофюзеляжнике для пассажирских перевозок на линиях средней протяженности. Ту330 с двигателями Нк93 и увеличенным до 110 тонн взлетным весом позволит возить до 250 пассажиров (вместо расположения кресел 3+3 при увеличенной ширине фюзеляжа можно получить расположение 3+3+3 или 2+3+3). Получаем 25-28 тонн полезной нагрузки, 250 пассажиров на 5500-6500 км (за счет двигателей не теряем в дальности, но выигрываем в нагрузке).
А широкофюзеляжник в такой размерности - прекрасный, очень востребованный самолет на нагруженные маршруты с отменной топливной эффективностью. Высокоплан я бы оставил только ради использования экономичных двигателей.

02.09.2008 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Те же АНТК имели проект Ан 70Т-200 с двумя Нк 93.
Цитата:
ВАРИАНТЫ
Ан-70: базовый вариант военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 35 т с четырьмя двигателями Д-27; возможны варианты: самолет-заправщик, самолет РЛДН, поисково- спасательный (Ан-70ПС), морской патрульный самолет и др. Ан-70-100: вариант Ан-70 с модернизированным оборудованием и сокращенным экипажем; Ан-70Т: гражданский транспортный самолет грузоподъемностью 35 т с четырьмя двигателями Д-27. Ан-70Т-100: гражданский транспортный самолет грузоподъемностью 30 т с двумя двигателями Д-27. Ан-70ТК: конвертируемый гражданский грузопассажирский самолет на 150 пассажиров или 30 т груза; возможны варианты: лесопожарный, экологического мониторинга и др. Ан-70Т-200: вариант Ан-70Т-100 грузоподъемностью 35 т с двумя двухконтурными турбореактивными двигателями НК-93. Ан-70Т-300: вариант Ан-70Т-100 грузоподъемностью 35 т с двумя двухконтурными турбореактивными двигателями CFM56-5C4. Ан-70Т-400: вариант Ан-70Т грузоподъемностью 35 т с четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями CFM56-5C4.

К чему бы это? Осознавали полную бесперспективность нынешнего варианта на гражданке?

02.09.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Бирюкову:
Мы с вами не пришли к единому мнению по экономичности Ан-70. Вы считаете ее недостаточной для применения в роли ВТС? Какой-же вариант экономичнее?
В роли рампового самолета с улучшенной зкономичностью для гражданского (и иного, где важны экономические характеристики) вполне прилично выглядит версия Ан-70 с двумя Нк-93.

В плане места в линейке определились - замена 76. Но тут можно сделать несколько замечаний. Ил-76 в своей исходной версии был очень похож на Ан-70, за исключением необходимости возить больше топлива из-за плохой экономичности двигателей и соответственно значительно большей массой. С появлением ТД-МД максимальный запас топлива вырос до 109 тонн. При ремоторизации на значительно более экономичные ПС-90 самолет фактически получил большой запас грузоподъемности (который мешает реализовать малый грузовой объем и расчетная прочность) или дальности полета. По дальности - ближе к стратегическому, по максимальной нагрузке тоже. А это значит, на мой взгляд, что ремоторизованные 76-е в качестве стратегических будут еще актуальны, их оставшийся ресурс будет использован. В отработанной роли заправщика при таком запасе топлива - тоже. И в роли СДРЛО. А Ан-70 может его постепенно (то есть соответственно финансированию) заменять в качестве среднего оперативно-тактического ВТС, где он имеет несомненное преимущество. Причем он может временно (и частично) закрыть нишу 20-тонного тактического ВТС, где еще конь не валялся.
Ваши слова о необходимости производства самолета в России сомнений не вызывают. Он и называться должен иначе, чтобы не стеснять амбиции отечественных производителей. А призводство и планировалось у нас, об этом в приведенных мной фрагментах написано вполне определенно. Бояться того, что Украина начнет палки в колеса вставлять не следует. Сами они самолет без российских компонентов ни при каких условиях не смогут производить (производство крыльев, редукторов, винтов и многих других критических компонентов в России), а Россия может теоретически в любой момент проект похоронить, имея хоть не лучшую, но альтернативу.







02.09.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александу.
экономичность если честно не удосужился посчитать. да и есть сомнения какую взлётную массу брать - нормальную или максимальную.
уверен, что экономичность хорошая.

вот меня несколько напрягает такое число вариантов с двигателями... 4 довольно лёгких или 2 тяжёлых(НК-93 под 5 тонн) - крылу пофиг??

по месту в линейке - согласен.

по Украине есть нюансы. мало ли что сама она производить не сможет. "не зъим так понадкушу".
при начатом производстве зависимость от иностранных комплектующих - дело очень чувствительное.
надо бы иметь альтернативу пусть даже худшего качества но свою - как страховку.
партнёр и рабочий на подряде(без права собственности) - весьма большая разница в уровне влияния, способности ставить палки.
все эти заявления о том, что РФ то не учавствует, то заинтересована, был бы рад рассматривать как "танцы с бубнами" ради получения полит. страховок такого рода. но деталями переговоров не располагаю.

а 20-тонный ВТС(Ан-70 и предназначался изначально на смену Ан-12) - подо что, под какую технику, каких габаритов?
у меня сомнения по нужности такого самолёта.

Владимиру Ломазову.
конвертация в грузовые отработавших своё пассажирских обходится значитльно дешевле нового коммерческого грузовика. и рампа им ни к чему. про 20-тонный ВТС - 5 строчек выше:).
по широкофюзеляжнику согласен. разве что... пассажирский высокоплан пока воспринимается с недоверием(как более опасный при внештатной посадке). может какая экзотика пройдёт?
и я так понимаю, ШФБМС нужен в основном на иностранные рынки, Китай в частности.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.