Конференции

 
 

Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008

Российская сторона не делает каких-либо практических шагов по реализации проекта Ан-70, заявляет министр обороны Украины Ю.Ехануров

02.09.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Бирюкову:
ШФБМС - не только для Китая. Это оптимальный чартер, это внутренние рейсы север-юг. Насчет конвертации - согласен. Остается только рамповый ВТС и широкофюзеляжник. По нему высказывался лейтенант.

02.09.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще Андрею Бирюкову.
Решил еще раз себя проверить и посчитал удельные расходы.
При взлетной массе до 120 тонн и 2-х двигателях Нк93 (2х18 тонн=36 тонн, вполне достаточно для транспортника без сверхкороткого взлета) расход топлива Нк93 на крейсерской скорости составит 3300 кгс*0,49*2=3234 кг/час против 4-х Д27 6750лс*0,130*4=3510 кг. Возникает вопрос - а на хрена спорить? Часовой расход у Нк93 при эквивалентной мощности и тяги ниже, мотор доведен практически до госиспытаний, газогенератор и квд - давно серийные.
Планер Ан70 под любым названием - и получается вполне достойно. Нагрузка полезная - заявленная по ТЗ - до 30-35 тонн, дальность обеспечена. И, практически никакой Украины - главное - мотор российский.

03.09.2008 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Можно мне напомнить вам один факт который уже всплывал при обсуждении на ветке Ан 140?
Проблема авторских прав, деражателя подлинников, и все что из этого вытекает.
Положим, версия с Нк 93 удастся. Захотят те же индийцы купить его вместо планируемой закупки С 130, попросят мелких переделок. Идти нав поклон к хохлам?! А в это время они же предложат свой вариант по демпинговой цене тем же индийцам. С танками такое уже было. И это далеко еще не все проблемы. Как не крути, Ту 330 в данной ситуации предпочтительней.

03.09.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так на той же ветке в результате обсуждения и пришли к выводу, что проблемы эти решаемые.
И ничего они по демпинговым ценам не предложат, поскольку (сами украинцы это говорят) без кооперации с российскими поставщиками строить самолет не могут.

03.09.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Ломазову
я так понял крайний Ваш пост касался комерческого грузовика. для ВТС короткий взлёт весьма важен.
а с тем как двигатель подвесить никаких проблем не возникнет? крыло переделывать не придётся? если тоько косметически - хорошо.
ещё такие сомнения:
крейсерская тяга 2-х НК-93 (6,6 т при том, что 4 Д-27 около 9 т на крейсере по моим подсчётам) при массе самолёта 120 т ребует аэродинамического качества 18,2. значение не запредельное, но встречается не у многих. похоже придётся жертвовать дальностью или ПН.
ну 120 г/т*км есть куда ухудшить.

вся КД у российской стороны есть?

03.09.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Бирюкову.
Крейсерская тяга винтовентилятора так же как и закапотированного винтовентилятора падает с высотой причем пропорционально. Крейсерская тяга винтов Д27 при мощности 6750 л.с. составит с учетом потерь на разряжение воздуха (с высотой) составляет приблизительно те же 6-6,5 тонн.
Чтобы прояснить как это получается, объясню.
Тяга ТВРД и мощность его - совершенно разные цифры. Тяга Нк93 на максимале у земли при заданной температуре воздуха составляет 18000 кгс, между тем как мощность на валу турбины - величину порядка 27-28 тыс. л.с., т.е. удвоенную мощность Д27. На крейсерском режиме на высоте 11 км тяга составляет 3300 кгс,, между тем как мощность составляет 70% максимальной или 19-20 тыс. л.с. Цифры не точные, поскольку даны для примера, но они поясняют сущность проблемы. Поскольку Нк93 имеет возможность форсировки до максимальной тяги в 20000 кгс (данные разработчиков на МАКСе), то в принципе эта машина позволит взлетать 120 тоннику и с коротких полос. Если пересчитывать экономичность Д27 и Нк93 - они будут отличаться незначительно в сторону Д27, поскольку моторы это одного времени разработки и температура газа на выходе из турбины у них примерно одинаковая. Д27 будет экономичнее на высотах до 10 км, а до 12 км (выше транспортники не летают, не нужно) лучше будет выглядеть Нк93. На больше скорости и высоте он будет смотреться предпочтительней.

03.09.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Бирюкову:
Вся КД на что - на Ан70?
Скорее всего есть, поскольку России принадлежит 70% проекта. КД наверняка была передана в Омск, где предполагалось первоначально делать эту машину. Там также есть КД на Ан74. Я не думаю, что для переделки под Нк93 понадобится очень большая работа, хотя большой вопрос с аэродинамикой крыла - оно продувалось и оптимизировалось под обдув винтовентиляторами. Вопрос переделки непростой, поскольку крыло - главное в самолете. Придется также существенно менять силовую схему, поскольку изменится распределение нагрузок на крыло от подвески двигателей. Нагрузки в центроплане не изменятся, но консоли крыла, а также вероятно и профиль и механизацию, менять придется.
Проще в этой ситуации делать симбиоз из проекта Ту330 и Ан70, поскольку туполевское крыло имеет отменную аэродинамику и оптимизировано под два реактивных двигателя, как по аэродинамике, так и по прочности.
Вопрос к специалистам-самолетчикам.
Вообще все говорит за то, что Ан70 если и пойдет в разработку и в серию, то это будет совершенно другой самолет, совсем не тот, который летает сегодня в качестве прототипа.

03.09.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, я имел в виду Ан-70.
опять не понимаю о самолёте под какие задачи идёт речь.
если ВТС(меня более всего интересует именно такой самолёт), то нужен короткий взлёт. ничего лучше

турбовинтовых тут не придумать. есть смысл возиться с Д-27. тем более в этом случае сохраняется

крыло и всё прочее.
а на базе туполевского крыла есть смысл делать коммерческий грузовик и ШФБМС. неплохо бы подкрепить исследованием рынка. хотя интуитивно я согласен, что это нужно, особенно ШФБМС.

Владимир, выскажетесь, пожалуйста, по задачам и номенклатуре грузов для ВТС грузоподъёмностью около 20-ти тонн. я высказывал боольшие сомнения по надобности такого самолёта.
вкратце мнение такое, что под габаритную тяжёлую технику целесообразнее иметь самолёт с ПН 40-50 тонн. а для десантирования людей и негабаритных грузов транспортник тонн на 10 на основе Ан-148.
под какую именно номенклатуру грузов нужен отдельный тип ВТС с ПН 20+ ?

03.09.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Бирюкову:
Как я могу высказываться по проблеме, в которой не понимаю. Я не военный, сугубо гражданский человек. Военные есть на ветке - они танки возят. Пусть высказываются.
Самолет нужен не только под конкретную номенклатуру - просто есть ниша взлетный вес/грузоподъемность и ее нужно заполнять. Чтобы из-за 20 тонн чего либо не гонять Русланы. Как с обычными грузовиками - от тонника до 25 тонника. Разницы никакой. Это мое мнение.
Поэтому я рассматриваю проблему под углом зрения инженера - заданные взлетный вес, дальность, условия взлета-посадки, тип двигателя. В основном меня интересуют двигатели. Без них ничего и никуда не взлетит. Интересны также проблемы организации производства, затрат, кредитных схем, материалов.
С Д27 возиться стоит, полностью с вами согласен, поскольку на скоростях 500-600 км/час это самый экономичный вариант двигателя. Я об этом постоянно пишу. Но когда этот мотор будет готов - неизвестно. А Нк93 практически готов. Поэтому нужно брать то, что есть в наличии.
Похожая ситуация с МС21 - самолет нарисуют и даже построят, а мотора даже на бумаге нет. Я говорил, что нужно делать из готового и мы с Лейтенантом много спорили о модификации Д436. По этому пути и пытается идти Елисеев с Богуслаевым.

03.09.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Бирюкову:
Если я правильно понял, то с позиции экономической эффективности и востребованности в роли ВТС мы примерно определились.
Вопрос неготовности двигателя отнесем к спорным. Все таки с ним до 2006 года машина отлетала немало на испытаниях.
Политические проблемы конечно самая печальная часть истории Ан-70. Жалко, что достойный проект становится заложником политических разборок. И по образу "что ни съем, то понадкусываю" до сих пор, к сожалению, выступала российская сторона. После того, как стало ясно, что остаться в проекте будет дешевле, чем выйти, надо бы уже определиться с позицией.
Другое дело, что есть сомнения по вменяемости руководства АНТК. Будь они несколько прозорливее, то уже давно бы имели дочку в России, а лучше совместное предприятие.

03.09.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, Ан-70 с двумя Нк-93 это уже интереснее. Такой вариант тянет на реалистичный. Особенно если туполевцев подключить.

А Д-27 пусть доводят до ума.

03.09.2008 Вужик Вогнепалик пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно, а на основании чего можно сделать вывод, что Нк-93 доведен лучше, чем Д-27? Один Нк-93 повозили немного на ЛЛ и все. А несколько Д-27 налетали сотни часов на реальном самолете. На Д-27 разработчик уже дает 18 тыс.час ресурса. А по Нк-93 я не нашел никакой информации по ресурсу.

04.09.2008 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> На Д-27 разработчик уже дает 18 тыс.час ресурса.
Ссылочку, пожалуйста. Вранье это чистой воды, либп ваше, Вужик, либо источника.

04.09.2008 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.ivchenko-progress.com/welcome.do?id=46
Assigned service life, h 18,000

04.09.2008 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это из разряда: себя не похвалишь - сидишь как оплеванный. Семечки каленые, жареные. Особенно после заявления тех же ивченковцев, что с Д 27 можно взять только винтовентилятор, редуктор (ступинской разработки), и компрессор низкого давления.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.