Конференции

 
 

Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008

Российская сторона не делает каких-либо практических шагов по реализации проекта Ан-70, заявляет министр обороны Украины Ю.Ехануров

16.04.2013 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Soaring1970 пишет: Посторонним В пишет:Самое ценное в этом проекте - это КД на двигатель и на планер. И то, и другое РФ получила.Вы в этом уверены?)))/

Склонен согласиться. Особенной ценности кд (которую к тому же сейчас заново собираются делать) на самолёт, который тебе не нужен, не представляет. То же и двигателя касается.

16.04.2013 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

/собачка мало кушает/ фигасе -600 млн $? Это мало кушает называется?
Практически готовый самолёт?

16.04.2013 MAX_T пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр пишет:
Это примерно за один 90млн $. Разумная цена



Без стоимости развертывания производства или с ней?

16.04.2013 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да и по-отдельности некоторые позиции не могут оставить равнодушным.
Самая первая: "на окончание разработки". Выходит лайнер недоразработан ещё.
Дальше: "на разработку конструкторской документации". А как их там делают? Без документации. Да ещё испытывают одновременно.
Понятно, что тут главное модное слово "электронной" , но у стороннего человека вроде меня сомнения. И хорошие деньги просят за это.

16.04.2013 Soaring1970 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр пишет:

/собачка мало кушает/ фигасе -600 млн $? Это мало кушает называется?
Практически готовый самолёт?



Ну, по курсу 2004-го года было около 250. С расчетам, что и Российская сторона внесет не меньше (проект то совместный). Умножьте минимум на 2 - получаем 500 миллионов. Плюс - перевод КД в цифру и создание двух учебно-тренировочных комплексов. То на то и выходит, по сути. И, заметьте, в 2004-м самолет тоже практически был готов. Не нужно сгущать тучи - не таков уж и непомерен он, этот аппетит у собачки)))

16.04.2013 Soaring1970 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр пишет:
*********************
Александр, вопрос не в том, сколько просят. просят нормально - ни много и ни мало. Вопрос в том - дадут ли? Это намного важнее для будущего самолета. Ну, или для его похорон)

16.04.2013 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:52 MAX_T пишет: Н Александр пишет:Это примерно за один 90млн $. Разумная цена/
Без стоимости развертывания производства?/

Неведомо, это ведь всё на словах пока.
По идее, цена специфического, малотиражного самолета с туманными перспективами может в широких пределах колебаться. Как (и кто) договорятся.



16.04.2013 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Там, кстати, финансы на "развертывание производства" отдельно упомянуты.

16.04.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уже не один год Кива хочет за 20 штук АН-148/158 у себя выпускать, плюс рамповые АН140/178 в разработке и варианты патрульного с бизнесс АН-168. Заявлялось Мрию достраивать и АН-70 в одиночку тянуть и это при падении доходов АНТК и разделении по сути ВД с Авиалиниями Антонова.
Да ради бога, флаг вам в руки, терзайте и радуйтесь жизни в своих незалежных объятиях.

16.04.2013 RuLavan пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:01 Soaring1970 пишет:
Научитесь читать, считать и сопоставлять даты. А потом делайте выводы о росте собачки. Аргументы:
1. Курс доллара на 2004-й и на 2013-й
2. Дополнение в виде еще одной статьи расходоы, не предусматриваемой ранее (перевод КД в цифру и создание двух учебно-тренировочных комплексов
3. Ну, и учтите, что Кучмовский закон писан с оглядкой на совместное производство с Россией. А Богуслаевское дополнение - на самостоятельную доводку проекта до ума. Разницу чувствуете? Так что, собачка еще и мало кушает.
_____________
А вам не мешало бы для начала поучиться вежливости...

1. Курсы зимбабвийских, австралийских и даже долларов США прямого отношения к этому сугубо украинскому литаку не имеют. Я понял бы, если бы вы начали рассуждать об индексе-дефляторе, индексе цен производителей или даже средней зарплате. Но доллары? :)
2. Это и есть рост цены программы.
3. Ни в том, ни в другом варианте текста Россия вообще не упоминается. Так что это ваши фантазии.

16.04.2013 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Окончательное решение о судьбе Ан-70 еще не принято, однако не исключено, что Россия может выйти из этого проекта, отмечает источник "Ъ" в минобороны. Для "Антонова" это может означать закрытие разработок самолета, ведь без твердого контракта продвигать его на других рынках будет тяжело, считает старший аналитик ИГ "АРТ-Капитал" Алексей Андрейченко. "Несмотря на позицию РФ, мы ни в коем случае не собираемся отказываться от этого самолета",— заявил Дмитрий Кива. Ранее он оценивал спрос на Ан-70 в Азии в 54-57 самолетов, в Африке — 15-23, в Латинской Америке — 8.

По мнению господина Андрейченко, Россия вряд ли пойдет на замену Ан-70 самолетами Ил-476. "Для армии это будет означать ослабление в вооружении, ведь российская разработка уступает Ан-70 по ряду характеристик",— говорит он. В частности, Ил-476 способен брать на борт только 9 единиц военной техники (Ан-70 — 19), к тому же для взлета ему требуется полоса длиной 2100 м, а расход топлива составляет 8100 кг/ч (у Ан-70 — 4400 кг/ч). "Скорее всего, затягивая проект, РФ хочет добиться от "Антонова" уступок, например технической документации и интеллектуальных прав,— отмечает господин Андрейченко. И, судя по ситуации, "Антонову" ничего не остается, кроме как идти на эти уступки".

Игорь Бурдыга; Иван Сафронов, Москва

http://www.kommersant.ua/doc/2168146

16.04.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Salo пишет: По мнению господина Андрейченко, Россия вряд ли пойдет на замену Ан-70 самолетами Ил-476

старший аналитик ИГ "АРТ-Капитал" Алексей Андрейченко
ГЛАВНЫЙ ОФИС ИНВЕСТИЦИОННОЙ ГРУППЫ «АРТ-КАПИТАЛ»
г. Киев, ул. Народного Ополчения, 1, 6-й этаж
Компания предлагает финансовые продукты, рассчитанные на разные категории инвесторов: от классического брокерского обслуживания, сопровождения сделок по слиянию и поглощениям и управления активами до инвестиционно-банковских услуг.
**********************************************
Да есть такой господин Алексей Андрейченко спец по акциям и облигациям.
Своим знакомым наверно давно сказал чтоб на украинский авиапром не ставили.

16.04.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот немного из работы Алексей Андрейченко из ИГ "АРТ-Капитал"

ВАСО на половину сократил производственный план по Ан-148 на 2011 г. Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) на половину снизило плановый объем производства Ан-148, сборка которого осуществляется на АНТК им. Антонова.
Алексей Андрейченко: Новость УМЕРЕННО НЕГАТИВНА для Мотор Сич, поставляющей двигатели для Ан-148. Учитывая проблемы с оборотным капиталом на АНТК им. Антонова, ВАСО за счет своих мощностей являлось основным производителем Ан-148 в ближайшей перспективе. По нашему консервативному прогнозу, производство Ан-148 должно было составить 20 единиц, в то время как ВАСО и АНТК им. Антонова планировали сообща выпустить 27 единиц. С учетом сокращенных планов ВАСО и нехватки у АНТК им. Антонова оборотного капитала, совокупный выпуск в 2011 г. может даже оказаться на 5 единиц ниже нашего прогноза, из-за чего Мотор Сич может недополучить $23 млн выручки (3% ожидаемого дохода 2011 г.). Возможное незначительное сокращение дохода в 2011 г. не влияет на нашу рекомендацию ПОКУПАТЬ акции, и мы подтверждаем целевую цену $632 на следующие 12 месяцев.
*************************************
Так что почаще бизнес аналитики с Украины по Антонову и Мотор Сич делайте свои рекомендации.
Грядут большие перемены в худшую сторону для укр авиапрома и ришёл ваш час.

16.04.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Такие как Богуслаев имеющие большие капиталы в акциях имеют прямой интерес в надувательстве общественности и аналитических специалистов приукрашивая реальность и поднимая дивиденды.
Для этих же целей можно подкупать прессу и конторы дающие прогнозы и ставящие рейтинги а так же оплачивать ботов в интернете.
Однозначно что активные песнопения руководящих отраслевых товарищей с укр авиапрома включая Киву и Богуслаева с обещанием тысяч самолётов разных классов жить помогали, а сейчас с обломсами АН-124, АН-70, АН-178 и подвешенном состоянии АН-148/158/168/140 и вводом мощностей по вертолётным двигателям на Климове ОДНОЗНАЧНО НЕВОЗМОЖНО ДАВАТЬ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ РЕЙТИНГИ УКРАИНСКОМУ АВИАПРОМУ.
Ну и если кто то потеряет свои деньги вложивши капиталы не туда, то так тому и быть.

17.04.2013 sallem пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Президент «Антонова»: Российские самолеты – нам не конкуренты
Дмитрий Кива – о том, что делать, когда Россия отказывается от украинских самолетов

Авиационное госпредприятие «Антонов» теряет российский рынок. Государственная «Объединенная авиастроительная корпорация» блокирует строительство Ан-124 «Руслан». «Аэрофлот» отказывается от украинских лайнеров Ан-148 в пользу самолетов «Суперджет 100», разработанных компанией «Гражданские самолеты Сухого» (SSJ – Sukhoi Super Jet). Минобороны РФ с каждым годом уменьшает заказы на транспортник Ан-70. Что делать «Антонову», когда Россия закрывает двери для украинских самолетов, рассказывает президент и генеральный конструктор госкомпании Дмитрий Кива.

– У «Антонова» с Россией существует целый ряд проблем – и по Ан-70, и по Ан-140, и по «Руслану». Вы как-то пытаетесь решить этот вопрос?

– Отношения с Россией сложные. Что касается Ан-70, то Россия – это и структуры Минобороны, и частные компании – никак не может определиться с количеством заказанных машин. Вначале россияне хотели 70 самолетов, потом – 62, затем – 18, сейчас – ни одного. Самолеты такого класса есть и у США, и у Европы, даже у Китая, но у России такой машины нет. А этот самолет может перевозить всю номенклатуру военной техники, которая есть в стране. У него уникальные характеристики по короткому взлету и посадке. Ему нужна грунтовая полоса длиной всего 600-700 метров. С декабря прошлого года мы пригласили представителей российской стороны принять участие в испытаниях. Но они даже не отвечают, не говоря уже о приезде.

Проект восстановления серийного производства «Русланов» также приостановлен. Мы постоянно работаем над модернизацией самолета. В частности, максимальную коммерческую нагрузку повысили со 120 до 150 тонн, установили модернизированное оборудование, которое позволяет выполнять полеты без ограничений в Европе и в США. А дальше мы договорились, что сделаем «стеклянную» кабину, еще больше повысим коммерческую нагрузку. Минобороны России говорит, что им этот самолет не нужен, но частники его хотят. Компания «Волга-Днепр», например, готова купить 20 таких самолетов, загвоздка – на правительственном уровне.

По самолету Ан-140 есть определенные продвижения. Совместно с «Авиакор – Самарский авиационный завод» мы реализуем программу дальнейшего развития турбовинтовых самолетов семейства Ан-140. В том числе разрабатываем новую транспортную модификацию Ан-140Т, в которой заинтересовано Минобороны России. В рамках этой программы мы с российскими партнерами формируем совместное предприятие.

– Связаны ли проблемы Ан-148 на российcком рынке с тем, что он – конкурент российского самолета «Сухой Суперджет»?

– Мы не планировали конкурировать с «Суперджетом». «Антонов» осваивает нишу до 100 пассажирских мест, «Сухой» разрабатывал более вместительный самолет. Базовый вариант Ан-148 предназначен для перевозки до 85 человек, Ан-158 – до 99. Но «Суперджет» стал перевозить меньше пассажиров, чем планировалось – 95 человек, и, таким образом вошел в нишу Ан-158. Но «Суперджет» и Ан – все равно разные самолеты. Наша машина выполнена по схеме высокоплана, когда крыло расположено сверху фюзеляжа. Это означает, что двигатели находятся на большом расстоянии от земли, что обеспечивает более высокий уровень защищенности двигателей и крыла от повреждений на взлетно-посадочной полосе. Самолеты семейства Ан-148/-158 могут базироваться на грунтовых аэродромах, где нет искусственного покрытия. То есть, Ан-148 может приземляться практически на всех аэродромах городов бывшего СССР. А «Суперджет» выполнен по схеме низкоплана (крыло снизу фюзеляжа), что значительно сокращает сеть аэродромов для его эксплуатации.

Более того, в нашем самолете 50% российских комплектующих, 35% украинских и 15% западных. В «Суперджете» – 20% российских комплектующих, 80% иностранных. Налет наших самолетов в России составляет в среднем 300 часов в месяц, у «Суперджета» – вдвое меньше. Наш самолет может садиться с видимостью 20 метров, SSJ – 60 метров. Если говорить о цене, то «Суперджет» дороже на $5-6 млн (примерно на 15%. – Forbes). Так что «Суперджет» нам, с одной стороны, конкурент, с другой – нет. Конечно, Россия продвигает свой, а не наш самолет. Это политический вопрос – если я правильно понимаю, у руководства России стоит задача максимально дистанцироваться от сотрудничества с Украиной в авиационной сфере.

– Ищет ли «Антонов» партнеров за пределами России?

– Мы ведем переговоры о продаже наших машин многим странам, в том числе членам НАТО. Аны их полностью устраивают, единственное требование – поставить на наши самолеты западные двигатели. Это нужно, чтобы получать сертификаты летной годности по западным нормам. Мы готовы ставить западные двигатели, опыт есть. Например, Ан-38 оснащен американскими двигателями, Ан-28 – канадскими.

В качестве примера международного сотрудничества можно привести семейство Ан-148 и Ан-158. В строительстве этих самолетов заняты более 200 предприятий из 15 стран мира, в том числе из Великобритании, Германии, Франции, США. Мы сотрудничаем с Индией, модернизируем 105 легких транспортных самолетов Ан-32 ВВС этой страны.
Долговая яма

– 2011 год «Антонов» закончил с чистой прибылью 193 млн гривен. Каковы результаты 2012 года?

– За 2012 год мы увеличили доход на четверть – до 4 млрд гривен. Чистая прибыль снизилась до примерно 40 млн гривен. Зарабатываем в основном на продаже самолетов, их сопровождении в эксплуатации и на модернизации. Часть прибыли приносят авиационные перевозки крупногабаритных и нестандартных грузов самолетами нашего транспортного подразделения «Авиалинии Антонова».

– Чем вызвано падение прибыли?

– По существующим экономическим законам, безубыточность производства достигается где-то на сороковом серийном самолете. Столько машин мы просто не успели построить. В прошлом году мы сдали всего три Ан-148. Все из-за проблем на нашем серийном заводе (бывший Киевский авиационный завод «Авиант», который был присоединен к «Антонову» в 2009 году). Там сейчас налаживаем производство новых региональных реактивных самолетов семейств Ан-148 и Ан-158. Когда мы его присоединили, завод был в очень плохом состоянии. У него были долги на два миллиарда гривен, большая часть оборудования была вывезена. Сегодня мы уже погасили примерно половину долга. В будущем объем производства вырастет. Мы обеспечены заказами на три года вперед.

– Сколько у вас заказов?

– Сегодня у нас есть твердые контракты на 41 самолет Ан-148 и 39 – Ан-158. Заказчиков назвать не могу.

– Сколько самолетов «Антонов» сделает в этом году?

– В плане на 2013-й – 12 самолетов семейства Ан-148, Ан-158. Но я уже сейчас вижу проблемы, которые могут помешать их выполнению. Нас могут подвести партнеры, которые делают шасси – завод «Южмаш». Сегодня на серийном заводе на стадии сборки – 6 самолетов, шасси есть только на двух. «Южмаш» поставок нужного количества шасси не гарантирует. Поэтому сейчас хотим запустить производство шасси на Горьковском заводе в России. Постепенно передаем туда необходимую техническую документацию.

– Сколько денег нужно для нормальной работы завода в Киеве?

– За последние 2 года мы вложили в завод 1,5 млрд гривен. По нашим оценкам, чтобы привести завод в порядок, то есть, обеспечить выпуск 36 самолетов Ан-148/Ан-158 в год, нам нужно около 2,5 млрд гривен. Главное, на что нужны деньги, это новые технологии, оборудование. Сегодня один современный станок может заменить до 20 старых. В советское время на «Авианте» работало 15 000 человек, сегодня – 6500.

– Какова сегодня ситуация на Харьковском государственном авиационном предприятии?

– Даже еще хуже, чем на киевском заводе. Там, как и на «Авианте», вывезено оборудование, а долгов – более 2 млрд гривен. Когда-то этот завод выпускал в год 65 самолетов семейства Ту-104, Ту-134, Ан-74, Ан-72. Потенциал завод сохранил – есть коллектив, осталась часть оборудования. Поэтому он должен жить и работать. Сейчас в Харькове должны серийно выпускаться и Ан-74, и Ан-140. Пока производятся несколько Ан-74, но работа продвигается очень медленно.

– Как, по-вашему, можно решить проблемы харьковского завода?

– Нужно создавать холдинговую компанию на базе «Антонова», в которую войдут харьковский завод и завод №410 гражданской авиации. Затем ее нужно акционировать и продать. Контрольный пакет нужно оставить у государства, а 49% – продать. Уже есть западные инвесторы, которые выразили желание купить часть этой компании.

– Что конкретно даст создание холдинговой компании? Насколько вырастет производство самолетов?

– В рамках холдинга мы можем выйти на производство 60 самолетов. Естественно, при поддержке государства. Прежде всего речь идет о поддержке экспорта. Мы поставляем в страну валюту – в прошлом году заработали $450 млн. Кроме того, холдингу, где есть доля частного инвестора, легче привлекать деньги, а это больной вопрос. Например, кредит на $30 млн на развитие производства в российском банке ВТБ мы получали девять месяцев.
Габаритные перевозки

– Совместное предприятие «Авиалиний Антонова» и российской «Волга-Днепр» – Ruslan International – планируют перевести из Лондона в Лейпциг. В СМИ высказывались опасения, что россияне пытаются отодвинуть «Авиалинии Антонова» от бизнеса транспортных перевозок. Почему вы не хотите самостоятельно заниматься авиаперевозками?

– Благодаря партнерству с «Волга-Днепр» мы смогли больше загрузить наши самолеты и сократить количество пустых перелетов. До создания альянса мы зарабатывали $50 млн на авиаперевозках, сейчас – втрое больше. Никаких предпосылок для того, чтобы нас подвинули с рынка, нет. У «Волга-Днепр» – десять «Русланов», у нас – семь, плюс самый большой в мире транспортный Ан-225 «Мрия». Еще одно наше СП с «Волга-Днепр» – Ruslan SALIS – выполняет стратегические перевозки в интересах стран НАТО. Контракт с NAMSA (NATO Maintenance and Support Agency), представляющим интересы НАТО, действует с 2006 года. По его условиям, мы должны предоставлять заказчику до 6 самолетов. Но из наших семи «Русланов» в лучшем случае летают пять, а два находятся на техническом обслуживании. У «Волга-Днепр» большая часть парка задействована в выполнении коммерческих заказов. Так что поодиночке мы бы не могли выполнять контракт с НАТО.

– Прокуратура подала в суд на МАУ о взыскании задолженности в 18,6 млн гривен из-за отказа авиакомпании платить за использование Ан-148. МАУ действительно не платит?

– Они платят, но с опозданием. Прокуратура проверяла нас, увидела это и подала на них в суд.

– Возможен ли разрыв договора о лизинге Ан-148 с МАУ?

– Таких планов нет. Но, возможно, в этом году один из трех Ан-148, эксплуатируемых МАУ, будет переведен в государственную авиакомпанию «Украина».

http://forbes.ua/business/...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.