Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
Владимир, ну при чём тут Ан-12 с его макс. взлётным 61 тонна, пустым 35, ПН до 20 тонн и кабиной 3*2,7, куда умещается только обычная автотехника, а не широкая номенклатура специфических военных машин. суммарная мощность двигателей у Ан-70 больше в 3 с лишним раза!
это совершенно другой класс. и реальной замены Ан-12 нынче просто нет.
а везти два КамАЗа на Ан-70 (а больше не влезет по длине) - расточительство. на малую дальность точно.
брехню Шанта не комментирую.
А.Бирюкову
Главным средним ВТС в России и на Украине остался Ан12. В него-то как-раз ничего более не помещается. Для замены и делался Ан70, поскольку и техника подросла в габаритах, и вообще сами габариты как-то сложились. Ан12, как и американский С130 Геркулес делался в 50-е годы, когда номенклатуры перевозимой по воздуху техники по-сути еще не существовало.
Что касается не очень профессиональных рассуждений, то это даже не из большой любви к Украине и ее авиапромышленности, а просто от полного незнания, как что и почему делается в авиастроении.
Все разбираются в футболе и политике, а у нас на форуме все, в т.ч. и Квондя - в авиации. С этим в интернете и нужно жить. Увы!
т.е. Вы считаете, что прямой замены Ан-12 (возить грузовики) не надо, а для габаритной техники сразу два типа с разницей всего в полтора раза по массе? (супертяжи считаем отдельно)
2 Бирюков Андрей
Какая брехня? Я привел реальные цифры. Если вам не нравятся мои привязки грузоподъемности самолета и объема грузовой кабины, то возражайте. Кстати, я не возражаю, что есть определенная номеклатура грузов лоя которых важен не объем, а длина грузовой кабины. например, как вы указали , Камазы. Но я сравниваю характеристики самолетов разных производителей и, еали, нахожу прмерные совпадения по определенным параметрам, то принимаю это за объективность.
Поскольку затронута длина грузовой кабины, то привожу данны ( без учета рампы)
Ан-70 - 18.6 м, Ил-76- 21 м, Ил-76 удл. - 27.6 м
Могу согласиться, что Ан-70 кажется коротковатым. Но смотрим далее
С-17 - 20.8 м
А400М - 17.7 м
Ту-330 - 19,5 м
Kawasaki C-X - 16 м
Ан-124 - 36.5 м, но это самолет просто в 2 раза
Теперь вывод. По стистике получается, что самолет предназначеный для перевозки 40т, должен иметь объем грузовой кабины 400м2 и длину грузовой кабины 18-19 м
Поэтому удлинение Ил-76 достаточно сомнительное решение. которое может просто добавить проблем с прочностью, центровкой, взлетом- посадкой.
2 Shant.
ваша связь объёма с массой и номенклатурой ПН - не от мира сего.
Шант пишет: >Кстати, я не возражаю, что есть определенная номеклатура грузов лоя которых важен не объем, а длина грузовой кабины. например, как вы указали, Камазы.<
Эта дискуссия совершает очередной виток по одному месту.
Уже многие аргументы были высказаны, сумбурно и эмоционально, но тем не менее.
Тут выделяется три блока вопросов:
-собственно транспортные характеристики и их соответствие структуре ВС (и парку ВТА, имеющемуся и перспективному)
-тактические характеристики (короткий взлет, грунт, автономность, живучесть и т.д.)
-проблемы организационно-технические.
А Камаз Камазу рознь:). Бронированный грузовик (требование времени) весит до 25 тонн.
Да и БМП весом под 40 тонн уже не диковинка.
Ну если бМП 40 т, то в любом случае только одна шт. И тогда длины 18 м с головой. Вообще есть еще один конструкторский фактор. Площадь поверхности у длинного тонкого фюзеляж будет больше, чем у толстого короткого при одинаковом объеме обеих. А это влияет на вес конструкции и сопротивление трения. Плюс необходимо дополнительное усиление из-за увеличенных изгибающих моментов. Кстати, когда АНТК удлиняло фюзеляж Руслана для Мрии, хвостовую рампу они зашили. Как я понимаю для разрешения проблем веса и прочности. Но в том случае осталась носовая загрузка-выгрузка.
У Мрии хвост чуть другой, потому и рампы нет - прочность не позволяет
Никакой связи между конструкцией оперения и отсутствием хвостовой рампы у Мрии нет. У Ан-22 такое же двухкилевое оперение и хвостовая рампа. Вообще-то применение двухкилевого оперения позволяет уменьшить нагрузку на фюзеляж и решить проблемы прочности фюзеляжа с рампой. Где-то я читал, что О.Антонов как раз и предложил такое оперение для Ан-22 по этой причине. Но наверное двухкилевое оперение все-таки тяжелее обычного, поэтому его и не применяют повсеместно.
А вот отсутствие хвостовой рампы, понятно, для прочности фюзеляжа very good. Особенно конда с этой прочностью проблемв есть. А проблемы с прочностью возникают у фюзеляжей-"сосисок" Поэтому для пассажирских самолетов "сосиска" катит, а для транспортников с хвостовой рампой - это уже геморрой. Также еще не надо забывать об допустимых углах тангажа на взлете- посадке. Тут "сосиска" тоже оптимизма не добавляет. Но пассажирскую "сосиску", у которой всегда впереди 3000-3500 м ВПП это как-то не сильно печет, а вот у транспортника может быть только 1800-2000 м и надо взлетать.
Ясно что тяжелее - потому и рампы нет
А у Антея двукилевое чтоб грузы сверху возить
Shant хочет "по-науке". Только пусть теперь не обижается.
Щас будет ему по-науке.
Итак, чтоб он не безпокоился о "чугунных болванках".
Допустим, грузовой самолёт перевозит некий стандартный груз со средней плотностью воды! Вполне обычный такой грузик, ничего особенного. Сколько же места займёт такой грузик? Всё тут вертится вокруг средней грузоподъёмности 40т. Итак, как известно, 1м3 воды весит 1тонну. Итого, получаем, средний грузик со средненькой плотностью воды займет в теле самолёта 40 м3. Это по-науке. Так что, что пусть Shant обижается сколько угодно, но теперь мы вправе потребовать -на научных основаниях-объяснений у него, что он нам плетёт про нужный объём 600м3, "чугунных болванках" и прочую чепуху. Ибо плотность чугуна в точности соответствует плотности стали и колеблется в пределах 8тонн/м3, таким образом, округляя до 10, получаем что полная нагрузка таких самолётов в металлической форме занимает 4-5 м3 в форме тех самых "чугунных чушек".
Очень смешно.
))))))))
"Щас будет ему по-науке".)))))
Потешил, однако. Если у вас, сэр, "наука" на таком уровне, тогда - ой.
А теперь серьезно в качестве ликбеза. Груз с удельным параметром по занимаемому объему в самолете в 1 тонну на куб объема - сверхтяжелый. Как пример возьмем:
- Т-90. Его габариты по корпусу 6,9 х 3,5 х 2,3. Объем занимаемого места в самоле - 55,5 куба. Снаряженный вес этого девайса - 47 тонн.
- БМП-3. Габарит по корпусу 6,7 х 3,3 х 2,3. Объем занимаемого места в самоле - 51 куб. Вес - 19 тонн.
Надеюсь этого достаточно?
А объемы действительно нужны, но в основном для перевозки ТНП на коммерсах. Вспомните какой объем занимают коробки с электроникой и как относительно они мало весят. Но тут Ан все одно не конкурент безрамповым грузовозам, в т.ч. и из-за несоответствия габаритов грузовой кабины габаритам стандартных паллетов (при формировании ТЗ на этот пепелац об этом даже не задумывались - были совсем другие цели под другие грузы).
Пошла кропать губерния.
"Свехтяжёлый груз". Да не смешите. Потому-то и арендует НАТО и ООН наши грузовики, что расчёт создателей наших грузовиков верен, а ваша заявочка просто в духе общей политики США - чтобы выглядело самым большим и ревело погромче, ну точно, как в случае с "классическими американскими автомобилями" - в 2 раза больше Волги по площади, 6-12 цилиндров, очень ярко блестит и топлива ест 20-30 литров на 100км (это не преувеличение), ровно как наш Камаз с грузом.
Вы же хотите, чтобы на наших полу-военных грузовиках возили исключительно пуховые перины и подушки? Вот и ООН этого не требует. А большинство насыпных грузов, в том числе скоропортящихся, (ну бананы, например) или многие крупы имеют плотность как раз в райооне плотности воды, ну хотя бы потому, что её содержат. Я уж не говорю про металлические. Потому как раз пере размерены самолёты США, а не Российские. Что естественно, отражается на их экономических характеристиках, точно как с автомобилями.
Всем коллегам...
Отсутствовал неделю, а тут - этакая дискуссия на мирно подремывавшей ветке!..
А вот отчего столько страстей - непонятно...особенно в отношении участия в схватке с серпентарием уважаемого мной В.Ломазова...
Давайте-ка вспомним, для чего создавался Ан-70 - на эту тему была соответствующая дискуссия между Н.Александром, В.Ломазовым, В.Николаевым и мною:
http://www.aviaport.ru/conferences/40678,26/#p44504
http://www.aviaport.ru/conferences/40678,39/#p47285
http://www.aviaport.ru/conferences/40678,39/#p47334
...более подробно по реальным грузоподъемностям Ан-70 и по тому, что в нем, родимом, возить - здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/40678,43/#p54742
http://www.aviaport.ru/conferences/40678,44/#p54807
...по весам и ЛТХ - здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/40678,44/#p54886
...также насчет святой веры некоторых в то, что OEW Ан-70 может опуститься до уровня 65-66т - здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/40678,45/#p54922
...о том, что для приведения Ан-70 к нормальному серийному типу еще "начать и кончить" - здесь:
http://www.interfax.com.ua/rus/eco/3472/
и еще более объективно - здесь:
http://www.avia.ru/aut/135/
...даже процитирую:
"...Для прохождения ГСИ самого Ан-70, по словам генерального конструктора АНТК им.О.К.Антонова Виктора Ищука (...мне уточнили, это - главный конструктор по силовым установкам - прим.мое...) , необходимо осуществить еще около 500 полетов, а в состоянии, в котором находится самолет сегодня, реально можно выполнить лишь около 60. Кроме необходимости установки на Ан-70 модернизированных комплексов бортового оборудования, требуют улучшений также его двигатели и винты. «В 2009г. ресурс всего заканчивается, мы планировали снимать «с крыла» двигатель и модернизировать. За это время в Ступино нам должны сделать модернизированный винт. Тогда испытания самолета продолжатся...»... конец цитаты.
...потому даже озвученное уже появление 1-го серийного Ан-70 для ВВС Украины в 2011-м:
http://www.wing.com.ua/content/view/6252/38/
...что-то вызывает уж очень большие сомнения...
Потому вполне резонный вопрос - а кому на планете реально может понадобиться Ан-70?
Ну, Украину и Россию пока отставим... Остаются - Китай и Индия.
По Китаю я упоминал здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/40678,25/#p44468
...впрочем, официально тоже было:
http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/4153/
Недавно на АНТК "Антонов" сидела бо-оольшая китайская делегация - официальная же информация напоминает "ПШИК":
http://www.ugmk.info/?news=1256551623
http://www.antonov.com/news/index.xml
...вспоминается о давно "поросшем мхом" участии АНТК в разработке аэродинамической компоновке крыла ARJ-21 и участии в работах по "продвинутой" версии китайской реплики Ан-12 в виде Y8F600... ни слова ни о ТТС, ни о Ан-148Т-100 или, наверное, по-новому Ан-158Т?
По-видимому - сурово засекретились...
По Индии - так она уж более полугода ведет переговоры насчет C-17:
http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/5499/
...и небезуспешно - цена за один борт, похоже снизилась с $200млн. до $170млн.:
http://www.defenseindustrydaily.com/C-17s-for-India-05924/
Ага, г-н leutenant явился и начал поучать.
Обсуждение возникло в связи с аварией ( оторвался двигатель) и катастрофой Ил-76-х за последний месяц. Кстати, а как это двигатель может оторваться? Не все болты закрутили при замене двигателя или это конструктивный недостаток?
Что касается OEW Ан-70, то источник из АНТК на http://www.aviation.com.ua дает цифру для серийных не более 68т с возможность дальнейшего снижения до 65 т. И называет конкретно за счет чего. ?4 т. он дает для 01-02, которая имеет излишний вес из-за дополнительных усилений после снятия со стенда статиспытаний и омской аварии.
И последнее. по моим сведениям на АНТК начали предварительные работы по переводу проекта Ан-70 в электронный вид согласно требований Авиастара.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8421/170x/8421787-risovanie1.png)