Конференции

 
 

Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008

Российская сторона не делает каких-либо практических шагов по реализации проекта Ан-70, заявляет министр обороны Украины Ю.Ехануров

30.12.2009 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Гончаров Сергей
Почитал вас еще и понял, что сегодня журналист - это диагноз. Меня давно удивлял откровенный бред котрый постоянно несется с телевизоров, газет и прочих СМИ. ПРичем, чтобы увидеть этот бред порой достаточно среднего образования. Например понимать, что миллиард в тысячу раз больше миллиона. Для многих журналистов это примерно одинаковые величины, наверное потому. что начинаются на букву М.
А теперь к вашим перлам.
"АНТКовские Ан-124 действительно следует продать или передать в лизинг. Пакетом с аукциона. Причем не только те, что переданы в бесплатное пользование, но и те, которые являются собственностью АНТК.
Вопрос - кому? Вы хоть какое-то представление имеете, кто возьмется и может эксплуатировать
эти самолеты? И кто будет эксплуатировать Ан-225? А вы хоть понимаете зачем у разработчика летают первые экземпляры самолетов? М что такое ресурс самолетов и как он обеспечивается? Или вы думаете, что если разработчик пообещал 20 или 40 или 60 тыс. часов ресурса, то это творится само собой и ничего делать не надо?
и последнее. ВЫ еще и юридический невежа. На основании чего вы считаете. что хозрасчетное гос. предприятие не может заниматься разными видами деятельности? Тем более, что в уставе этого предприятия записана возможность ведения этой деятельности. И предприятие имеет условия для ведения этой деятельности.
Зайдите на сайт Airbus и почитайте.
"The Airbus Transport International subsidiary of Airbus operates a fleet of five A300-600ST known as Belugas - one of the world’s largest cargo carriers. These aircraft perform regular airlift duties for Airbus, carrying fuselage sections and wings between the different European production sites, and they also are made available for chartered commercial flights."

30.12.2009 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 K R
По поводу Ан-12. Я привел примерную цифру взлетного веса. я понимаю, что он менялась и достигла большего значения.
Теперь для Гончарова по Ил-76. Какя понимаю одним из первых определяющих параметров грузового самолета есть грузоподъемность. И если для Ил-76 было задано 25 т ( я нашел в Инете 28т), то явно этот самолет должен был быть близким к Ан-12, но никак не промежуточным между Ан-12 и Ан-22. Как он получился промежуточным с грузоподъемностью 40т и взлетным весом 190 т. - это целая тема для исследования. Одно понятно. в конце концов удовлетворились не тем, что хотели, а тем что получилось. Но что-то получилось и оно летает до сих пор. Это касается обвинений в сторону Ан-70 о том, что не соответсвует ТЗ. обещаниям и тд. Теперь обращаю внимание на изменение взлетного веса Ил-76: 157 т ( ваша цифра), 170 т, 190 т и даже 210 т у удлиненного МФ. Если Ан-70 сейчас не дотягивает по дальности, то это решается путем увеличения запаса топлива, т.е. увеличения взлетного веса. И резерв это у Ан-70 есть. Возможно потребуется усиление конструкции. Ил-76 прошел через это, перед тем как стал возить 40 т. А теперь обращаю внимание на вес пустого самолета; Ил-76 - 89-92 т (это не удлиненный), Ан-70 01-02 - 74 т, серийные будут 65-67 т. А теперь о экономике самолетов. НЕ буду затрагивать Ан-70. поскольку здесь завязано на Д27, а сними есть проблемы. Но вопрос винтовентиляторных движков это отдельная тема. Элементарные расчеты показывают, что для того, что приемлемый сегодня (не завтра) расход топлива для Ил-76 это примерно 5.5 т/час на крейсерском режиме. Иначе самолет никому не нужен. Ну разве что экстренные перелеты в военных целях. Могут ли современные серийные ДТРД обеспечить такой расход? Да, могут. Есть ли такие двигатели в России? Нет. Предлагаемый ПС90 переразмерен для Ил-76. Для примера могу напомнить, что Ту-330 обещал возить 35т на 2-х ПС90. 4-е ПС90 будут жрать те же 8т ( ну может 7.5 т)в час, что и старые Д30. Для того, чтобы вдохнуть жизнь в Ил-76 нужен двигатель типа CFM56.
И последнее. Ан-70 и Ил-76 разделяют не 10, а минимум 20 лет. Первый Ил-76 взлетел в 1971 г., т.е к проекту приступили в 65-66 г. К проекту Ан-70 приступили через 20 лет. В 88 или 89 году проект был прекращен и возобновился в 92 г.

30.12.2009 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И еще вдогонку для Гончарова. Снова в тему Ил, но пишу здесь, поскольку вы заглядываете сюда.
Сечас пошла волна об Ил-476. Но на сайте Ильюшина такой самолет не значится. Есть три модификации Ил-76. Тем не менее ульяновский АВИАСТАР якобы занимается именно Ил-476. В Иете набрел информацию ( причем это был имидж печатного документа), в котором говорится, что Ил-476 проектирует АХК Сухой. Посмеялся, решил что ошибка. Но вот на верке по Ил-476 прочел
"Ил-476 - это уже не Ил-76. У него будет другое крыло,другие двигатели, новая авионика, и наверное какие-токомпозитные элементы конструкции.... Одинаковые они только по сечению фюзеляжа." Уже интересно.
"Возможно это ( нет на сайте Ильюшина, мое прим.) потому-что не Ильюшин сейчас этим занимается, а Ульяновский авиазавод. Вроде как при нем КБ какое-то организовано по перепроектированию. В то-же время у меня есть информация, что в МАИ какая-то группа проектантов сидела в UG рисовала, кто они и откуда непонятно, скорее всего какие-то аффилированные структуры или аутсорсинг...." А это уже не просто смешно, а очень смешно.
Поэтому я уже начинаю немного верить в причастность Погосяна к Ил-476. Короче, граблестроение у наших соседей становится основной отраслью.И как я понимаю. вы стоите за использование в Украине их "передового" опыта в граблестроении.

30.12.2009 Yuri1964 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дался вам этот Ил-476 стройте Ан-70, 124 в чём проблемы то? продавайте их, мировой рынок большой, Россией не ограничивается, пусть Россия летает на неэкономичных Ил-476.

30.12.2009 K R пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый г-н Shant, давайте хоть по Ан-12 не спорить. Откройте РЛЭ, зайдите в КО-6, к Дальво Аисовичу. Вася Белинский тоже в курсе :), про Лугового, Климова и как теперь .. Потапенко не говорю.

30.12.2009 K R пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый г-н Shant, по поводу остального потока сознания на тему Ил-76, 476, Ан-70, -124, 12 и ХХХХ просто не хочу комментировать. Упомянутые постом выше г-да Вам исчерпывающе ответят на все Ваши соображения. Если захотят. конечно :)


Г-да, ну закругляйте уже гнилой базар. Ну, не имеете Вы влияния на процессы, происходящие даже на одном, отдельно взятом АНТК. А дальше уже не стоит.
Давайте, по возможности решения какой-либо доступной задачи, проектированию узла, прибора и т.д.

А по общей стратегии, в мировом масштабе, уже Полиграф Полиграфыч вернулись, туда на его ветку. Может у нас начал намечаться констуктивный диалог, а мы и не обратили на это внимание?

31.12.2009 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 K R
Я не понял претензий.
во-первых я не работаю ни на АНТК, ни на АВИАНТе (хотя сегодня это уже филиал АНТК)и зайти в какое-то там КО не могу. Да я по образованию самолетчик (1 фак ХАИ). но давно работаю в приватной ИТ компании. Авиастроение- это мок хобби. Большую частьинформации я беру в Инете. Кое-что рассказывает знакомый, который работает на АВИАНТе. Большая часть моих постов- это мои умозаключения. возможно в чем-то я не прав. Не спорю. Сначала я просто читал конференцию. Потом я влез в дискуссии только потому, что мне не понравились манеры г-на лейтенанта. А вот теперь влез этот писака Гончаров.
Последнее. Я не спорил по Ан-12. Я назвал приблизительные цифры и не спорил по реальным. Мы же не обсуждаем Ан-12.

31.12.2009 K R пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый г-н Shant, во-первых, претензий я Вам пока не предъявлял (это делается иначе :).
Во-вторых, то, что Вы пишите о себе, известно уже давно, поэтому же предъявы к Вам бессмысленны.
По манерам г-на leutenantа - к г-ну leutenantу. К нему предъявы идут по более конкретным вопросам, в которых он принимал (принимает) непосредственное участие. Если что-то есть у Вас по этим делам, милости просим, но только конкретно, аргументированно, адресно.
Нарезку из интернета, в том числе на основании статей г-на Гончарова, как и профессиональные навыки в отыскании там же информации, предоставляет сам сайт авиапорт.ру. Спасибо за Ваши дополнения, но все-таки информационные технологии обсуждаются профессионалами на других сайтах. В этом отношении мнение и информация Вашего знакомого из Авианта и пр. гораздо более интересна и ценна. Но информация, а не ее интерпретация лично Вами.

Не обижайтесь, ничего личного, журналажников сам недолюбливаю, но давайте не будем подкидывать им пищу для домыслов.

Про г-на Гончарова могу только сказать, что он пользуется правильными данными, но они неполны и имеют срок давности около 5 лет. После этого кое-что изменилось. Общая информация, хоть и несколько субъективна, но в целом близка к истине. Выводы же каждый делает сам. Но основываться они должны на тщательном и глубоком анализе всего объема достоверной информации. Наверное, Вас именно этому учили в ХАИ? Того же стоит пожелать и г-ну Гончарову, как выпускнику КГУ.

Технические вопросы лучше обсуждать тем, кто с ними непосредственно связан и не через гостевые посещения выкаток первого серийного самолета. Сегодня это Николай Митрофановия Воробьев. Дядя Вася Теплов тоже мог бы рассказать много интересного и полезного. Если им показать эту веточку, они повеселятся от души, но только смех будет очень грустным.

С НОВЫМ ГОДОМ ТОВАРИЩИ, ДАВАЙТЕ ЗАЙМЕМСЯ, НАКОНЕЦ, РЕАЛЬНЫМИ ДЕЛАМИ НА СВОИХ РАБОЧИХ МЕСТАХ, А НЕ БОЛТОВНЕЙ НА ФОРУМАХ!

31.12.2009 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to KR
На самом деле я, как человек иногда вежливый, общаюсь в избранном оппонентом формате. Если Андрею хочется, чтобы наше обсуждение было на двух формах - почему нет? :)
С режимом работы, уж простите, ничего поделать не могу. Впрочем, я не думаю, что это большое неудобство – читать размещенные ночью сообщения можно и днем. :)
Теперь об Акте по выполнению части программы Государственных совместных испытаний самолета Ан-70 №01-02, совершенно законным владельцем извлечения (правда небольшого) из которого (в том числе и с правом публикации) автор этих строк является. В Разделе 3 («Заключение») этого Акта есть пункт 3.2. в котором сказано дословно следующее:
«Основными несоответствиями (ТТЗ и ОТТ – Прим. С.Г.) являются:
- не реализуется крейсерская скорость 700-750 км/ч на высоте 11000 м;
- перегоночная дальность полета составляет 6580 км, при заданной 8000 км;
- не достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27;
- не достигнуты основные показатели надежности и эксплуатационной технологичности.»
Разумеется, это не исчерпывающие и не самые свежие сведения. Проблема, однако, в том, что более свежих сведений из заслуживающих доверия источников в открытом доступе нет. К общим же заявлениям АНТК что, дескать, «все соответствует ТЗ» я вынужден отнестись с большим недоверием, потому что уже был опыт прямой фальсификации ЛТХ Ан-70 (в частности дальности с грузом 47 тонн).

to lieutenant
Спасибо на добром слове. С Акименковым я не во всем согласен, но публикация действительно была очень интересная, поэтому мы опубликовали ее сокращенную версию и в «Свободе».

to Shant
Ну, начнем опять по пунктам.
1) По одному экземпляру машин АНТК оставить можно и нужно. Если же оно за хочет извлекать из них прибыль – пусть сдает в операционный лизинг. 2) Эксплуатировать Ан-124 желающие, конечно, найдутся. И преувеличивать сложность этой задачи (эксплуатации) не стоит – все нынешние операторы Ан-124 когда-то приступали к работе с «Русланами» впервые. Тем более, что договор о техподдерже эксплуатации может быть заключен и с АНТК в том числе.
Что касается «юридического невежества». Не надо мне приписывать собственные недостатки. Я прекрасно знаю, что нынешнее законодательство Украины не запрещает разработчикам и производителям авиационной техники осуществлять ее коммерческую эксплуатацию. В наших условиях наличие этой лазейки (дающей целый рад возможностей для афер – вроде приобретения концерном «Антонов» самолетов производства концерна «Антонов» за счет льготных государственных кредитов) - однозначный дефект законодательства. Что может быть исправлено изменениями и дополнениями в этом законодательстве (и тогда предприятие будет обязано внести изменения в свой устав).
3) Ил-76.
3.1) Ваши предположения о том, что Ил-76 предназначался на заменуАн-12, неплохо бы чем-нибудь подтвердить. Потому как заключение, что раз Ил-76 первоначально создавался под ТЗ предусматривающее грузоподъемность 25 тонн, то он должен был заменить Ан-12 не выдерживает критики.
3.2) Экономика. Ту-330 – 35 тонн на 2-х ПС-90. Ил-76МФ – 60 тонн на 4-х ПС-90 при несколько меньшем коэффициенте использования тяги. Чем плохо?
3.3) Ил-76 начат разработкой 28 июня 1966-го. К проектированию Ан-70 приступили в 1976-м. В 1981-м уже был завершен эскизный проект его первого варианта. 1984-й - СП ЦК КПСС и СМ СССР о создании Ан-70. 1986-й – это лишь год окончательного согласования требований к машине.

ТАК ПОКА НГ-ОТПУСКА – ЕСТЬ ВРЕМЯ И ПОБОЛТАТЬ. Потом же работать надо будет! :( :)

31.12.2009 Луценко Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Гончаров Сергей
"предположения о том, что Ил-76 предназначался на заменуАн-12, неплохо бы чем-нибудь подтвердить"

А разве Ан-70 позиционируется как замена ил-76? Это кто-то уже за уши притянул. Машины, ведь, под совершенно разные задачи, как мне кажется.

"при несколько меньшем коэффициенте использования тяги. Чем плохо?"
Это плохо тем, что мы возим лишнюю массу в двигателях.

Ил-76 очень классная машина, но всему приходит конец. В смысле, в те далёкие 60-е, когда его проектировали были несколько другие представления о прочности, весовой эфективности, усталостной живучести и прочего. Невозможно просто так взять старую конструкцию фюзеляжа, удлинить, приделать новое крыло, навесить более совершенные моторы и получить в итоге модернизированный "старичёк". Это риск получить урода на выходе. По-хорошему, то есть, правильно, придётся делать самолёт, практически, с нуля. Способны ли Илюшинцы на такое сейчас? Да и кто-либо, в Росии? Очень не факт. Другое дело - надо ли от 76-х избавляться?

31.12.2009 K R пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо, г-да! Ведь можем же конструктивно и аргументированно обсуждать серьезные вопросы не переходя на личности. Насколько приятнее мне ( и думаю всем читающим) получать объективную информацию в доступной и неискаженной форме. СПА-СИ-БО!!!!

31.12.2009 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Луценко Виктор
«А разве Ан-70 позиционируется как замена Ил-76? Это кто-то уже за уши притянул». Такую точку зрения отстаивает г-н Shant и (что для меня более важно) руководство МО Украины. Кроме того, по своим ТТХ Ан-70 объективно влезает в ту же нишу, что и Ил-76. Это признает и командующий 61-й ВА (ВТА) ВВС России генерал-лейтенант Виктор Качалкин. По его словам «Ан-70 по своим летно-техническим характеристикам приближается к самолету Ил-76 и вряд ли пойдет на смену среднему военно-транспортному самолету Ан-12». Ан-70 создавался для ВВС, в которых на смену Ил-76 должен были прийти Ил-106. В нынешних же условиях «семидесятка» и «семьдесят шестой» объективно дублируют друг друга. Причем а) никакой необходимости в таком дублировании нет и б) Ан-70 все-таки неполноценный (плюс слишком дорогой) дублер Ил-76.

01.01.2010 Луценко Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>В нынешних же условиях «семидесятка» и «семьдесят шестой» объективно дублируют друг друга. Причем а) никакой необходимости в таком дублировании нет и б) Ан-70 все-таки неполноценный (плюс слишком дорогой) дублер Ил-76.
Звучит странно весьма.
1.Зачем делать дублёра, который тащит существенно меньше?
2.Зачем добиваться короткого взлёта-посадки на дублёре?
3.Зачем оптимизировать его же для более эффективного десантирования людей и техники?
Напрашивается несколько другой самолёт, как бы. Но все упорно толдычат про дублирование. Что-то я недопонимаю.

01.01.2010 Луценко Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, неполноценность я вижу в величине полезной загрузки, а дороговизну как посчитать? Самолёта нет в эксплуатации.

01.01.2010 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Shant пишет:
>Сечас пошла волна об Ил-476. Но на сайте Ильюшина такой самолет не значится.<
Это что доказывает? Ничего. Пока считают рано, только и всего.
>ульяновский АВИАСТАР якобы занимается именно Ил-476.<
К чему здесь «якобы»? Официально объявлено, что именно на Авиастаре этот аэроплан будет производиться. Почитайте на «Авиапорте» репортаж под названием: «Авиастар» возвращается к крупносерийному производству». Большинство приведённых Вами цитат оттуда. Указаны вполне конкретные сроки производства: первый полёт уже в этом году, с 2011-го – начало поставок.
>Возможно это потому-что не Ильюшин сейчас этим занимается, а Ульяновский авиазавод. Вроде как при нем КБ какое-то организовано по перепроектированию.<
Это домыслы ИМХО. В той же статье вопрос освещён, ещё раз рекомендую к прочтению.
>Короче, граблестроение у наших соседей становится основной отраслью. И как я понимаю. вы стоите за использование в Украине их "передового" опыта в граблестроении.<
А вот это уже довольно некрасивое заявление, особенно учитывая, что с фактической базой у Вас слабовато. Время покажет, кто занимается «граблестроением».

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.