Кто на новенького? - Холдинги
Тема: Кто на новенького? - Холдинги
Обсуждаем: Кто на новенького?, АвиаПорт.Ru, 12.08.2008
Нынешние баталии вокруг создания холдингов больше похожи на борьбу за финансовые потоки, нежели за создание современных технологических корпораций. Создание холдингов проводится по западной модели(!?), когда моторостроители отдельно, самолётостроители отдельно, наука отдельно.
Как же тогда будет создаваться конечный продукт!?
В современных условиях понятие вертикальный холдинг должно означать систему управления полным жизненным циклом изделия - от научных исследований и опытных разработок до серийного производства, послепродажного обслуживания и утилизации.
Только такая модель корпорации будет иметь будущее. И такая структура уже давно действует в автомобилестроении. Например:
Лучшими автомобильными двигателями года признаны моторы BMW
http://itnews.com.ua/32412.html
Так выглядит полный список победителей:
Лучший новый двигатель 2007 года: BMW 3.0 Twin-Turbo (335i).
Лучшая топливная экономия: Toyota 1.5 Hybrid Synergy Drive (Prius).
Лучший спортивный двигатель: BMW 5.0 V10 (M5, M6).
До 1 литра: Toyota 1.0 (Aygo, Yaris, Peugeot 107, Citroen C1).
От 1 до 1,4 литра: Volkswagen 1.4 TSI Twincharger (Golf, Touran, Jetta).
От 1,4 до 1,8 литра: BMW-PSA 1.6 Turbo (MINI, Peugeot 207).
От 1,8 до 2 литров: Volkswagen 2.0 Turbo (Golf, Audi A3, A6, SEAT Leon, Skoda Octavia).
От 2 до 2,5 литра: BMW 2.5 (325, 525, X3, Z4).
От 2,5 до 3,0: BMW 3.0 Twin-Turbo (335i) .
От 3 до 4,0: Porsche 3.6 Turbo (911).
Больше 4 литров: BMW 5.0 V10 (M5, M6).
Все указанные производители автодвигателей также производят и конечный продукт! Так почему авиапром развивается по-другому?
Можно попробовать и возразить, что мол де самолёт посложнее автомобиля будет. Да только при чём здесь технологическая сложность!?
Ведь главная задача при создании холдингов - обеспечение конкурентоспособности в борьбе за клиента.
А клиенту лучше, чтобы реализовалась "политика одного окна". Особенно, если говорить о перспективах развития массовой авиации индивидуального пользования.
Соответственно, более правильно, если в авиапроме будет создано две-три больших авиастроительных корпорации полного цикла.
Дмитрий, наши сегодняшние правители возразят вам : нет столько денег и не нужно нам столько самолетов от разных производителей!
А нефтяные доходы уже давно приватизированы. Вот и весь сказ, который ежедневно выливают на уши через "ящик".
Алекс, я не предлагаю создавать полностью универсальные холдинги. Каждый изначально будет специализироваться на каких-то проектах. Опять же есть "естественные линии разлома". Салют нельзя скрестить с Сатурном и УМПО. Пермяков с СНТК. Также нельзя скрестить МиГ с Сухим. Ну никак. Поэтому рано или поздно всё равно придём к китайской модели двух корпораций.
Ошибаетесь. Китайская модель уже дала трещину и сейчас будут сливать всю промышленность в один холдинг (AVIC-1 и AVIC-2). Самое смешное, что китайцы аппелируют к опыту ОАКа! :-)
Тем не менее для перспективного широкофюзеляжника (почти национальный НИОКР)в Шанхае зарегистрировали новую независимую компанию.
Мой основной посыл не к китайской модели, а к модели, которая реализована в мировом автопроме. А деление на две корпорации неизбежно, потому что если скрещивать тот же МиГ с Сухим, то ничего кроме безумной чехарды и больших отчислений Боингу за консалтинг не получим.
А у китайцев ничего не получилось скорее всего потому, что они создали неравноценные корпорации.
деление на 2 корпораци не неизбежно, а на сегодня скорее всего даже вредно. хотя года 2 назад я был за 2 корпорации, а не одну. просто сливать-разливать - уж очень деструктивный процесс.
конкуренция коллективов разработчиков возможно и в рамках одной компании. всё дело в степени самостоятельности, постановке задач и граматном арбитре.
как МАП проводил конкурсы на проекты, так можно и в рамках ОАК, если по-хорошему.
до эскизного проектирования включительно дублирование и конкурсность вполне оправданы.
при этом воплощение в металле и запуск серии - дублирование только мешает.
по каким проектам и между кем проводить конкурсы внутри себя - дело ОАК по идее.
Андрей, а что там сливать-разливать? Салют и Сатурн с УМПО отдельно. МИГ от Сухого отдельно. Пермяки с СНТК отдельно. ГСС отдельно от Туполева - надо только Погосяна из совета директоров турнуть. Вот и разлили. Интеграция только на словах. Ну может придётся провести с десяток советов директоров различных юр. лиц. Да поделить землю в Жуковском под Национальный центр авиастроения.
Что касается "грамотного арбитра", то покажите мне такого в ОАК!? Не Погосян ли? А может Безверхний?
Дмитрий, в разговоре мы часто путаем наши благие намерения с реальной действительностью.
при нынешнем руководстве толку не будет ни с одной ОАКой ни с двумя.
мы обсуждали совет по разработке на соответствующей ветке. он мог бы играть роль арбитра и не только.
плюс от единой корпорации - большая широта мониторинга и мобильности кадров, оптимизационные эффекты масштаба сильнее проявляются. ну и есть направления авиаконструирования, по которым внутренняя конкуренция отсутствует у нас в стране - дальние бомберы например. да и по гражданским от 100 пассажиров тоже. амфибии - все в одном КБ. как делить уникальное и зачем?
Андрей, хотите я Вам расскажу, что будет, если создать "Совет по разработке"? Туда наберут всяких космонавтов и академиков, которые ничего не смыслят в технологиях и за красивые глазки и немножко денежек будут утверждать офигенной глупости проекты. Или думаете, что туда позовут Анатолия Квочура, Александра Явкина или Дмитрия Боева? Кто ж им отдаст такую кормушку? Ещё не у всех академиков есть виллы на французском побережье.
Что касается конкуренции по дальним бомберам, то её и не надо. Пусть туполевцы продолжают восстанавливать и развивать направление. И амфибии должны остаться в какой-то одной корпорации. Но учтите, что амфибии не имеют большого серийного производства, как те же Су-30 МКИ. Так что амфибии скорее нагрузка для корпорации, если только не захотеть осчастливить Новую Зеландию с их 17 000 островов.
Толка нет именно потому, что ОАКа одна.
касаемо совета по разработке - зависит от того как создавать. и кем. на каких принципах.
ваш сценарий весьма вероятен.
я вот и говорю если делить - одним дальние бомберы, другим - амфибии. в одних услвиях это нагрузка для одних(от которой они стремятся избавиться) и заказы для других. ситуация поменялась - наоборот.
если это направления гос.важности не желательно, чтоб они так зависили от коньюнктуры.
последняя Ваша фраза далеко не очевидна. обосновать бы надо. почему ИМЕННО
Андрей, если бы, мне например, предложили выбрать между Су и Бе, то я выбрал бы амфибии - несмотря на большие заказы на Су-30. Это вопрос например наличия стратегии.
Что касается того, "почему именно", то я уже говорил о том, что есть "открытый рынок", а есть "административный рынок" (термин не слишком распространённый, но понятный). ОАК на административном рынке России - монополист, что плохо отражается на результатах - им просто не с кем конкурировать.
не с кем конкурировать в распиле бюджета?
Точно.
ну так о того, что ОАКов будет две что изменится?
тот орган, что для них будет должен выделять средства, останется монополистам.
распил немножко на другом уровне и только:(
А что по-Вашему означает "распил на другом уровне"? По-моему это будет открытая конкуренция проектов.
Ведь нужно доказать, что твой проект государству нужнее, выгоднее.
Кроме того, конкуренция подстегнёт к более бережному обращению с кадрами, к более сильной конкуренции на рынке труда.
Что касается тех, кто будет выделять средства, то они всегда будут под наблюдением конкурента корпорации, которой выделяют деньги. Система будет более прозрачной.