Стоп, машина?!!
Тема: Стоп, машина?!!
Обсуждаем: Стоп, машина?!!, АвиаПорт.Ru, 21.08.2008
Чем Лебедев хуже Чемезова? Да ничем не лучше и не хуже! Такой-же выходец с Лубянки, только внешне посимпатичней и работал в резидентуре в другой "несоциалистической" стране. Но методы одни и те-же.
И насчет поддержки своего самолетостроения и авиакомпании - далеко не факт!
Эта та категория господ - новоявленных управленцев, которым важен только круговорот денег в природе и ВЛАСТЬ !
Про альянсы - это вы сильно слишком сказали! Интересно и за чей счет? Что-то у Лебедева на частные деньги не сильно удалось развить "Красные Крылья", тем более, что "Авиалинии-400" с маршрутами он скупил по-дешевке.
Поэтому суета этих господ в основном направлена на приобретение влияния на распределение бюджетных вливаний. Просто в современных условиях мне вообще неизвестна ни одна компания, которая бы самостоятельно могла поднять бизнес авиаперевозок. И это логично, чтобы государство, если оно заинтересовано сохранить авиаперевозки как фактор социально-экономический, то должно участвовать в отрасли и нести свою часть ответственности и расходов.
Другой вопрос, что "рулить процессом" рвутся люди со стороны, для которых авиация - средство наживы, не связанное с идеей развития бизнеса авиаперевозок. А если и связанная, то на временный период и под преференции от того-же Правительства и Минтранса. Возьмите тот-же Аэрофлот!
Если бы Окулов не имел статус национального авиаперевозчика со всеми вытекающими преференциями в виде льгот на ввоз техники и госгарантий по кредитам в российских или иностранных банках - хрен бы он был сегодня таким гладким и уверенным в себе! Хотя надо признать, что работая в первую очередь на себя, Окулову все же удалось сохранить баланс интересов различных акционеров в процессе развития компании и сохранить ее от развала. Не все однозначно для будущего Аэрофлота с ориентацией на парк только иномарок, но промышленность точно от Окулова хрен чего получит. Пример с Ил-96 и ССЖ-100 яркий пример одинакового сценария.
Оговорюсь. С учетом качества "новодела" нашего авиапрома сегодня - может это и правильно.
Нет, все-таки AviaAlex3 прав - все, что до сих пор распилено, меркнет перед аппетитами Чемезова и его «Ростехнологий».
Какие там Чубайс, Гайдар, Роман Абрамович - никаких игр в ваучеры, тендеры, аукционы: в этот раз все берется безвозмездно и бесконкурсно.
Попытался свести в одну кучу информацию по «Ростехнологиям» – страшновато стало:
1) Им передается от государства 420 предприятий. Это 19 структур в сфере оборонного производства (от приборостроения и связи до военной продукции) и 7 холдингов по производству гражданской продукции и продукции двойного назначения. Консолидированные активы - $18-20 млрд.
2)По мнению многих экспертов вышеуказанная оценка стоимости активов (озвученная Чемезовым) существенно занижена, в частности «…в предварительную оценку не вошла стоимость недвижимости и земельных участков предприятий, а также интеллектуальная
собственность..».
3)Суммарный долги обретенных предприятий ~ $32 млрд (~ 800 млрд руб). Новые
хозяева их планируют санировать за счет средств бюджета, предлагая «..наделить
госкорпорацию полномочиями распорядителя и получателя бюджетных средств.." .
4)Предусматривается получение "Ростехнологиями" с 01.01.09 г. статуса госзаказчика
по шести ФЦП ( федеральным целевым программам ) с общим объемом финансирования более чем 1 трлн руб.
Масштабы, господа !!!
Так не зря же Чемезову приписывают статус "собирателя русских активов". Вопрос только в том, что мало собрать - управлять нужно!
Ну вот, после "вершков" полезли и "корешки" всех проблем в гражданской авиации.
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1024802
http://asurk.rambler.ru/...
Теперь кризис управления налицо. Минтранс хочет, но не способен управлять, а авиакомпании не хотят, чтобы ими продолжали так управлять дальше. Все признаки перезревшего кризиса! Не факт, что Бачурин был-бы лучшей кандидатурой для руководством МГА, но его принципиальная острая позиция поневоле сегодня вызывает уважение.
Но при этом г-н министр L. продолжает гнуть свою линию, некогда заложенную административной реформой г-на Козака.
Похоже, что господа офицеры никак не хотят выпускать ВЛАСТЬ из своих рук! Бедная Россия!
Все идет как по нотам! И методы подминания одни и те-же!
http://top.rbc.ru/incidents/12/09/2008/242514.shtml
http://www.aviaport.ru/news/2008/09/11/157203.html
Прокуроры, фас! Хватай, ату их всех!
Дело закончится тем, что наши российские граждане перестанут летать самолётами вообще, во всяком случае самолётами российских а\к: в самом деле:
- билеты уже не дешевле
- те десятки тысяч, кто этим летом семейно вместо отпуска просидели по неделе в аэропорту за свои отпускные деньги вряд ли уже вообще вернутся к такой не-увлекательной форме отпуска. Пускай начальство так отдыхает. А также и вряд ли проголосуют за такую власть.
Так что остатки будут летать ЛюфтГанзой, там где она есть, а там где её нет - то ездить поезом либо маршруткой.
Не совсем так. Без авиации сегодня вообще нельзя. Тем более в такой огромной стране как наша. Но согласен - летать будем преимущественно на иностранных авиакомпаниях. Видимо скоро варягами откроются вакансии во многих российских точках, но мне судя по всему уже туда подаваться поздновато ....
Еще один невидимый аспект : "наезды" в рамках насильственного объединения происходят в ДАЛ, ВладАвиа, Дальавиа и КавМин Воды - то есть на те немногие компании, которые еще намеравались эксплуатировать преимущественно российскую технику!
Вот увидите : те немногие новые 96 и 204/214 очень быстро новые владельцы "поставят к забору". Как-же, иномарки надо продвигать на реально имеещееся маршруты !
Только в отличие от наших "томагочи", Бобики и Арбузики требуют гораздо больше денег, чем заботы. А значит пора собираться на пенсию - работы все равно не будет. А колодки под ихние борта подставлять - увольте, давно вышел из этого возраста.
Из Росавиации вылетает руководитель
Минтранс ищет замену Евгению Бачурину
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1024802
Вот здесь бы как раз поподробнее бы разобраться - "Бачурин выступил с критикой деятельности Минтранса, перечислив целый ряд неразработанных и не принятых вовремя законодательных актов, без которых у его ведомства оказалось недостаточно полномочий для разрешения кризиса AiRUnion".
Интересно, что это за акты такие!? Если действительно "министерство готовит зачастую несовершенные документы, по которым сложно работать", то нужно всеми силами поддержать Бачурина в его претензиях к министерству транспорта. И тогда Левитина надо увольнять, а не Бачурина.
С другой стороны, создавать министерство, которое курировало бы только гражданскую авиацию!? Мне представляется, что это слишком шикарно для России. Тем более, что уже давно понятно, что управлять надо кластерами, а не отраслями. Поэтому если уж создавать министерство, то как минимум по ОрВД, авиапрому и ГА - эдакое МГААПОВД.
Дмитрий, уже давно обсуждение данной проблемы на форуме выявило кворум по созданию единого МГА.
Причем в это МГА бессмысленно включать промышленность - тогда точно дела не будет! Вернее все вообще зайдет в тупик.
А вот включить в такой орган Ространснадзор, АРМАК, ОрВД, ГосНИИГА и Росавиацию, а также Авиатехснаб - это обязательно нужно сделать пока не поздно! Только делать надо это добровольно-принудительно. Добровольно никто не пойдет - чиновники во всех ведомствах будут откровенно саботировать такое объединение. Для начала надо принять очень четкое и прозрачное решение по целям-задачам ведомства и создать единую нормативно-правовую базу (все акты и нормы должны быть сквозными и провязанными). Только тогда такое министерство сможет что-то реально делать или влиять на ситуацию. Неплохо бы было, чтобы сразу было определено : мы свою систему норм будем строить (что глупо и очень долго), либо не выдумывая брать за основу западные нормы (в полной структуре), сказав, что это будет основой построения всей системы в ГА. И все.
Для этого надо сначала посадить спецов и юристов, чтобы провести аудит всех действующих документов. С публикацией выводов. А уж потом реформировать.
Когда будут ясны текущие и перспективные задачи (с календарным планом работ), вот тогда и городить огород с созданием министерства и выделением ему строки в бюджете и официальным наделением полномочий.
И таким образом реально возложить на такое МГА функции надзора и обеспечения безопасности полетов, УВД, сертификацию ВС, расследования происшествий и формирование ТЗ для промышленности и организаций ТОиР. И уже под это нужны будут государевы деньги. Но появится и ответственность, которой сейчас практически нет.
Алекс, я уже не в первый раз утверждаю, что управлять нужно полным жизненным циклом изделия: разработка - производство - эксплуатация - утилизация. Соответственно, для примера, можно ли будет наладить эффективный ТОиР отечественной техники, если не решать вопросы ТОиР вместе с вопросами эксплуатации техники в России? Тем более при засилии эксплуатантов импортной техники.
Если создавать министерство, то нужно заложить некую концепцию управления. А в чем состоит концепция "сливания в одну лужу" сертификацию и УВД? Она фактически вырывает вопросы "до эксплуатации", "во время эксплуатации" и "после эксплуатации". Тогда получается, что структура управления делается под доминирующую на рынке иностранную авиатехнику. То есть под иностранный авиапром, под его нормы. По-моему так.
А вы как хотели ?! Старая еще Советская система старательно разваливалась все последние 17 лет. И даже более того, мы практически потреля все то разумное, что в ней было. По сути мы даже откатились назад, в то время как весь остальной мир работал над реальным повышением безопасности полетов! По сути унифицированная система правил (FAA-JAA/EASA)сложилась в период 1993-2001 г.г. с переходным периодом от чисто национальных норм к унифицированным. Да кое-какие различия остались, но они не столь существенны. Вы почитайте наши ПОЗОРНЫЕ Федеральные Авиационные Правила (ФАПы). Это совершенно ублюдочные документы, большей частью со слизанной преамбулой с тех же Западных норм. Но только преамбулой. остальной смысл полностью выхолощен.
Поэтому разработка ВС (по нормам АР МАК, которые нам старательно преподносят как гармонизированные, это и есть этап от выдачи первоначального ТЗ и до завершения сертификации), потом его эксплуатация (нормы ПЛГ и сертификамции ТОиР) закрывают основной этап жизненного цикла самолетов и вертолетов. Утилизация - это ерунда решаемая.
Так вот эти все нормы должны вытекать и втекать друг в друга, а не быть такими, как наши "голые" ФАП-145 с маленькими "тележками вдогон", например.
УВД втекает в эту объединенную структуру только потому, что должен быть обеспечен (всегда!) интерфейс между бортовым оборудованием и землей. И причем с выдачей ТЗ на перспективу именно для самолетной и наземной компоненты. Само же управление УВД - самостоятельная структура в ранге подразделения МГА, как это во всем нормальном мире.
Есть и экономические акценты. Кто как не единое Министерство сможет реально просчитать реальные расходы и структуру себестоимости эксплуатации ВС на любом маршруте? И соответственно делать прогноз или вводить корректировку в тарифообразование услуг УВД или ТЗК. А от этого идет вся экономика ГА : контроль и прогноз пассажиропотоков, перспективное планирование сети и структуры авиаперевозок, чтобы обеспечивались равные условия работы авиакомпаний или сдерживание аппетитов ТЗК т.д. и т.п. что называется УПРАВЛЕНИЕМ ОТРАСЛЬЮ. В том числе и перспективным планированием.
Сейчас этого не могут сделать ни в авиакомпаниях, ни в Росавиации. НИКТО!
Плюс сегодня в Россию (причем хотите ли вы этого или нет) мощной волной приходит западная авиатехника. И от этого факта не отмахнуться или не заПиАрить про то, что мы как ухнем со своим авиапромом. Поэтому это чудно и противоестественно, что все самолеты с иностранной регистрацией ! Надо встраиваться в современную мировую гражданскую авиацию, а не отгораживаться от нее. Ведь именно это и происходило де-факто все последние годы. И никакие возмущенные рассуждения или разглагольствования чиновников из бывшей ГСГА меня не переубедят.
Алекс, конечно понимаю, что Вы этот вопрос обсуждаете не в первый раз и честно говоря с удовольствием бы почитал наши ФАПы и многие другие документы, если бы у меня был к ним нормальный доступ. Я вот уже отчаялся найти хоть какие-то документы в нужном мне объёме для диплома.
Безусловно согласен с тем, что министерство должно взять на себя функцию мониторинга и прогнозирования и нужно разрабатывать адекватную СИСТЕМУ нормативных актов, что маршрутная сеть требует особого внимания и это даже хочу сделать предметом своего диплома. Но всё равно остаётся вопрос так называемой "войны стандартов", где основной вопрос упирается в то - стандарты чьего авиапрома должны преобладать. То есть мы свои самолёты будем строить или будем подстраиваться под чужие. Или наоборот.
В начале лета 2008 года цена на авиакеросин на российском рынке превысила среднюю стоимость топлива в Европе, а уже в августе авиаальянс AiRUnion не смог выполнить ряд рейсов из-за миллиардных долгов поставщикам керосина. Что нужно сделать для того, чтобы изменить ситуацию? Как скажется кризис в AirUnion на стоимости билетов и на гражданской авиации в целом? На эти и другие вопросы читателей "Ленты.Ру" ответил главный редактор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.
http://lenta.ru/conf/panteleev/
Дмитрий, строить или не строить свои самолеты - это вопрос Президенту страны и к профильному ведоству, возглавляемому г-ном Х. с его нукерами г-ми Ф. и Мант.
В отношении бесполезного ведомства г-на Л. - я уже высказал свою точку зрения.
Любопытно, но почти совпадает с письмом О.Смирнова :
http://www.aviaport.ru/digest/2008/09/12/157281.html
Алекс, я почитал обращение Смирнова и не очень понял:
"Предлагаем Росавиации придать все необходимые полномочия и соответствующий инструментарий государственного регулирования, а также всю полноту ответственности за состояние гражданской авиации России. То есть, увести ее от статуса агентства, которому предписано как известно заниматься исключительно услугами, к статусу госоргана, уполномоченного решать весь спектр авиационных вопросов, к примеру Госкомитета, непосредственно подчиненного Правительству Российской Федерации. Вопросы же разработки политики воздушного транспорта в ряду всех видов транспорта, оставить в компетенции Минтранса. Такова мировая практика. Все остальное, включая нормотворчество и международные дела передать в полномочный орган."
Что такое "вопросы разработки политики воздушного транспорта"? Предложение по министерству выглядит очень сырым. Главное по-прежнему одно - убрать пошлины на ввоз иностранной техники.
"Предлагаем государству провести комплекс необходимых мероприятий по созданию рыночной среды на всех этапах сектора нефтедобычи, производства и обеспечения авиационным топливом."
Тоже абстрактное предложение. То есть не вижу я в обращении ничего кроме лоббистского давления на премьер-министра. Уж извините.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)