Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?

Тема: Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?

06.06.2014 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:01 Kiborg пишет:
КАМАЗ двигатели такой мощности предлагает на грузовики вдвое меньшей полной массы.



А самолету разве надо на гору Арарат по серпантину подниматься, чтобы взлететь? А КАМАЗу, между прочим, иногда это бывает надо.
Смотрим, какой процент мощности нужен, чтобы потихоньку разогнаться по ровной бетонной дороге с накачанными до 13 атмосфер колесами до 40 кмч, и понимаем, что тапок в пол тут далеко не нужен..

06.06.2014 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Угу.
Аэродромные тягачи при подобной мощности суда и по 200т. буксируют.
Значит, вопрос не в этом, а в той же "зеленой выработке"?
Или таки в страгивании с места на ВПП?

06.06.2014 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конечно! ведь в статье по ссылке речь идет о электроприводе насси суперджета, и утверждается, что это будет в районе указанной мощности, которую ВСУ не обеспечит..
Поэтому я и предполодил, что на самом деле мощность, которая нужна, чтобы стронуть с места SSJ, отманеврировать и выкатится со скоростью 40 кмч на исполнительный, нуже значительно меньшая...

06.06.2014 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Seerndv
Не только колесо изобретают авиаторы:)



Да уж...новые способы попила они изобретают...

06.06.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Kiborg: КАМАЗ двигатели такой мощности предлагает на грузовики вдвое меньшей полной массы.
**************************
Сетевые эксперды на марше. :)
Не задумывались о том, зачем существует коробка передач? До сорока км/ч на КАМАЗе на второй передаче разгонитесь?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не задумывались зачем существуют коробки передач ... на раздельных электроприводах задних колёс самолёта ! Пока таких мыслей нет ! Эх- Проболтались - Это ж какая Тема - Разработка Системы Коробок Передач для Раздельных Электроприводов Колёс Самолёта ССЖ-100 ! Это ж Тема Века ! Проболтались, Кретины ! Ну теперь держись - Теперь Пойдёт Погосян Конструировать Коробки Передач на Электроприводах Колёс ССЖ-100 !!! Теперь Держись - какой там у вас на это Бюджет предусмотрен ?...

26.06.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.ato.ru/content/...

hFan: газотурбинный электрогибридный двигатель от General Electric
чт, 26/06/2014 - 10:24 | AVIATION WEEK
Гай НОРРИС, Лос-Анджелес
После достижения крейсерской высоты экипаж самолета Boeing с высокорасположенными крыльями переводит два турбовентиляторных двигателя на режим малого газа. Проверив уровень заряда аккумуляторных батарей, пилоты и вовсе отключают газогенераторы силовых установок — а ведь такие действия совершенно немыслимы на современных авиалайнерах.

На следующих этапах полета экипаж этого футуристического и экологического лайнера будет всецело полагаться на двигатели, приводимые в действие от аккумуляторных батарей, смонтированных в глубине каждой силовой установки. Накопив в батареях энергию в процессе набора высоты, электромоторы будут приводить в движение вентиляторы, тем самым поддерживая постоянную скорость авиалайнера. Через несколько часов, с началом снижения, электродвигатели по-прежнему работают, в то время как турбины запускаются для последующего выполнения посадки. За время этого рейса были сэкономлены тысячи литров топлива практически при полном отсутствии выбросов вредных веществ в атмосферу во время полета на эшелоне. После посадки топливо снова будет сэкономлено, поскольку процесс руления на стоянку будет также осуществляться с помощью электродвигателей.

Такая картина является одной из нескольких потенциальных стратегий будущего развития двигателестроения согласно мнению специалистов компании General Electric, которые работают совместно с инженерами Boeing над концептом газотурбинного электрогибридного двигателя hFan для экологичного авиалайнера Sugar Volt, разрабатываемого Boeing. Проект данного самолета в свою очередь контролируется специалистами Национального аэрокосмического агентства США (NASA) в рамках программы по созданию сверхзвукового самолета. За последние четыре года в рамках программы hFan инженеры GE и Boeing проанализировали целый ряд проектов, которые могли бы обеспечить выполнение поставленных NASA целей: снижение расхода топлива на 60% и сокращение выбросов оксидов азота во время крейсерского полета на 80%. Для достижения таких целей нужны были радикальные и совершенно неожиданные шаги.

К слову, эти цели также включали в себя снижение уровня шума до 71 дБ, сокращение выбросов оксида азота на этапах взлета и посадки с одновременным увеличением тягового и термического КПД.

Но как этого добиться? Конструкция современных самолетов ограничивает максимально возможную степень двухконтурности на уровне 12:1, а степень повышения давления на уровне 40:1 — таким образом, возможностей для существенного увеличения эффективности двигателей практически нет. Один из способов решения этой проблемы — уменьшение размеров газогенератора с одновременным повышением нагрузки на узлы высокого давления, что приводит к совместному увеличению степени двухконтурности и степени повышения давления двигателя. Другой способ — оснащение гражданских самолетов совершенно иными силовыми установками с электромоторами.

Проект hFan по своей сути является третьим вариантом, который комбинирует наилучшие особенности первых двух. В данном случае буква h означает гибридный двигатель, который объединяет в себе небольшой газогенератор с очень высокой степенью повышения давления и вентилятор большого диаметра, который в процессе крейсерского полета приводится в действие за счет электромоторов. "Что касается выбросов вредных веществ, то такой двигатель обеспечивает огромное преимущество, — говорит Джон Кинни, директор подразделения GE по разработке передовых технологий. — Если бы можно было выполнять полет исключительно на электрической энергии, то выбросы вредных веществ были бы еще ниже. Так что для нас это достаточно интересный проект, обеспечивающий экологические новшества".

Работая совместно со специалистами NASA, инженеры GE и Boeing детализировали проект планера Sugar и концепцию двигателя hFan. "Это прекрасный пример организованного партнерства, — подчеркивает Кинни. — Сейчас мы подходим к тому моменту, когда необходимо провести испытания компонентов, которые могли бы использоваться в этих двигателях. Для начала мы хотим добиться определенной конкретики, с тем чтобы в дальнейшем приступить к интеграции систем и средств управления". Он также отметил, что для GE данный проект будет существенным вызовом, учитывая отсутствие у компании опыта по работе с гибридными двигателями.

Прежде чем представить Boeing концепт новой силовой установки, специалисты GE проанализировали множество различных коммерческих турбовентиляторных двигателей, оснащенных большими электромоторами. "Мы начали с мощности 2000 л. с. и постепенно прошли через все возможные версии с мощностью 4000, 6000 и 8000 л. с. Таким образом, инженеры Boeing получили целый ряд силовых установок, которые они могли бы интегрировать в свой самолет, — говорит Курт Мурроу, руководитель отдела передовых проектов. — Как только в Boeing смогли оценить различные размеры двигателей, они сразу же определились с интересующими их областями".

Как говорит Марти Брэдли, старший испытатель подразделения Boeing Research & Technology, одной из таких версий была модель 750, в которой используется аккумуляторная батарея весом 750 кг, а ее электромотор способен выдавать практически постоянную мощность на протяжении всего полета. Таким образом, инженеры GE сфокусировались на небольшой модели с мощностью 1400 л. с.

Определившись с базовыми характеристиками, Boeing и GE обратились к более амбициозным целям. "Вслед за этим мы задались вопросом: а что, если электромотор будет обеспечивать выполнение полета на эшелоне? Иными словами, мы будем использовать традиционный турбовентиляторный двигатель для набора высота, после чего можно будет снизить тягу газогенератора или даже вовсе отключить его", — говорит Мурроу. Для этого требуется более мощный электродвигатель, который обеспечивал бы 100% тяги, необходимой для выполнения крейсерского полета, а также дополнительные батареи. "Такая версия обеспечивает отсутствие выбросов вредных веществ во время крейсерского полета, но приводит к увеличению массы самолета. Однако мы продолжаем работать над обоими вариантами", — говорит Брэдли.

Жизнеспособность гибридных двигателей в конечном счете зависит от эволюции аккумуляторных батарей, которые должны обладать более высокой плотностью хранения энергии по сравнению с современными аккумуляторами. "Если посмотреть на доступные технологии, то мы можем получить удельную энергию около 0,1 кВт.ч на 1 кг веса, но в результате переговоров с Boeing и NASA мы определили, что нам нужна удельная энергия, превышающая это значение в 7 или 8 раз, чтобы достичь необходимой экономии топлива и оправдать вложенные инвестиции", — поясняет Джеффри Хамел, ведущий инженер отдела передовых проектов GE.

Тенденции в сегменте производства аккумуляторных батарей постепенно переходят от никель-водородных батарей со сроком службы 50 тыс. циклов и удельной энергией 0,06–0,08 кВт.ч/кг к литий-ионным батареям с жидким электролитом, удельная энергия которых в три раза выше, — но при этом у них маленький срок службы. В рамках дальнейшего развития литий-ионных батарей ожидается увеличение плотности энергии до 300 кВт.ч на 1 м3 с повышением удельной энергии до 0,2 кВт.ч/кг. В дальнейшем ожидается появление более прогрессивных технологий, таких как литий-полимерные батареи, а также батареи на основе лития с неорганическими твердыми электролитами, удельная энергия которых достигнет уровня 0,6 кВт.ч/кг и выше.

В то же время инженеры GE и Boeing до сих пор не определились, каким образом будут взаимодействовать между собой турбовентиляторный и электрический двигатели, и на каких этапах полета их лучше всего использовать. "До настоящего момента мы говорили, что будем использовать электромотор для снижения удельного расхода топлива, — подчеркивает Мурроу. — Но нам нужно решить, какой из двигателей в конечном счете будет обеспечивать самолет необходимой мощностью. Недавно мы рассматривали возможность увеличения нагрузки на вентилятор; таким образом, нужно будет увеличивать его размеры. А значит, электромотор мог бы повысить общую тягу силовой установки".

Потенциальным следствием такого тандема является сохранение высокой тяги вплоть до окончания набора высоты, тогда как тяга современных двигателей с высокой степенью двухконтурности уменьшается по мере набора высоты. "Применение электромоторов открывает новые перспективы. С увеличением степени использования электроэнергии можно пропорционально снижать нагрузку на газогенератор", — говорит Мурроу. Использование электроэнергии также может обеспечить снижение уровня шума. "Обеспечивая более высокий уровень тяги на взлете, сама процедура занимает меньше времени, к тому же есть определенные акустические преимущества", — добавляет он.

Гибридный двигатель объединяет в себе электромотор, расположенный в задней части силовой установки и связанный с каскадом низкого давления через редуктор. В существующих проектах, в отличие от гибридных автомобилей, таких как Toyota Prius, не предусмотрена передача энергии в обратном направлении от вентилятора для подзарядки батарей в полете. Правда, Мурроу признается, что инженеры заинтересованы этой идеей. "Представьте только: у вас есть аналог крупнейшего генератора низкого давления. И мы действительно рассматриваем такой вариант", — говорит он.

Конечно, опыта работы с гибридными моторами у GE нет, но зато эта компания занимает лидирующие позиции на рынке турбовентиляторных двигателей. Поэтому силовые установки hFan могут стать первыми в истории GE двигателями с самой высокой степенью двухконтурности. Как говорит Мурроу, такие проекты могут быть воплощены в жизнь уже к 2030 г.

"Мы прикладываем усилия к увеличению степени повышения давления как вентилятора, так и всего двигателя целиком. В идеале мы планируем достичь уровня 60:1", — отмечает К. Мурроу. Новый двигатель получил бы четырехступенчатый компрессор низкого давления и шестиступенчатую турбину низкого давления. При производстве последней будут использоваться композиты с керамической матрицей второго поколения. Этот материал GE начнет использовать в 2016 г. в семействе коммерческих двигателей CFM Leap для производства турбины высокого давления. В течение четырех лет данный материал должен будет налетать примерно 10 млн ч. Турбина низкого давления получит интерметаллические лопатки, изготовленные из алюминида титана, что позволит сократить массу одной ступени примерно на 45 кг по сравнению с традиционными никелевыми сплавами. Как говорит Мурроу, GE необходимо не только увеличивать удельную энергию аккумуляторных батарей, но и искать пути по снижению массы двигателей.

- и опять-таки они упираются в аккумуляторы, ИМХО лучше бы рассматривали ТЯ.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Система разрисована красиво, но в неё заведомо заложена мина, не дающая возможности её производить. Так же как и в "открытом роторе" с задним расположением вентиляторов. Почему-то самый напряженный в энергетическом плане орган разместили в самой термически напряжённой части - во втулке турбины. При всём том, что огромный кок самого вентилятора остаётся девственно пустым.
Такое расположение вентиляторов уже обсуждали и осуждали в середине 70-х. И с тех пор ничего принципиально-то не изменилось: как были высокие температуры за турбиной, так и остались. И как некуда было отводить тепло с работающего электромотора, так и некуда его девать сейчас. Помыкаются-помыкаются и начнут переносить электрику в холодную часть.

27.06.2014 prototype пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Полностью согласен с Дмитрием Александровичем. Как для идеи палочкой на песке - сойдет, как для инженерной реализации в железе - полный нонсенс. Не жизнеспособно.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уровень Реформаторов-Образованцев, у нас после Реформы Ливановской такие же "конструкторы" должны получится. С Болонскими дипломами красивыми, в треуголке с кисточкой. Им лучше сразу дипломы юристов давать - и "Руководить Реформами". К Чубайсу на кафедру.
Там не только конструктивные проблемы, но похоже и энергетический баланс сильно не сходится. Что и Seerndv отметил. Но может быть, Сытая Западная профессура просто Выбила Жирный Грант - лет на 20, до пенсии. Когда можно Жировать на зарплате 10 000$ ничего не делая, а к пенсии сказать "ничего не вышло." Если это правда - то эти люди м.б. читали отчёты 1970гг, и чётко знают - "ничего не выйдет". Им нужна такая уверенность - ведь если бы вышло - это ж надо запускать в производство, а Это Кошмар для Жирной Западной Профессуры. У нас и при Советской власти были Такие Же Лавочки : "места знать надо"(тогдашняя поговорка !) - специалисты все их знали - Конторы Прожигателей Народных Денег и Жизни на Заранее Липовые Проекты. Ну и сейчас разумеется. Самые МегаГранты сейчас "по этой теме" это "Наша База на Луне" и "Миссия на Марс". Дима Рогозин - ты мне будешь должен 30 000руб начиная с 2025г. за "Нашу базу на Луне".

27.06.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Помыкаются-помыкаются и начнут переносить электрику в холодную часть.

- согласен.
А может и разделить вовсе.

13.08.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О как!
Канабис нам поможет накопить электроэнергию!
Конопля заставила ученых изменить взгляд на материал для суперконденсаторов

Канадские инженеры выяснили, что волокна конопли не уступают графену по своей способности накапливать электроэнергию. Ученые предложили изготавливать суперконденсаторы будущего именно из этого растения. Презентация новой технологии пройдет на 248-й конференции Американского химического общества, а кратко о ней сообщается в релизе АХО.

В отличие от стандартных аккумуляторов, суперконденсаторы могут заряжаться и отдавать энергию за несколько секунд — однако по емкости (плотности энергии ) они уступают батареям. Этот показатель можно улучшить за счет электродов, если производить их из материалов нового типа. Хотя основным кандидатом на эту роль считается графен, электроды из конопляного волокна не уступают им в производительности, а стоить будут намного дешевле.

Дэвид Митлин (David Mitlin) и его коллеги работали с отходами производства одежды, веревок и канатов из конопли: волокнами из флоэмы сте**ей растения. Если нагревать материал в течении суток до 180 градусов по Цельсию, а потом подвергнуть еще более мощному нагреву, то от него отшелушиваются углеродные нанолисты. Суперконденсаторы, где из этих веществ состоят электроды, а функцию электролита выполняет ионная жидкость, по своей емкости и жаропрочности (до 93 градусов по Цельсию) превосходят все имеющиеся на рынке устройства. Плотность энергии новых суперконденсаторов оценили в 12 ватт-часов на килограмм — это в два-три раза выше, чем у стандартных устройств.

Сейчас группа Митлина налаживает мелкосерийное производство суперконденсаторов из конопли.

http://lenta.ru/news/2014/08/12/hempsupercapacitor/

- и чио они только лён на эту тему не попробовали?
По причине отсутствия шишек?:)

08.09.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Оборонное научное агентство DARPA выделило компании Boeing $9,4 млн на постройку прототипа-демонстратора летательного аппарата Phantom Swift. Грант выделен в рамках программы X-Plane на 16 месяцев. В прошлом году с помощью технологий быстрого прототипирования и 3D-печати Boeing уже изготовил уменьшенную (17% от запланированного размера) копию Phantom Swift, так что постройка полномасштабного прототипа пойдет быстро.

Летательный аппарат Phantom Swift сможет взлетать и садиться вертикально, зависать как вертолет и летать со скоростью 550-740 км/ч. Аппарат оснащен двумя большими вентиляторными подъемными двигателями, размещенными внутри фюзеляжа. Эти двигатели предназначены для создания подъемной силы при взлете, посадке и зависании. Горизонтальная тяга создается двумя поворотными вентиляторными двигателями, размещенными на концах крыльев Phantom Swift. Таким образом, после взлета и набора скорости по-вертолетному большие вентиляторные двигатели отключаются, закрываются створками, и аппарат летит за счет подъемной силы крыльев и тяги малых двигателей.

Полноразмерный Swift Phantom будет иметь ширину 15,2 м, длину 13,4 м, массу до 5450 кг и сможет нести полезную нагрузку в размере не менее 40% от прогнозируемой полной массы транспортного средства.

Конструкция PhantomSwift может показаться нерациональной, ведь на большей части полета подъемные двигатели отключены и являются мертвым грузом, который "съедает"дефицитные объемы внутри фюзеляжа и снижает полезную нагрузку. Однако на серийной версии Phantom Swift будет использоваться легкий и компактный полностью электрический привод, который не требует громоздкой трансмиссии, что частично решает проблему. Пока подобных технологий еще нет, поэтому первый прототип будет оснащаться обычным газотурбинным двигателем CT7-8 General Electric, который используется на вертолете Sikorsky S-92.

Phantom Swiftдолжен стать более надежной и быстрой альтернативой вертолетам и конвертопланам типа V-22 Osprey. Новый летательный аппарат сможет прибывать в заданную точку в три раза быстрее, чем вертолет, в беспилотном или пилотируемом варианте доставлять на передовую грузы, эвакуировать раненых, оказывать огневую поддержку войскам и вести разведку. Кроме того, PhantomSwift будет обладать уникальной маневренностью, например, зависнув на больших подъемных двигателях почти мгновенно разворачиваться на месте, менять высоту, наклон корпуса, быстро набирать скорость в любом направлении. Такое качество очень важно для штурмовой машины и особенно полезно в сложных условиях, например городской застройки.
http://zoom.cnews.ru/rnd/news/top/boeing_postroit_letatelnyj_apparat_novogo_tipa

13.10.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AT Energy, создающая топливные элементы, привлекла первый из двух раундов инвестиций, суммарный объем которых составит 1,9 миллионов долларов. Об этом говорится в сообщении фонда Phystech Ventures.

AT Energy разрабатывает и продает топливные элементы на основе протонно-обменных мембран. Инвесторами выступили венчурные фонды Phystech Ventures, North Energy Ventures и пул инвесторов. Инвестиции пойдут на дальнейшую разработку топливных элементов для беспилотных систем и систем резервного питания для телекоммуникационной отрасли.

Стартап выпустил в сентябре 2014 года источник питания DronN 500W для беспилотных систем, который позволил в разы повысить время автономной работы системы. По данным компании, аппарат смог находиться в воздухе 11 часов вместо 1—2, доступным аналогичным системам при питании от аккумулятора. AT Energy сотрудничает с четырьмя производителями беспилотных систем различного назначения. Совместно с партнерами компания участвует в проектах по внедрению систем резервного питания для телекоммуникационного оборудования МТС и «Ростелеком».

Петр Лукьянов, управляющий партнер Phystech Ventures вошел по результатам сделки в совет директоров. AT Energy отметили, что решение фонда инвестировать в российскую компанию объясняется ростом позитивными тенденциями на рынке беспилотных систем и его значительную емкость: «Мировой рынок уже сегодня превышает 7 миллиардов долларов; при этом Россия, согласно анонсированным планам, потратит на беспилотники более 10 миллиардов долларов в ближайшие шесть лет». Ближайшими конкурентами AT Energy он назвал Horizon, Protonex и другие компании.

AT Energy основана в 2012 году Юрием Добровольским, профессором базовой кафедры МФТИ в ИПХФ РАН, Сергеем Нефедкиным, профессором МЭИ, и Данилой Шапошниковым, технологическим предпринимателем. Первым инвестиции в неназванном размере стартап получил от посевного фонда Atom Partners. В декабре 2013 года компания привлекла финансирование от «Сколково». Команда AT Energy состоит из 7 человек, офисы компании находятся в Москве и Черноголовке. Компания фокусируется на разработке топливных элементов на основе протонно-обменных мембран и новых источников водорода.

http://lenta.ru/news/2014/10/13/fuelcell/

14.12.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

DAHER-SOCATA becomes a partner for Airbus Group’s E-Fan 2.0 electric aircraft

Teams from the manufacturer of DAHER-SOCATA’s TBM business aircraft will participate in design and certification of this pioneering two-seat trainer


E-fan 2.0

Tarbes, France, December 11 - DAHER-SOCATA today announced the signature with Airbus Group’s VoltAir subsidiary for design, development and certification of E-Fan 2.0 – the world’s first all-electric series production aircraft.
E-Fan 2.0 is part of the electric aircraft program launched by Airbus Group. This is a first true application of the program, since E-Fan 2.0 is intended to be built in series production and marketed as a two-seat general aviation trainer.

E-Fan 2.0 aims to be the first electric aircraft certified by the European Aviation Safety Agency (EASA) and the first all-electric aircraft designed specifically for pilot training – defining an international aviation standard. One goal of the program also is to open the way for electrical applications on aircraft of larger size.

Under the project management of VoltAir, DAHER-SOCATA – with its manufacturing experience that includes several thousand aircraft in service worldwide – is responsible for the E-Fan 2.0 aircraft’s entire development, including its electric engine and batteries, as well as flight test and certification by EASA as Europe’s airworthiness authority. DAHER-SOCATA
also will be responsible for defining operational rules for ab-initio training with the French DGAC civil aviation airworthiness authority.

« Notre sélection par Airbus Group démontre nos capacités d’innovation et nos savoir-faire. Il s’agit d’un programme porteur d’avenir non seulement pour le secteur aéronautique mais aussi pour l’ensemble des industries de hautes technologies qui feront de plus en plus appel à la maîtrise de l’énergie électrique. » a expliqué Stéphane Mayer, Président & CEO du pôle aéronautique et défense de DAHER.

"This selection by Airbus Group demonstrates our innovation capabilities and know-how," said Stéphane Mayer, President & CEO of the aerospace and defense activities at DAHER. “This is a promising program, not only for the aviation sector but for all the high-tech industries that will increasingly call for electric energy management.”

The contract is the result of an initial 18-month phase of work studies conducted with Airbus Group, which allowed the project structure.

“It is aligned with the development of the engineering services business we launched in 2013, offering our skills and expertise of an aerostructure manufacturer and designer in the field of product engineering to the aviation industry,” explained Jacques Lordon, Vice President Engineering Development at DAHER-SOCATA.

"A few months after the launch of DAHER-SOCATA’s new TBM 900 very fast turboprop aircraft, our technical teams are particularly proud of their upcoming contribution with the Airbus Group’s VoltAir subsidiary in this world premiere for aeronautics," stated Nicolas Chabbert, Senior Vice President of DAHER-SOCATA Airplane Business – who will lead this
project. "In addition to our design engineering skills for the E-FAN 2.0 program, we are bringing our experience as an aircraft manufacturer whose experience includes more than 2,000 Rallye and TB general aviation aircraft that are in service in the flight schools of more than 65 countries, along with over 700 TBMs delivered worldwide."

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.