Насколько это перспективано - замена Ан 2
Тема: Насколько это перспективано - замена Ан 2
http://www.riasamara.ru/rus/.../direct_speech/article29624.shtml
Меня что волнует - на Авиакоре уже пытались подобное творение Лозино-Лозинского завпустить,
кончилось плачевно.
А это видимо, фото стенда с выставки легкой авиации в Смышляевке.
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/SDC10020.JPG
Обсуждали его:www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1218972591/26
Трепешу за свое бывшее предприятие:)
Замена Ан-2 уже давно нужна, многие пробовали, да пока безрезультатно.
Почитал немного про «Рысачок». Интересный самолетик.
Заказ пока, правда смехотворный -30 машин. И цена для такой размерности «на верхнем пределе» - $1,5 млн.
Некоторые характеристики:
Дальность полета — до 2500 км.
Крейсерская скорость — 450 км/ч.
Может перевозить 9 пассажиров или 1500 кг груза.
Двигатели: 2 × Walter (Чехия) М601F, 780 л.с.
Разработчик: «Техноавиа»
Производство: «ЦСКБ-Прогресс».
Пожелаем удачи !
Ну опять ракетостроители затеяли толкаться задами на одном пятачке:
http://www.aviaport.ru/news/2008/09/09/157016.html это о http://www.airwar.ru/enc/craft/t101.html
Любимое занятие! Нужен новый общемаш :(
09.09.2008 Jazz пишет: "....Замена Ан-2 уже давно нужна, многие пробовали, да пока безрезультатно..."
Уважаемый Jazz, мне кажется, что "Рысачёк" и есть истинная размерность Российского регионального самолёта. И заменить Ан-2 на маршрутах между районными центрами, если верить данной информации, он вполне сможет. Цена высоковата. Хотя она наверняка рассчитывалась под серию порядка 30 штук. При серии, допустим, в несколько тысяч она, конечно же, должна быть совершенно другой.
С другой стороны, Ан-2 имеет уникальные взлётно-посадочные характеристики. И в этой области заменить его будет крайне сложно.
> С другой стороны, Ан-2 имеет уникальные взлётно-посадочные характеристики. И в этой области заменить его будет крайне сложно.
Да глядя на "планерность" "Рысачка" возникает впечатление, что его заранее готовили к "мягкой, вынуждкенной посадке". Мне, лично, трудно понять, плюс это или минус. Хотя, для пассажиров и экипажа, наверное, плюс:)
Есть Ан-2, запущен Ан-3 на серийном крупном заводе. Хочет кто-то эксперементировать - ради Бога, но за свой счет.
Хм, если Ан 3 такой замечательный почему региональные маршруты практически прекратили существовани?
Региональные маршруты прекратили свое существование вследствии ряда причин, таких как:
- АОН был успешно развален. Сейчас законодательно, АОН не привлекателен для инвестиций (см. ВК)
- Содержание аэродромов, парка, структуры непомерно дорого, как результат отсутствие оных.
- Просвета в этом вопросе НЕ ВИДНО! (Начинаем терять надежды на улучшение)
- и еще оооооочень много всевозможноых проблем с этим связанных...
Эксплуатант АОН СЗ УГАН ООО "АК"Авиатор".
To Seerndv:
Главная проблема Ан2/Ан3, как всегда в авиации, лежит в проблеме двигателя. Аш62 давно не производится, поршневых аналогов в диапазоне 1000 л.с ни у кого в мире нет, а установка ТВД20 (кажется такова маркировка мотора для Ан3) при весй замечательности полученного результата делает машину безумно дорогой, как по цене так и по эксплуатации. Возобновление Ан2 - интереснейшая проблема. Как самолет с уникальными характеристиками (благодаря бипланной компоновке) - Ан2 - тот вечный аппарат, который закрыл тему в своем классе. Создавать что либо лучшее - просто глупо, поскольку при увеличении ТТХ на 5% мы получим увеличение цены вдвое-втрое. Должен быть массовый, дешевый самолет, а не технический изыск.
Лично я делал бы новую версию Ан2 во все том-же бипланном варианте, с маленькой нагрузкой на крыло, но с двумя М14, которые, по моему разумению, нужно возобновлять непременно и на новом технологическом витке. Эти моторы суммарно дадут пр грамотном подходе до 900 л.с., весовая ревизия новой версии Ан2 позволит получит взлетный вес до 5-5,5 тонн при сохранении полезной нагрузки. Цена мотора М14 в единичном производстве сегодня - 40 тыс. зелени. При большой (до 500 шт./год) серии она упадет на треть. два таких мотора будут всегда в разы дешевле ТВД20.
Сейчас делать такую машину проще - можно подтянуть мелких субподрядчиков, самолет только собирать на заводе-изготовителе. Это даст прекрасный ценовой эффект. Но до тех пор пока не будет дешевого поршневого мотора, лучше всего дизельного, эту тему следует просто закрыть. Я говорил в Гелендджике с главным по М14 - у них в загашнике была в т.ч. и дизельная версия М14. Именно это АОН и нужно. Мотор должен быть тракторным, а управление - тросиковым. Тогда и полетим. Остальное - от лукавого.
С уважением.
Владимир, замечательные характеристики Ан-2 как планера во многом базируются на обдуве сопряжения бипланной коробки с фюзелем потоком от винта, почитайте воспоминания Антонова. Поэтому Ан-2 может состоятся в будущем исключительно как однодвигательный самолет, при двухдвигательной схеме это будет ублюдок с провалом своих уникальных ВПХ. А двигатель - однозначно PT6A-65 мощностью в 1170л.с., который кстати стоит на польском варианте Ан-28. Он уже давно дешевле и намного ресурснее омского "чуда". Беда одна - некому в АНТК этим заниматься, увы(((.
To Condor
Я написал об Ан2, поскольку в геленджикскких разговорах много говорили о малой авиации и ее обеспечении моторами. "Сич" демонстрировал как всегда АИ450, а воронежцы - М14. М14 представлял лично главный конструктор и я с ним имел огромное удовольствие общаться. Об Ан2 исключительно в превосходной степени высказывались все, с кем я беседовал. Почему-то эта тема проговаривалась.
Говоря об Ан2 или его наследнике, я в первую очередь говорю не об удачности компоновки Антонова и о том, что винт обдувал бипланную коробку. Я говорю о цене самолета и его показателях по расходу.
Общеизвестно, что маломощные ГТД на малых высотах крайне неэффективны и имеют куда худшие удельные показатели, чем их большие собраться. До 500 сил вообще никакого смысла применять ГТД нет - бензиновые, а тем более дизельные моторы куда экономичнее, хотя и хуже, по удельной мощности, но потеря в весе компенсируется выигрышем в расходных характеристиках, а главное - в цене.
Для самолета в классе Ан2 - цена куда важнее его характеристик в части двигателя. "Омское" чуда, как вы изволили презрительно назвать ТВД20 дорого и некачественно лишь потому, что изготавливается единично. Будет серия - будет и качество и цена. Но никакая турбина никогда не будет дешевле поршневого двигателя. Турбина по определению дороже в разы.
Ан2 - машина не высотная, турбина ей абсолютно ни к чему. Важна в первую очередь цена.
Поэтому я и говорю Ан2 можно заменить только на Ан2, но с поршневым мотором нового поколения, лучше бы всего с все той же звездой Аш62, но построенной на новом технологическом уровне. А еще лучше - Аш62 конвертированном в дизель прямого впрыска с общей топливной магистралью и электронным управлением впрыском. Может получиться действительно хит. По цене и по эксплуатационным расходам.
Все остальные варианты приведут к неоправданно высокой цене на самолет. Пример - Ан3.
Ваши слова, да Богу в уши. Но вот только почему-то на новых самолетах нет ПД мощностью более 500-600л.с. Все что летает на сегодня с древней экзотикой типа АШ-62ИР или там PW R-1830 - просто долетывает свое. Практически все делают ставку на ГТД, где в классе 600-1200 л.с. по мне РТ-6 - шедевр. Более того, ярко выражена тенденция по уменьшению мощности турбовальных движков и постепенного выдавливания ПД в самый низ линейки агрегатной мощности. Взгляните на эту игрушку: http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/downloads/helicopters/rr300fs.pdf
А омичи для меня все одно рвачи, ну там с серией - кто-бы спорил, но ремонт за 100 штук баксов для этого класса - за гранью разумного. Сами хоронят свой двигатель.
Кондору:
Омичи, еще раз скажу - не виноваты. При незагруженном заводе они пытаются каждой мелочью завод накормить. В убыток работать нельзя, а делать что либо за реальные деньги невозможно. Когда америкосы нашептывали Горбачеву-Ельцину-Гайдару и прютоварищам. что нужно все децентрализовать, а рынок все сам отладит, они четко знали, как работает система падения производства, знали, что такое кризис и обвал, а эти советские умники полагали, что кризиса не будет, а америкосы плохого не посоветуют - у них то все в шоколоде! Так что завод, право не при чем. Относиться к их ситуации нужно философски - их загрузят сейчас оборонзаказом и ТВД20 встанет в свой ценовой ряд.
RR300 - отличная игрушка, особенно интересны рабочие обороты (каков редуктор - передаточное не менее 40). Хороший ресурс и межремонтные интервалы. Но все равно 300-сильный поршневик-дизель с расходом 0,17 кг/л.с./час и турбина с расходом 0,33-0,34 - вдвое. На крейсере экономия 0,16*240=38,4 кг. За два часа вся экономия в весе улетучивается, а полета на 4-5 часов. Нормальный поршневик такой мощности встанет в 100 тыс. "ихний" и в 41 тыс. наш воронежский, правда расход 0,22. А турбина дешевле 400 тыс. просто не бывает. При том, что АОН по сути некоммерческая. Так что это все экзотика. У нас эту размерность делают в Калуге и Ступино в виде ВСУ. Вместо генератора и компрессора поставить винт - нет проблем. Но никто не ставит и не поставит.
Тенденции выдавить ПД из нижнего ряда мощности нет - не купить турбину легкомоторная авиация. Это забавы больших контор, которые берут ВСУ и конвертируют их в маршевые двигатели.
Почитайте в архиве ветку по двигателям для малой авиации, где мы с Сашей Гомбергом спорили по этой тематике. Мы и в Геленджике с ним говорили - он сделал в свое время мотор Иж-МОТИВ, прямой конкурент Ротакса для мотодельтопланов. Нормальный мотор. И дешевый. ЦИАМ его и задавил.
Он хорошо знает тему ПД. И хотя главный по М14 высказывал мнение близкое к моему в той дискуссии (раскручивать мотор, уменьшать вес, ставить редуктор), но суть общая одно - до 500 л.с. поршневики. Большей мощности никто уже делать не станет.
Поэтому можно сделать самолет в 6-ти тонном классе, но он обязательно должен быть двухмоторным. И желательно бипланом. А если возобновлять Ан2, то нужно возобновлять Аш62 на новом витке. Иначе не будет АОН, а будут игрушки для богатых в малой серии. Они и так есть.
Кондору:
Еще две ссылки для понимания проблемы:
http://klimov.ru/production/helicopter/GTD-350/
Мотор 1963 года. Расход великоват, но серия громадная. Для вертолетов удельные характеристики куда важнее, чем расход. 11 тыс. моторов.
http://klimov.ru/production/helicopter/VK-800V/
Новейшая игрушка Климовцев. Прекрасные показатели 0,238 расход на взлете, 0,28 - на крейсере. Масса с редуктором всего-то 140 кг. Поршневик будет вдвое тяжелей. Но дизель даст 0,17 расход. И ресурс.
http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/turboshaft/ai-450
АИ450 - изделия запорожского "Мотора". Данные похуже - мотор постарше. Но тоже очень и очень неплохо.
У нас есть все.
В классе 1000-1200 - ТВД20.
А поршневого мотора нет. А нужен и очень. И главный по М14 работает. В гор. Воронеже.
Seerndv:
"...глядя на "планерность" "Рысачка" возникает впечатление, что его заранее готовили к "мягкой, вынуждкенной посадке". Мне, лично, трудно понять, плюс это или минус. Хотя, для пассажиров и экипажа, наверное, плюс:)"
Его "планерность" возникла по вине верстальщиков, на самом деле аэроплан выглядит так http://i037.radikal.ru/0809/e9/d416081c90aa.jpg