Насколько это перспективано - замена Ан 2
Тема: Насколько это перспективано - замена Ан 2
Гляньте что у грандов - http://www.airwar.ru/enc/la/c401.html
Крыло явно короче, при вдвое(!) меньшей мощности двигунов, причем все по Ломазову - ПД 325 л.с., при остальных схожих характеристиках. А вот бипланы Цесна не выпускает и не выпускала практически. И явно не из соображений религиозных:)
Я просто хотел обратить внимание, что кургузый непропорциональный мотопланер на фотке с самарского авиасалона - не совсем "Рысачок". :-))
Удлинение крыла да, необычно большое для данного класса машин, около 10, у зарубежных аналогов 7-8.
Фактически "Рысачок" - это более простой и грубый аналог очень популярного за рубежом Beechcraft King Air.
To Seerndv:
Если и называть кого-то грандом - то Ан2. Этих машин построено минимум в десять раз больше Цессны указанной модели. Я летал на этой машине - взлетает с места, садится куда угодно - на вспаханное поле. Именно из-за бипланной схемы. А Цессна - самолет для хороших аэродромов. Задачи разные.
Речь, как я понимаю, на этой ветке идет о замене Ан2 - т.е. новом самолете универсале, в основном для местных линий и с.хозяйства. Цессны - не для этих задач. А моторы там - скорее всего Лайкоминг (спросите Гомберга). Для самолетов такого класса просто положено ставить два мотора.
http://www.aeroclub.kiev.ua/association/publish/article/an3.html - вот бальзамчику уважаемому В. Ломазову.
А для местных авиалиний лучше все-таки подошла бы та же Цессна с двигателями вдвое меньшей мощности, чем движок Ан 2, отсутствием оглушающего шума и вибрации ( все чем мне запомнились два полета на Ан 2 санавиации), вдвое большей скоростью и уверен в 2.5 раза меньшим потреблением бензина. А регулярные полеты, как правило, проходят не с вспаханных полей:) Стоимость билетов, таки играет свою роль. Вот зачем в Рысачке для тех же характеристик более дорогие ТВД с вдвое большей мощностью - непонятно. И пыль глотать так же безнаказанно как ПД они не смогут. Непонятно.
Все хорошо, но их Лайкоминги едят 100LL против местного Аи-95, их модерновые стеклянные лопасти не очень любят камни, которых на богом забытых "аэродромах" хватает (90% аэродромов местной авиации не имеют искуственного покрытия,это на тему вспаханного поля), да и эксплуатация по принципу российского "по-состоянию", что характеризуется лозунгами - "не тронь технику, они и не откажет", "уверен - распишись, не уверен - распишись дважды" для вражьих игрушек противопоказана.)))
Хм. На Виасат в подборке тематических программ была передача "как это делается" - винт для Цесны из алюминиевого сплава, с полиуретановым покрытием, антиобледенительной системой, и (!) доводится вручную на определенных этапах (доводка металлической основы) . А что, Континенталы делает Лайкоминг? Не знал.
Лайкоминги просто как пример западного поршневого авиадвижка, все они там поголовно на 100 LL. Старые винты, да дюралевые, новые практически только стекло (у вояк дюраль, но там из-за обеспечения живучести лопастей при пробоинах) - ведь вам нравятся тихие и невибрирующие, не в пример с Ан-2, самолеты.)))
> ведь вам нравятся тихие и невибрирующие, не в пример с Ан-2, самолеты.)))
А вот для этого - доводится вручную на определенных этапах (доводка металлической основы)
Ручкаме надо, ручкаме:)
А поршневые на АИ 95 наверное, наши еще могут разработать. Да кстати, отдельные Цессны можно заправлять ихним 98-м.
Seerndv:
>Вот зачем в Рысачке для тех же характеристик более дорогие ТВД с вдвое большей мощностью - непонятно. И пыль глотать так же безнаказанно как ПД они не смогут. Непонятно.
По-моему, с "Рысачком" все ясно. Достаточно посмотреть, какие задачи выполняют сородичи Рысачка "у них" (аналоги практически один в один - Beechcraft King Air и Embraer EMB 121 Xingu). Обучение курсантов летных училищ, перевозка вип и командного состава, патрульно-поисковый, аэрофотосъемка. Ввиду того, что турбопроп-низкоплан, эксплуатация только на ухоженных ВПП с покрытием.
Поэтому ни о какой массовости и замене Ан-2 речи быть не может.
А почему бы не создать аналог Pilatus PC-6 с двигателем М601?
> Обучение курсантов летных училищ, перевозка вип и командного состава, патрульно-поисковый, аэрофотосъемка.
Ну чтож, надо уходить от попыток использовать везде один тип самолета. УАЗ 469 - тоже универсал, но 100 км по трассе на нем - та еще пытка.
Есть такая правило: красивый самолёт красиво летает.
Самолёт Ан-3 очевидно красив. Несмотря на свою полотняность и расчалки, он аристократичен, как раритет представительского автомобиля. Чувство породы сохраняется даже после знакомства с его обшарпаными внутренностями. Можно себе представить, что будет с ним после работы толкового дизайнера, который сумеет понять и сохранить этот аристократизм. Как нигде, здесь необходимо чувство стиля.
Самолёт Ан-3Т заявлен, как многоцелевой. Но самые принципиальные изменения в его облик должна внести перевозка пассажиров.
Согласно легендам, самолёт Ан-2 с грузоподъёмностью в полторы тонны перевозит 20 колхозников вместе с домашним скарбом.
Заявленная грузоподъёмность самолёта Ан-3 составляет 1 800 кг. Если посадить пассажиров на скамейки, то по правилам воздушных перевозок их должно быть 18 человек. Но рассаживать будут в кресла и тогда максимальное количество пассажиров сокращается до 15 или даже до 12 человек. Однако и этот максимум обещает похудеть, поскольку самолёт сертифицирован по нормам АП-23, где разрешённый предел составляет 7 пассажиров. Следовательно, в сертификат типа нужно вводить специальные условия перевозки пассажиров, разрешающие увеличение их количества.
Ждут своего решения и проблемы комфортности перевозки.
Например, при включении системы кондиционирования шум от входящего воздуха заглушает шум двигателя. Систему нужно проверять на производство шума и наличие резонаторов. До такого в 1947 г. просто не додумались. Как и до того, чтобы регулировка потоками воздуха была удобной, т.е. эргономичной. Сейчас в кабине или жарко, или холодно. Вентиляции или много, или её нет совсем. Середину можно угадать, но её нельзя установить.
Если это нельзя сделать с пилотского кресла предусмотренными для того вентилями, то с пассажирского - тем более. Там и таких вентилей нет.
Нет также подсвета, динамиков внутрисалонного радиовещания и прочих удобств цивилизации. В том числе - туалета. Хотя место для него в хвосте имеется. Как, впрочем, и для гардероба. Но самолёт Ан-3 возит пока в хвостовом отсеке только воздух. И так продолжается с 1947 года.
Кстати, до 1998 г. американские правила запрещали перевозку пассажиров на одномоторных самолётах по правилам приборного полёта, подразумевая обеспечение аварийной посадки после остановки двигателя. Но авиакомпании Аляски добились снятия этого ограничения, поскольку не всегда есть шанс вернуться на аэродром взлёта при встрече с облачностью. Иногда безопаснее лететь через облачность до места посадки. Все эти американские завоевания должны быть распространены на самолёт Ан-3.
Оборудование этого класса самолётов стремительно меняется. Сейчас на борт самолёта Ан-3 установлен приёмник спутниковой навигации. Установлен дополнительный приёмник воздушного давления. Но это только начало.
Самолёту явно нужен ответчик вторичной информации. Полёты по правилам визуального полёта требуют спутниковой связи. Выход на международные трассы связан с дооборудованием самолёта под работу с VOR/DME и с установкой на нём футомера. Для полётов в Европе понадобятся новые УКВ-станции с расширенным диапазоном частот.
Очевидно, что при полномасштабном производстве самолётов Ан-3 весь нынешний набор его приборов будет пересмотрен, поскольку они уже нигде не производятся. Вся кабина будет перекомпонована.
В этом смысле самолёт Ан-3 представляет собой девственную целину. Он не модернизировался уже лет тридцать или даже сорок. Именно поэтому у него есть шанс лётной жизни ещё на полвека, как минимум. Можно только догадываться, сколько модернизаций его ожидает. И по оборудованию, и по конструкции, и по применяемым материалам.
Но сегодня заказчики самолёта Ан-3 умоляют ничего не трогать и не вводить каких-либо новшеств. Пусть всё сохраняется с Ан-2 и стоит копейки. У них нет денег на современные изыски цивилизации. Они решают проблему выживания. Российский Север вымирает и его спасать надо.
Тем более, что этой вынужденной консервации авиационных анахронизмов способствует необыкновенная прочность и надёжность конструкции самолётов Ан-2, поступающих на переделку в самолёты Ан-3, а также долговечность задействованного на них оборудования.
Оказывается, у Ан-2 нет календарного ресурса, т. е. таким ресурсом им назначена вечность и всё зависит теперь только от технического состояния каждого конкретного самолёта, что определяется качеством ухода за ним.
Более того, и сама конструкция самолёта не принимает новшеств. Например, архаикой считается перкалевая обтяжка самолёта, но все попытки поменять её на синтетику натолкнулись на неспособность последней держать температурные перепады. Перкаль держит, а синтетика - нет.
Между тем, уже сам турбовинтовой двигатель ТВД-20, установленный на самолёте Ан-3, обеспечил ему новое качество полёта. Так или иначе, но это прибавка в мощности на одну треть и совершенно другая обдувка планера. Почти вдвое уменьшилась длина пробега /с 230 до 140 м/ и во столько же раз увеличилась скороподъёмность самолёта /2,7 до 5 м/с/. Крейсерская скорость выросла со 190 до 230 км/ч., а крейсерская высота - с 1 000 до 2 000 м. За счет применения реверса вдвое уменьшилась длина пробега /со 190 до 95 м/.
Практическая дальность с полезной нагрузкой в полторы тонны увеличилась с 530 до 770 км.
Не менее разительные перемены произошли в поведении самолёта. Мощный обдув несущих поверхностей с уникальной механизацией позволяет ему со взлётным режимом работы двигателя отрываться от земли на скоростях 47-50 км/ч, что воспринимается как фантастика. Другое дело, что на этой скорости нельзя уйти с "воздушной подушки" и приходится использовать её для разгона скорости более 100 км/ч, после чего она уже не нужна. Однако факт такой имеется. И он наводит на мысль, что самолёт может использовать эффект экраноплана, уменьшая расходы топлива и увеличивая дальность. В своём максимуме дальность может увеличиться до двух раз, но с использованием специальных несущих форм и обводов в конструкции.
Конечно, в самолёте Ан-3 ничего специально не придумывалось. Хотя при знании особенностей "подушки" можно заметно увеличить площадь обрабатываемых полей на одном и том же топливе. Или долететь домой на ведре керосина, используя гладь реки или шоссе.
К сожалению, расход топлива на Ан-3 в сравнении с его предшественником вырос с 0,7-0,8 до 0,8-0,9 кг/км. За удовольствие иметь мощный наддув в кабине нужно было чем-то заплатить. Впрочем, стоимость керосина меньше, чем авиационного бензина, и это с лихвой компенсирует его перерасход. Более того, теперь не нужно искать этот самый авиационный бензин, с которым вечные проблемы. Но самое интересное состоит в том, что турбовинтовой двигатель Ан-3 может стать многотопливным, если это будет пользоваться спросом у будущих эксплуатантов.
Кстати, надёжность самого двигателя выросла, поскольку упростилась его механика. Турбокомпрессор крутится без изменения параметров даже при потере значительной части своих лопаток. На поршнях для полного останова двигателя хватает заклинивания одного из них.
Но для запуска исправного поршневого двигателя в воздухе достаточно включить магнето. Здесь же нужно выдержать какие-то условия запуска, проконтролировать процесс его и потратить на это время и высоту.
С другой стороны, нет такой экстремальной зависимости полёта от температуры масла и температуры самого двигателя, как это было на поршнях.
Безмоторный заход на посадку стал положе, чем при работе двигателя на режиме малого газа. Если убрать эмоции экипажа, то он также прост, как с работающим двигателем. При экстремальном торможении длина пробега по грунту может составить менее 70 м. Посадка на кустарник и лесную поросль гарантирует ещё меньшую дистанцию торможения. В Омске при безмоторной посадке в глубокий снег длина тормозного пути составила менее 20 м. Тенденций капотирования при этом не отмечено.
Благодаря бипланной схеме, самолёт обладает уникальными маневренными возможностями. Глубокий вираж на нём выполняется с радиусом всего 150-200 м, что позволяет зайти на посадку при обнаружении ВПП с дальности 300-500 м под любым ракурсом её обнаружения.
Осуществим также и ограниченный вертикальный маневр. Здесь основным ограничением является небольшой резерв скорости /с 250 до 150 км/ч и далее до 110 км/ ч при одновременном выпуске закрылков/. Конечно, этого мало для потрясения зрителей на аэрошоу, но достаточно для построения боевого маневра с применением оружия.
Такой боевой маневр выполняется над небольшим "пятачком" местности, что позволяет сохранить постоянную зрительную связь с объектом атаки. В равной степени это может относиться к объекту распыла сельскохозяйственных химикалий и экологических инградиентов или обеспечить точечные сбросы воды на очаги пожаров.
В ходе испытаний на противодействие входу в штопор самолёт Ан-3 обнаружил весьма неожиданные для лётчиков-испытателей, привыкших к аэродинамике моноплана, свойства. На "малом газе" двигателя с полным выбором штурвала на себя устойчивое парашютирование у нашего биплана наступало на вертикальных скоростях 5-7 м/с. На "номинале" - 1-2 м/с. На взлётном режиме - менее 1 м/с. Разворот если и изменял вертикальную скорость снижения, то весьма незначительно. Поступательная скорость зависела от применяемой механизации крыла и была в пределах 70-100 км/ч.
Задние центровки и провоцирующие движения штурвалом могли создать колебания по углу тангажа. В ходе заброса носа самолёта на увеличение угла тангажа отмечены скорости в 40-50 км/ч, которые никак не отражались на его дальнейшем поведении. Нос опускался, разгонялась скорость и колебания с периодом в 20-30 секунд продолжались до отдачи штурвала от себя.
Скольжение также приводило к опусканию носа влево на крыло и разгону скорости. Далее самолёт поднимал нос и терял скорость, чтобы снова нырнуть вниз. Чем выше режим работы двигателя, тем круче колебания по углу тангажа с появлением побочных эффектов.
Правая педаль парировала реактивный момент от винта и гироскопический момент от двигателя. На повышенных режимах двигателя её едва хватало. Поэтому скольжение могло осуществляться только влево с отпусканием правой педали. Дача левой педали увеличивала энергетику разворота. Всё это складывалось в воздушный пируэт типа "реверсмана", но на снижении. Разворот на 180° осуществлялся мгновенно и на одном месте.
Объёмное обтекание биплана компенсировало срывные явления на его крыльях и самолёт сохранял управляемость практически на всех зафиксированных в испытаниях скоростях, которые очень часто были меньше порога чувствительности скоростемера.
Плотность потока на таких скоростях была настолько мала, что удержание самолёта на заданных углах тангажа при выполнении перекладок из крена в крен удавалось только с помощью резких толчков рулями.
Мне приходилось летать на воздушную акробатику. Но то были специализированные самолёты, у которых рули занимают половину площади крыльев и остального оперения. Повторить нечто подобное на транспортном самолёте даже и не мечталось. Оказывается, ничего сложного в том нет, если делать это на самолёте А-3.
Великолепие аэродинамических качеств Ан-3 очевидно и неоспоримо. Хотя именно эти великолепные качества держат самолёт в небе более полувека, есть у них и оборотная сторона. Берут они на себя все потоки, какие только могут быть в нашем небе. И те, которые возносят, и те, которые наоборот. А потому трясёт самолёт на воздушных ухабах со страшной силой.
Раньше с упомянутыми ухабами мирились, как с неизбежным злом. Теперь они парируются отклонением специальных поверхностей. Например, на Боинге-777, разница которого с Ан-3 только кажется непреодолимой. Есть у Ан-3 предкрылки с самовыпуском, будут и закрылки с автоматикой.
Наверное, это самая больная проблема.
Потому что есть и такая проблема, как посадка на песок и другие сыпучие и вязкие среды с последующим взлётом оттуда.
У самолёта с передней стойкой шасси именно она, эта стойка, и вязнет лучше всего в упомянутых средах.
На посадке процесс заканчивается капотированием самолёта или сломом стойки. На взлете её, всё ту же стойку, невозможно выдернуть из грунта до встречи с ограждением аэродрома.
А вот самолёт Ан-3 чувствует себя здесь прекрасно. На посадке он быстро тормозится, не успевая поднять для капотирования хвостовой дутик, завязший первым. Между тем, как на взлёте весь самолёт вытаскивает из песчаной зыби двигатель. Или не вытаскивает, но без последствий.
Суммируя достоинства самолёта Ан-3, которых несравнимо больше, чем упомянуто выше, можно резюмировать, что его, собственно, не с чем сравнивать. Нет у него конкурентов, кроме прародителя Ан-2. Есть попытки конкуренции по отдельным нюансам его эксплуатационных качеств. Но это, скорее, ученичество, чем настоящее творчество с серьёзными результатами. Самолёт Ан-3 сам себе критерий для оценок и сравнений, как индивидуальность в отсутствии группового фона.
9. Вдогонку за судьбой.
В судьбах самолётов Ан-2 и Ан-3 всегда было много политики. Не меньше её и сейчас, когда власть и деньги дополняют, но не заменяют друг друга. Поэтому производство и рыночные предложения Ан-3 должны сопровождать мощные "пиаровские" технологии, формирующие заказ и обеспечивающие лоббирование властных решений.
Классикой "пиаровских" акций стала экспедиция самолёта Ан-3СХ в село Красиловка Ставышенского района Киевской области для обработки сельскохозяйственных угодий ООО "Агро-Антей".
В период с 16 по 23 июня 2000 г. выполнено 87 полётов, из которых на опрыскивание посевов - 77 полётов. Остальное - на перелёт, тренировки и демонстрации. Общий налёт составил 14 часов 13 минут.
Самолёт Ан-3СХ был оборудован штанговым опрыскивателем с Ан-2 и фюзеляжным баком ёмкостью 2 000 литров. Воду заливали через нижнюю горловину с помощью сельского бензовоза, что занимало 3-3,5 минуты. Ядохимикат в количестве всего лишь двух литров заливался через верхнюю горловину. Перемешивание осуществляла штатная мешалка, размещённая в баке. Расход рабочей жидкости на один гектар составлял 150 литров. Ширина захвата опрыскивания на проходе самолёта составляла 25 метров. Высота прохода не превышала 3-5 метров.
Всего обработано 970 гектаров пшеницы, ячменя и проса.
До обработки на каждом колоске кормилось от одного до трёх хлебных жучков. После обработки колосья стали чистыми, а на каждом квадратном метре валялось до двух десятков погибших вредителей.
Всё это происходило в присутствии и к восторгу многочисленных представителей украинских агропредприятий, отвыкших от авиационных услуг. Теперь можно не сомневаться в их инициативах по восстановлению сельскохозяйственной авиации на Украине.
Кроме того, стала понятна необходимость таких акций по всей территолрии СНГ. Уже в этом году зазывали к себе хлеборобы Кубани и Ставрополья. Ждут своей очереди хлопководы Узбекистана, которые предлагают совместить демонстрацию работ на хлопчатнике с лётными испытаниями самолёта Ан-3 при высоких температурах наружного воздуха.
Сохраняется интерес к самолёту со стороны пограничников, которых интересуют его патрульные возможности в условиях высокогорья. Только нерасторопностью омичей можно объяснить тот факт, что эти возможности не обсуждались первыми лицами России и среднеазиатских республик. А те вынуждены были констатировать, что местным экстремистам и афганским талибам нечего сегодня противопоставить в горном рельефе.
Вертолётам в жару выше тысячи метров не хватает мощности. Фронтовая авиация в горных ущельях чувствует себя ещё хуже. Бронетехника без прикрытия с воздуха становится здесь лёгкой добычей даже для подствольного гранатомёта, если стрелять сверху в тонкую верхнюю броню. Но воевать с горцами без техники в их родной стихии безрассудно.
Откровенным суицидом для правительственных войск становятся сегодня стычки в горах даже с небольшими бандами. Поэтому местное население с ужасом ждёт полчища афганских талибов и видит спасение только в российской военной технике, которой нет.
Ситуация работает на боевой вариант самолёта Ан-3 так, как не работала до того ни разу за все пятьдесят с лишним лет биографии Ан-2.
Но предлагать какие-то специальные возможности самолёта Ан-3 нужно не в теории. За последние десять лет жизнь стала настолько базарной, что в существование этих возможностей верят только наощупь. Особенно, если щупать спусковой крючок или боевую кнопку.
Такие же проблемы существуют и в использовании поплавков и лыж. До тех пор, пока потенциальные заказчики не прокатятся по волнам или сугробам, заказов на самолёты с поплавками и лыжами не будет.
До того самолёты нужно дооборудовать под эти применения.
Хотя самого дооборудования здесь мало. Будущее самолёта обеспечат соответствующие разрешения на эксплуатацию в жаре и высокогорье, на поплавках и лыжах. За каждым из таких разрешений стоит программа лётных испытаний из полусотни полётов, которые стоят денег.
Эти деньги кто-то должен заплатить.
В АНТК им. О.К.Антонова потратились на воскрешение самолёта и лётные испытания последних трёх лет, не имея чётких гарантий на компенсацию понесённых затрат. Здесь ожидают, что российский производитель авиатехники, ощутив первые деньги от продаж, должен вложиться в расширение и улучшение товарных качеств самолёта. Это естественно для нормального бизнеса.
Однако в омском "Полёте" считают, что, пока существует спрос на самолёт в объёме товарных качеств, зафиксированных сертификатом, не стоит особо суетиться и демонтируют контрольно-записывающую аппаратуру на своём экземпляре самолёта. Новая препарировка самолётных систем теперь будет стоить немалых денег и времени, т.е. вряд ли состоится.
Иначе, как уничтожением перспектив развития самолёта, такие действия назвать нельзя. Конечно, "антоновцы" снова возьмут расходы на себя. Поскольку не подкидыш для них Ан-3, а родное дитя. Но очевидно также и то, что пора выползать из трясины рыночного недоверия друг к другу.
Системой взаимных гарантий и обязательств между Омском и Киевом могла бы выступить межгосударственная программа воссоздания и развития многоцелевого самолёта Ан-3, для чего необходимо осознание российскими и украинскими чиновниками всех его достоинств, а также жизненно важных системных, т.е. государственных потребностей в нём. Рынок воздаст должное этому самолёту, в его товарных качествах нет сомнений. Но и государство не имеет права упустить свою выгоду, представляя в упомянутой программе нас, его нынешних и будущих граждан.
Буду рад, если настоящая статья станет поводом для раскрутки этого сложного и неоднозначного процесса. Главное, чтобы он начался.
_____________________________________________________________________________-
Это не моё...но ведь не чем оспорить! Амеры и прочие латины не торопятся DC-3 под нож пускать. А рысачки-это политика тех самых, которые хорошо руководить могли бы (по Ломазову) Чтобы не работала система, её надо разрушить в любом, лучше самом чувствительном, слодном и тонком звене, таковое-авиация, а в ней самая многочисленная её часть, как АН-2 (АН-3). А дизель-ли там будет, не столь важно.
Удачи.
Колмогороw Геннадий:
"расход топлива на Ан-3 в сравнении с его предшественником вырос с 0,7-0,8 до 0,8-0,9 кг/км."
Про расход топлива не верю.
0.7 кг/км - расход топлива самолета Pilatus, который получше Ан-3 по аэродинамике, имеет в 2.5 раза менее мощный двигатель и вдвое меньшую массу.
0.7-0.8 кг/км - расход топлива самолета М-101Т, который намного лучше Ан-3 по аэродинамике, летает на совсем других эшелонах, имеет меньшую на 80% мощность двигателя и вдвое меньшую массу.
Pilatus PC-6 имелся ввиду.
По отзывам тех, кто эксплуатирует Ан-2, последний, при нормальных регулировках двигателя кушает 200 л в час на крейсере 170 км/час. Итого 1,18л на 1 км. Плотность бензина 0,71, что дает 0,84 кг на 1 км. Но это все для Аи-95, при авиабензине расходы существенно меньше и вполне могут выйти на уровень 0,75-0,8 кг/км. Не зря все говорят, что Ан-2 шедевр на века.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)