Конференции

 
 

Преемственность инженерных кадров

Тема: Преемственность инженерных кадров

07.10.2008 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 В Ломазов

Насчет разукрупнения - конечно соглашусь, я же неоднократно подчеркивал что "модульная группа" - это основная сота производства. Т.е. тут у нас просто совпадают мнения.
На счет специализированных производств и в т.ч. лопаточных - тут меня терзают смутные сомнения. На откуп аутсорсерам (не двигателестротельным компаниям) можно отдать отливки, штамповки все, но не лопатки. Форма лопаток, материал и т.п. - это коммерческая тайна, поэтому они будут производится скорее всего на заводе - производителе двигателей. Это может быть и не GE, а та же Снекма (CFM), Роллс-ройс, PW и т.п. Иными словами - критические технолгии, приносящие макс. прибыль передавать на аутсорсинг никто не будет.
В любом случае, речь шла не о противопоставлении GE Aviation vs. GM, а GE (все сферы) vs. GM. Разница все таки есть, согласитесь. И то что метод подошел для различных сфер деятельности тоже о чем то говорит.

По сути мы спорим ни о чем, и Вы и я говорим об одном и том же. Надо разукрупнять, специализировать.
но я хочу при этом использовать потенциал рабочих для определения эффективных зарплат и затрат на производство, для построения гибкой и модульной производственной системы.
Вы хотите собрать Х умных голов и придумать такую систему самим, спустив ее на рабочих как данность. Ну и затартив на оплату голов денег.
Это именно ситуация ГМ-ГЕ как я описывал на что опираться? на Х экспертов или на опыт и способности всего коллектива?
Вопросы: 1) какая система будет гибче, легче масштабируемой
2) где выше потенциал для дальнейшего развития
3) что проще реализовать на практике

С уважением,

07.10.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н.А.
Я давно уже ничего не хочу, я только собираю, анализирую и интерпретирую факты. Я о своей позиции писал неоднократно.
Хотеть должны те, кто отвечает за конкретные производства, как я отвечаю за свое предприятие. Поэтому собирать умные головы может наш коллега А.Деркач - это входит в круг его должностных обязанностей.
По сути расхождений у нас нет, есть разная терминология.
Что касается секретности сплавов и технологий на лопатки, то (по моим сведениям) проблему лопаток решает не головняк, а такое же специализированное предприятие. Про их отношения не знаю ничего.
В опыт коллектива я слабо верю, поскольку коллективы страдают текучкой, а опыт концентрируется в отдельно взятых умных головах. Хотя сила производства в коллективе, точнее в соединении тупой силы коллектива с пониманием задач отдельно взятыми умными головами в коллективе. Эти люди - опора любого завода, но именно они, как правило недополучают и не ценятся.
И еще - универсальных систем нет. То, что годится у меня на моем производстве, не факт, что подойдет на авиазаводе. В каждом конкретном случае - новая история.
Но менять нужно структуру авиационной отрасли - иначе дело не пойдет, не хватит людей, себестоимость будет высокой.
В условиях советской (читай - мобилизационной) экономики себестоимость продукции была низкой за счет системы жесткого принуждения людей к труду. Хорошо это или плохо - уже неважно, но от системы вознаграждаемого но принудительного труда с госгарантиями трудящимся страна отказалась. Последнее можно называть социализмом, а капитализм в таком случае - система свободной продажи трудовых ресурсов без госгарантий владельцу ресурса.
Так что систему менять нужно, поскольку модель трудовых отношений изменилась и развернута к прежней на 180 градусов. По моему ощущению, коллеги это не очень внятно понимают. И отсюда весь спектр мнений - от дилетантских (Q) до старого доброго советского подхода, которым я тоже в каком-то смысле грешу.
С уважением.

07.10.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н.А.
<Уход от цеховой структуры. Максимальная модульность - именно по производствам модулей и формируется бригада...
Т.е. токарь, фрезеровщик, раскройщик, подставить по рельным процессам - это все одна команда.
...Бридага сама определяет свою численность, оборудование для работы..>

Это не пройдет на сложном, многономеклатурном самолетостроительном производстве.
В такой "бригаде", по Вашему, должны быть все специалисты от подготовки производства, ЗШП до сборщиков. Очевидно, что токарь не заменит сборщика и наоборот. Сегодня токарь обеспечивает своей продукцией разные производства, цеха, агрегаты. То же по подготовке производства. Если токарь (токаря) будет приписан только к одной бригаде,то сколько их будет нужно? Как обеспечить их высокую загрузку? При таком узком приложении токарю не нужен высокопроизводительный инструмент (он просто не будет окупаться)и т.д. Это может быть выгодно отдельно взятой "бригаде", но затратно и экономически не выгодна даже на уровне цеха, а тем более - завода.
А как быть с технологами, инженерами, конструкторами, экономистами, вспомогательными рабочими (вплоть до автотранспортного обслуживания): тоже приписать по сколько-то человек к каждой бригаде. Как обеспечить их полную загрузку? Так легко дойти до того, что единственным модулем станет конечный продукт, а именно - самолет. Тогда бригада - весь завод.
Поэтому предложенную Вами бригаду (ее правильно назвал В.Ломазов "артелью") нельзя применить в сложном машиностроении. Бригада имеет место только на данном виде специализированных работ (переделе). Она зависит от входящих изделий (деталей, ПКИ), созданных в других подразделениях и из-вне. Она же сдает товарную продукцию дальше по производственому потоку. В ней специалисты одного профиля (хотя и разной квалификации). Они могут совмещать какие-то профессии, сопутствующие их основной работе (токаря + ремонтники станков, например). Но не охватыват производство "от руды" до "конечного изделия". Это(повторюсь) - нереально.
Даже на предметно-специализированном обособленном производстве (например, крыльев самолетов ГА, интерьеров, люков/дверей и т.п.) сохранится внутренняя специализация производства: подготовительное, ЗШП, механобработка, гальваника, детальная сборка, агрегатная сборка и т.п. Сковозных "бригад" не будет.

07.10.2008 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Владимр Ломазов

по лопаткам - звучит интересно, но то что знают 2-е знают все. а подход к производству Сам-146 в части газогенератора как то наводит на размышления. Утверждать не буду - как говорил, меня прсто терзают смутные сомнения.

По коллективу. Одна голова хорошо, а две лучше - я же приводил японцев в пример. Там собираются в кружки качества все, ибо даже самой умной голове нужны а) послыки для размышлений; б) почва под ногами, чтобы лишнего не напридумывать.

По универсальности систем - система должна быть достаточно общей, чтобы быть применимой ко всем случаям и достаточно гибкой и адаптивной, чтобы приноравливаться к конкретным условиям. Изобретать для каждого завода новый велосипед хорошо, но дорого.

По трудовым отношениям - в целом согласен.

С уважением,

07.10.2008 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 А. Деркач

Давайте обсуждать все таки по маленьким вопросам, а то я пишу много, но похоже не читают все сразу или откидыват после первого непонравившегося предложения.

цитирую себя:

>3. Теперь по вопросу организации производства. Определимся со структурой. Из Ваших постов, я понял что (упрощенно - дальше можно >етализировать сколько угодно) Вы хотите видеть структуру производства самолета в таком виде:
>а) окончательная сборка самолета; б) площадки / заводы по сборке отдельных агрегатов / узлов / секций; в) специализированные заводы по >отдельным тех процессам.
>Последовательность - из в) - б) - а)
>Паралельность в рамках в), в рамках б)
>Тут все пока совпадает?

Жду ответа по этому пункту.

На всякий случай еще раз подчеркиваю - речь идет пока об образовании бригад на месте сегодняшних цехов (специализированных производств). Т.е. в механическом цехе образуется бригада по мех обработке. В литейном - по литейной продукции.

далее по пунктам.

>Если токарь (токаря) будет приписан только к одной бригаде,то сколько их будет нужно? Как обеспечить их высокую загрузку? При таком
>узком приложении токарю не нужен высокопроизводительный инструмент (он просто не будет окупаться)и т.д. Это может быть выгодно
>отдельно взятой "бригаде", но затратно и экономически не выгодна даже на уровне цеха, а тем более - завода.

Мы идем уже в детали, хотя не достигли согласия по пониманию общей структуры. Уточняю. Никакой религией не запрещается задействование одного человека или одного станка в нескольких бригадах. Я бы даже сказал, что скорее всего графики работы на оборудовании нескольких бригад - это нормально (или же гибкие производственные системы до определенной степени).
насчет затратности и экономической выгоды. Напомню, что то что выгодно бригаде - автоматически выгодно заводу по причине планирования себестоимости. Бригада получает только то, что уже считается потраченным заводом. В ущерб может пойти только не выполнение плана.

По сквозным бригадам я уже ответил. Нигде я их не упонимал и о них не писал. Никто не отменяет многоуровневой системы и не мешает делать бригады, использующие в качестве сырья узлы и полуфабрикаты.

2 All

Давайте сделаем так, я уже повторился раз 5 в постах, а время все таки не резиновое.
1) Если кому то что-то интересно узнать - пишите вопрос и е-мейл. попробую описать что имел ввиду так чтобы разнотолков не возникало.
2) если хочется обсудить - приводите цитату из моего поста. что бы не было случаев - дальше не дочитал ибо не согласен.

С уважением,




07.10.2008 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 А. Деркач
Продолжим по второму вопросу.

>А как быть с технологами, инженерами, конструкторами, экономистами, вспомогательными рабочими (вплоть до автотранспортного >обслуживания): тоже приписать по сколько-то человек к каждой бригаде. Как обеспечить их полную загрузку? Так легко дойти до того, что >единственным модулем станет конечный продукт, а именно - самолет. Тогда бригада - весь завод.

Да, бридага верхнего уровня - завод по окнчательной сборке, ее продукция - самолет. Ниже - секции, крылья и т.п. еще ниже - их узлы, агрегаты детали, еще ниже - сырье. Мысль именно такая. Но! бригада верхнего уровня не лезет в управление бригады нижнего уровня иначе как через ситсему заказов. Т.е. сверху вниз - заказы, себесоимость. Снизу вверх - узлы, детали.

Вспомагательный персонал и пр. идут в общецеховые, административные, сбытовые расходы. Технлоги, контролеры и т.п. работают на уровне цеха, а не бригады. Если считаете иначе - поправьте.

С уважением,

07.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н.А. По-моему у Вас путаница. Вы то говорите об одном завоДЕ, без учёта поставщиков, то говорите о завоДАХ, которые работают в одной цепочке кооперации. Давайте уточним по одному заводу, имеющему несколько специализированных производств, включая сборочное.

07.10.2008 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Жигалов Дмитрий

см пост от 14:20 по структуре. для завода и цехов заменить:
уровень а) сборочный цех
б) механо сборочные
в) механические, литейные, гальваничекие, термические и пр.

если есть конкретные вопросы - сформулируйте точнее.

07.10.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н.А.
Вы отрываете от "бригад" все остальное и оставляете их в ависимость кому-то внешнему, не имеющему отношения к "бригадам". Значит он и будет управлять "бригадами" (хотите прямо, хотите косвенно) через предоставление услуг прочего персонала (ИТР, конструкторов, вспомогат.рабочих и т.д. Вот поэтому Ваша схема "бригад" не сработает на машиностроительном производстве. Как они организуют "аккорд" без всех "вспомогательных" специалистов? Кто скоординирует работу специалистов и вспом.рабочих с работой "бригады" (существующей, по Вашей схеме, самодостаточно) ? Если это - нач.цеха и более восокостоящие начальники, то "бригада" сразу попадает в зависимость от них, а не только от назначенного объема работы. Вернулись к существующей системе организации: бригада - часть цеха, задания получает от нач. цеха, обслуживается службами завода, которые координирует нач. цеха и проч. Остается плановая работа и система стиулирования: за объем, срок и качество. Получаем либо сдельщину (я начал с постулата - она не работает так, как нам надо), либо повременка.
Выслушав мнения, укрепился в понимании, что надо переводить завод на повременно-премиальную систему оплаты труда с мотивацией (каждого рабочего, бригады, участка, цеха, включая всех "вспомогательных" и "руководящих") на сдачу ТОВАРНОЙ продукции: в срок и нужного качества (кстати, некоторые положения этой системы, примененные на Авиастаре, дают наглядный результат: стали строить больше самолетов. Надолго ли, не знаю, посмотрим). Нюансы, изложенные авторами, откликнувшимися на мою просьбу, постараюсь учесть. ВСЕМ БОЛЬШОЕ СПАСИБО!

07.10.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поскольку тема ветки « инженерные кадры» плавно и ожидаемо трансформировалась в общие проблемы отрасли: себестоимость, з/плату, организацию, рискну высказать и свои соображения.

В период освоения самолета хватает всяких проблем – некачественная КД, неотработанная технология, недостаток оборудования, нехватка или необученность людей для каких-то новых работ, нестабильное финансирование. Это, видимо, неизбежно, и не только у нас: посмотрите на «Дримлайнер», А-380, F-35, А-350 и т.д.

Но когда начинается серийное производство, все затмевает, возвышается надо всем остальным, проблема простоев из-за НЕКОМПЛЕКТНОСТИ.

В большинстве подразделений хронически отсутствуют как покупные комплектующие или материалы, так и детали и подсборки от цехов-смежников (а цехам-смежникам и заводам-поставщикам ПКИ тоже что-то не привезли). Такого, чтобы для работы все есть, а ее не делают или делают медленно, потому что пьяные или «просто неохота», я не встречал и даже не могу себе представить. (Если кому-то такие примеры в авиастроении известны – расскажите, пожалуйста, почитал бы с большим интересом).

И вот причем тут рабочие, по поводу низкой производительности труда которых мы так любим сетовать? Рабочий давно бы блок или трубку поставил, да их в цехе нет. И остальное имеющееся иногда ставить нельзя, особенно если отсутствующая деталь из т.н. «закладных», т.е. она ставится первой, а уже «поверх» нее - все остальное.

Вот он и сидит и (если повременщик) исправно получает з/плату, хотя и «голый тариф», поскольку нет плана, а стало быть, премий, надбавок и пр. И руководители и ИТР тоже не забесплатно на работу ходят.

Начинают ехать вправо все графики. За некомплектностью заодно с удовольствием прячут свою некомпетентность «отдельные» плохие руководители. Машины передвигаются со все увеличивающимся перечнями невыполненных работ, которые чаще всего тащатся до самого ЛИСа.

Сейчас монтаж ПКИ часто ведется по времени на грани фола, «с колес»: не успеет блок или деталь появится на заводе или в цехе, ее тут же хватают и ставят на машину. Любой сбой: отказ ПКИ при отработке, его повреждение при монтаже, обнаруженный брак или несоответствие тут же ощутимо ударяет по сборке – заменить нечем, негде взять.

А потом комплектующие привозят и начинается дурдом, когда не до технологии и, как следствие, не до качества. Самому приходилось в ночь на 1-е января работать.

Для ритмичной работы необходимы опережающие поставки комплектующих, но не такие, как сейчас, а реальные.

Раз уж мы генетически такие необязательные, а как интеграторы (особенно при наличии иностранных поставщиков) пока мало что можем (яркий пример – SSJ) – необходимо при цехах создать системы складов, на которых должен быть создан запас по всей номенклатуре деталей для сборщиков и агрегатчиков, материалов для механиков и заготовительных цехов, и не на одну, а на несколько машин. Разумеется, к каждой машине нужен индивидуальный подход – на «Руслан» заранее 3 комплекта титановых полов не наделаешь.

Вообще, система снабжения авиазаводов – одна из самых темных сторон отрасли. Такой коррумпированности, прямого воровства, ошибок и безответственности нет, наверное, больше ни в одной сфере.

Подчеркиваю – речь идет именно о серии.

07.10.2008 Ковалёв Валентин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Авиастар действительно стал строить больше самолётов, но, к сожалению качество
работ снизилось ещё больше.

08.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz, проблема простоев связана с организацией логистики и работы с поставщиками. Вот совсем не уверен, что этим занимаются в авиапроме спецы высокого качества. Вообще считаю, что должна быть организована общая для всего ОАК система. Что ОАК должна таки взять на себя функции виртуального предприятия, про которое тут как-то один молодой учёный, применительно к моторостроительному холдингу, выступил и пропал. А жаль. Правда где-то остались у меня его материалы. Но вряд ли они кому-то нужны в ОАК...

08.10.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для этого в ОАК должно работать несколько сотен (если не тысяч) квалифицированных спецов. В-первых, откуда столько взять, а во-вторых - столько не прокормить при штучном производстве....

08.10.2008 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 А.Деркач

>Как они организуют "аккорд" без всех "вспомогательных" специалистов? Кто скоординирует работу специалистов и вспом.рабочих с
>работой "бригады" (существующей, по Вашей схеме, самодостаточно) ?

Ощущения повторямости все возрастает. Я же говорил что первый шаг - это подсчет и планировние себестоимости вплоть до ее структуры по каждой детали? уровень бригады - это себестоиомость без цеховых, административных, общепроизводственных затрат, затарат на НИОКР, сбыт, рентабельность. Если по Вашему в эту себестоимость стоит включать труд автоцеха, цеха озеленения и конструкторов, работающих над другим проектом - у меня только предложение отделить мух от котлет. "Самодостаточность" выражается в самостоятельном определении своего состава и состава потребляемых "услуг" цеха - материалов, оборудования (дальше влазить пока ненужно). Обеспечение бригад и планирование их числа - уровень "цеха". Т.е. задача цехового начальства - обеспечить материалы, станки, проверку качества, спланировать количество бригад исходя из их показателей и плана производства, а не влазить в производство каждой детали и размер оплаты труда. Средств на все это выделяются в виде общецеховых расходах, частично в административных и расходах на сбыт.
Ладно, поскольку
> ВСЕМ БОЛЬШОЕ СПАСИБО!
то чего зря форум марать.

2 Jazz
Да снабжение хромает, причем очень сильно. И эта одна из причин, по которой необходимо передавать вопросы формирования заказов на материалы на уровень их непосредственных потребителей (цехов), которые заинтересованы в меньшем потреблении. Я не вижу сегодня как управления / отделы закупок заинтересованы (материально) в производстве продуции и снижении ее материалоемкости.

Да всякое бывало - варианты похода цеховым начальством для того чтобы вытащить из запоя дядю Вася и поставить его к станку тоже встречаются.
Больше всего поразил вариант (хотя непосредственно с ОПР не связанный) - при ремонте в подразделении сроки по прокладке проводки срываются. материалы есть, все есть. Звонят ответственному - а в ответ слышат: "перезвоните пожалуйста через дней 5 - у него сейчас депрессия".

С уважением,

08.10.2008 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 AviaAlex

Да не обязательно туда спецов набирать. ОАК должен по моему быть консолидатором в плане закупок материалов / агрегатов (для обеспечения скидок на объем, заделов на будущее и т.п.), движителем их унификации, финансовой базой для ППО и маркетинга, базой для лизинговых компаний (пример - ИФК). Варианты обеспечения пенсионных надбавок, социальных гарантий работников приветсвуются. А все остальное просто не нужно. Это уровень заводов и их директоров.
Но это мое мнение.

С уважением,

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.