Конференции

 
 

Специфика рынка пассажирских авиаперевозок России и СНГ

Тема: Специфика рынка пассажирских авиаперевозок России и СНГ

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как мне кажется, без глубокого понимания данной темы сложно говорить о нетехнических аспектах того, что происходит в области закупки самолетов, и т.п.

Обсудим? :)

23.09.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так и хочется спросить : ШПП, а вы не клон Q ?!

23.09.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 ШПП :

Уж не на эту ли статью возник вопрос?
http://www.aviaport.ru/digest/2008/09/23/158021.html
По-моему, написано несложным, но понятным языком.

23.09.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3, у вас хочется спросить, вы не клон Жигалова, Ломазова и Лейтинанта?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Так и хочется спросить : ШПП, а вы не клон Q ?!

Алекс, - "Нет, я не Байрон, я другой" ;).
Если уж у меня спросили (в другой теме), кто я, - у меня изначально - высшее техническое образование (и призовое место на всероссийской олимпиаде по моей специальности, - жаль, что в бардаке начала девяностых их перестали проводить :(), затем - интерес к экономике, общественным моделям, развитию и психологии с получением второй специальности.

На данном форуме я подхожу к интересующим меня задачам комплексно, - и с учетом именно этих знаний.
Искренне верю в то, что привнесение данной тематики позволит возродить авиапром. К сожалению, многие специалисты еще советской закалки не хотят выходить за пределы того, что нужно было в советское время, - прекрасного технического образования, "свободы конструктора", и производства в нерыночной модели. На мой взгляд, сейчас всего этого недостаточно.

Например, данная тема призвана показать, почему российские самолеты не покупают, - и что стоит сделать, чтобы их покупали.


Есть еще один такой момент ...
Я не "православный" (в терминах этой модели: http://project.megarulez.ru/forums/showthread.php?t=2875 ), - то есть, я мыслю не в терминах столкновения государств/компаний/племен.
(начинал как "протестант" из этой модели, но сейчас вижу ситуацию системно)

Соответственно, часть "православных" по своей сути завсегдатаев (Мизин, Ломазов, Лейтенант) реагирует на меня агрессивно, причем часто не по делу. Я не вижу в этих наездах их "вины", - просто ограниченность их мышления/базовой мировоззренческой модели, - ограниченность, которую можно при желании перерасти.

Со многими другими учасниками форума конструктивный диалог ИМХО куда легче.

> Уж не на эту ли статью возник вопрос?

Что интересно, я начал тему из головы, статью эту еще не видел. Ща гляну.

24.09.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А я тогда кто? Потестант?))

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

П.С. Я очень уважаю Александра Лебедева, - причем не только за поддержку авиации, а, прежде всего, за стратегическое мышление, которого так не хватает большинству других людей. И проявляется оно у него не только на авиационном рынке (посмотрите хотя бы его проекты с коттеджными поселками и переработкой картофеля).

Соответственно, одна из задач, которые я ставлю перед собой, - способствовать улучшению качества мышления (например, за счет снижения догматизма и осввоение новых, эффективных моделей мышления) у тех людей, которые этого хотят.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Quoondo, - про тебя не знаю.
Почитай ссылку, определи сам ;).

24.09.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Окей, заметано)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То, с чего я начну раскрытие заявленной темы, знают все, - ничего нового я не скажу.
Однако не все могут мыслить в новой модели, что приводит к печальным последствиям.


А речь пойдет об отличии российского рынка от рынка советского.


Одним из ключевых отличий нынешней отрасли, - и ментальности, - от советских времен является механизм принятия решений.
В советские времена в большинстве областей можно было найти НАЧАЛЬНИКА, который мог принять РЕШЕНИЕ, после чего это решение следовало выполнять (если его не отменял еще больший начальник).

В рыночной же экономике "точек принятия решений" столько же, сколько и покупателей, будь то пассажиры, выбирающие рейс, или авиакомпании, выбирающие себе самолеты.

Пресловутый "административный ресурс" является остаточным элементом старой модели в новых условиях.

Однако даже эта система периодически сбоит, - так, многочисленные указы Президентов об авиапроме, о покупках авиалиниями новых российских самолетов, или даже о создании печально известного AirUnion, были положены под сукно, либо просаботированы многичисленными бизнесменами от авиации и чиновниками, преследовавшими свои собственные интересы (либо интересы тех, кто им заплатил). В советское время за такое нарушение "вертикали власти" светила высшая мера с конфискацией, но сейчас время иное, - И НА РЫНКЕ МНОЖЕСТВО ИГРОКОВ, ПРИНИМАЮЩИХ РЕШЕНИЯ.

Это - основа нового мира, и возврата к прошлому порядку НЕ БУДЕТ УЖЕ НИКОГДА.
Потому стоит ИМХО научиться уважать клиентов, - и слушать, что они имеют сказать (я, кстати, проходил такие тренинги, - и это было крайне тяжело, поскольку противоречило всем моим внутренним установкам, - установкам "гения-технаря" ;)). Этот подоход, кстати, отличается от умения "продавливать" свое мнение, пользуясь техниками из НЛП, и т.п.


Что же касаемо рынка авиаперевозок, в советское время не было "избытка", - и потому кассы штурмовались, а билеты по большинству направлений раскупались полностью. Нынешняя система, - система с избыточным предложением.


Еще один фактор - "разбитость" индустрии. Если прежний всесоюзный Аэрофлот мог легко поддерживать убыточные маршруты (как обычные, так и социально обусловленные), нынешние мелкие компании практически не могут себе этого позволить, стремясь сделать каждый маршрут прибыльным.

24.09.2008 Белоусов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ШПП. Копирую из темы: Стоп-машина?
Мысли Росавиации, это доклад Бачурина в Госдуме, в основе которого устаревшие идеи Смирнова и Ко. о создании единого органа ГА как в СССР. Эта ностальгия ни к чему реальному не приведет, кроме очередной смены руководителя Росавиации на очередного железнодорожника.
Думаю, совместить плюсы системы ГА СССР и новые административные реалии можно, если создать в отрасли прообраз ОАК, но не с теми недостатками, что создана в авиастроении. Назовем ее Объединенная Авиационная Компания-2 со 100 % гос.участием. Она должна:
1. получить деньги из стабфонда на государственный заказ не менее 1000 лайнеров российского производства на условиях возвратности,
2. заказать в ОАК те самолеты, что нужны уже сегодня исходя из всей маршрутной сети России и международной перспективы
3. сдать в лизинг по открытому конкурсу российским авиакомпаниям эти самолеты и за счет лизинговых платежей вернуть деньги в Стабфонд
4. создать собственные независимые от других подразделений подразделения по безопасности полетов, по сертификации ВС, по расследованию авиакатастроф, по ОВД и пр.
5. получить полномочия по всей экономике отрасли (тарифы, таможенные пошлины, сборы в аэропортах, предупреждение банкротств и пр.)
6. не осуществлять собственные авиаперевозки, а быть государственным органом ГА в терминах ИКАО
7. отменить маршрутное лицензирование для российских компаний, слоты в аэропортах и международные назначения делить по конкурсу на лизинг ВС
8. Стать реальной администрацией гражданских аэропортов, а не той пародией, что сейчас во ФГУП АГА

Но у новой ОАК-2 нет паровоза, такого, как Федоров в ОАК, и думаю, вопрос не в том, какой бы мы хотели видеть отрасль, а в том, кто за это возмется....

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, - спасибо :).
У меня дополнительный вопрос: непонятно, они говорят про единую КОМПАНИЮ (аналог советского Аэрофлота), - или же про систему организации отрасли (аналог министерства) при сохранении конкуренции частных, государственных и частно-государственных компаний?

24.09.2008 Белоусов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Скорее, это вариант ОАК-2 (см. тему "Стоп:машина?") под Минтрансом с управлением Ростехнологиями, но без Росавиации. Думаю, Ростехнология рассчитывает корпоративными методами (как Росимущество раньше) управлять отраслью не углубляясь в авиационную специфику, добавив силовых методов плюс вывод части акций на рынок плюс ликвидацию нерентабельных. Боюсь, но когда они постигнут истину о том, что почти вся авиация под государством или не рентабельна, или близка к этому, объединять уже будет нечего.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Странно, - они хотят предоставить авиакомпаниям некоторую свободу, но при этом навязывать им те или иные типы судов, и т.п.

А что они планируют делать с частной "Трансаэро" и уже не совсем государственным "Аэрофлотом"?

24.09.2008 Белоусов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А ничего не сделаешь ни с частными компаниями, ни с Аэрофлотом. Навязывать им уже ничего не будут, так как они выполнили соглашение с государством о беспошлинном ввозе иностранных ВС, и Трансаэро и Аэрофлот законтрактовали российские ВС: Аэрофлот - ИЛ-96-400 (правда, брать их реально не будет), а Трансаэро - 10 Ту-214. Частные компании Ростехнологиям не интересны, даже 25 % Сибири. Государственные компании интересны только те, кто способен купить российские ВС.
ШПП: а почему Вы интересуетесь о планах Ростехнологий не у них, а на форуме. Неужели вы думаете, что на форуме можно услышать что-то новое о том, о чем сами Ростехнологии еще не думали....

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.