Конференции

 
 

Специфика рынка пассажирских авиаперевозок России и СНГ

Тема: Специфика рынка пассажирских авиаперевозок России и СНГ

27.09.2008 Кислер Леонид пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А Белоусову!
Довольно часто порядочные люди подают в отставку хотя бы для того, чтоб привлечь внимание власти к проблеме, а не только для того, чтоб уступить место более разворотливому!
Мне тоже жаль Бачурина! Хороший человек! У нас в стране хороших людей много-работать некому!

27.09.2008 Белоусов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А все-таки, назовите фамилию, кто готов возглавить Росавиацию с имеющимися полномочиями.

27.09.2008 Кислер Леонид пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Зленко Николай Николаевич, знаете такого?

27.09.2008 Кислер Леонид пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это мое мнение, я не знаю его мнения на этот счет!

27.09.2008 Белоусов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Передайте ему от меня привет, но я думаю, что после того, как Нерадько дал ему денег на квартиру в Москве, шансов на любую должность в Росавиации у него не осталось....

27.09.2008 Кислер Леонид пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как знать! Нерадько тоже ведь не вечен! Я так думаю, что в России вполне можно найти человека, способного даже в существующих условиях организовать работу, а не сбор статотчетности и ежедневных докладов о " морально-психологической обстановке в коллективах" и хотя бы немного очистить отрасль от случайных людей и проходимцев, появвившихся в ГА в последнее время при полном попустительстве нынешнего руководства ФАВТ и МТ РФ!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

<b>Бизнес-модели западных авиакомпаний.</b>

Чартерные перевозки, правительственные контракты, грузовые перевозки, равно как и авиакомпании, специализирующиеся на богатеньких (весь самолет - бизнес-класс) - это я затрагивать не буду.


<b>Регулируемая и дерегулированная индустрия.</b>

Сейчас и в Европе, и в США индустрия дерегулирована (кроме большей части международных маршрутов), тогда как в России авиакомпаниям все еще нужно разрешение Минтранса или Росавиации (точнее не знаю) на тот или иной маршрут.


Второй вариант - по сути, "открытое небо".
Здесь очень важна антимонопольная служба, работающая оперативно.
Иначе любые мелкие компании могут быть запросто доведены до банкротства компаниями крупными, могущими себе позволить убыточные маршруты.

Отсюда, из действий антимонопольной службы, как раз и идут новостные сообщения про, скажем, "слоты в Хитроу", когда доминантная компания (в данном случае - British Airways) должна обеспечить возможность конкурентции через предоставление достаточный доступ конкурентам. Насколько я понимаю, это очень отличается от ситуации в некоторых городах России, где "КрасЭйр" и "Сибирь" успешно блокировали рейсы конкурентов на Москву из "своего" аэропорта.


У каждой из описанных ниже четырех моделей есть свои недостатки и свои преимущества.

<b>1. Традиционные авиакомпании - "legacy carriers".</b>

Модель "Hub and spoke", впервые использованная "Дельтой" в 1955 году.
Hub - это втулка колеса. Соответственно, spoke - это спица.

Пассажиры аккумулируются в хабах-суперцентрах, откуда разлетаются куда им надо. Хотя, конечно, и здесь имеется значительное количество прямых рейсов (скажем, "Дельта" летает из моего города в Бостон, хотя ни тот, ни другой город не является одним из ее центров).

Многие самолеты - например, B747 и А380, - созданы в точности под эту бизнес-модель массированных перевозок между суперцентрами.
Мне вспоминается книга Ершова, облетавшего весь Союз на Ту-154. Летай он на Ил-86, весь Союз он бы явно не облетал как раз по той причине, что Ил-86 летал далеко не на всех маршрутах, а преимущественно между центрами (либо на маршрутах, которые в нынешнее время обслуживаются чартерами).


В чем сила традиционных компаний (на данном этапе)?
Помимо оптимизации маршрутов через использование центров, - их универсальность. Ты, по большому счету, попадешь из любого пункта в любой другой с минимальными собственными трудозатратами.
<u>Что интересно, в этом плане альянсы являются дальнейшим расширением именно этой бизнес-модели.</u>

Один из примеров, - "сквозные билеты", когда такая компания выступает в качестве интегратора. Помню, летал я из своего города через Нью-Йорк и Прагу в Вильнюс, - четыре сегмента на трех разных компаниях, - билет был один, Дельтовский.

Полетные мили (впервые созданные компанией American Airlines), а также принадлежащие авиакомпаниям "клубы" в некоторых аэропортах для частолетающих пассажиров, достигших определенного статуса.

Надежность, - у такой компании всегда найдется возможность помочь пассажирам, застревающим из-за проблем со стыковкой, либо проблем с самолетом.
Пассажиров могут отправить через третий хаб или даже не хаб (например, у Air France-KLM есть два основных центра - Париж и Амстердам. При отмене рейса из Парижа пассажиров могут посадить на рейс до Амстердама, каковых немало, - и отправить в пункт назначения уже оттуда).

Более сложная логистика концентрируется лишь в отдельных центрах, тогда как в "конечных" аэропортах все может быть просто.
Хотя тут есть не обратная сторона, когда тот или иной аэропорт может в случае плохой погоды или глюков устроить веерные проблемы во всей системе. Плюс, слишком большое количество рейсов в суперцентр может привести к его перегрузке по слотам или пропускной способности ВПП (те, кто летал через Чикаго или Атланту, меня поймут ;)).

Следующий элемент, - унификация парка под конкретный рынок (читай, центр). Скажем, у Дельты есть 114 МД-88, сконфигурированных 142 (14/128), и 16 МД-90, сконфигурированных 150 (12/138). Все МД-90 расположены в Солт-Лейк-Сити.
Сюда же можно отнести и тот факт, что использование широкофюзеляжной техники позволяет сократить расходы на пассажирокилометр на многих рейсах из суперцентров (в другой суперцентр, либо на популярном маршруте), что не могут сделать дискаунтеры.


Из этой модели, кстати, идет традиционная модель ранжированной оценки билетов, когда "отдыхающие" заблаговременно приобретают билеты по ценам, которые могут быть ниже себестоимости, а путешествуюшие по бизнесу, покупающие билеты в последний момент, могут заплатить за тот же билет дикие деньги.

В целом, - без этой модели прожить ИМХО невозможно. Хотя бы одна компания, летающая по такой схеме, необходима для обеспечения стыковок и возможности попасть из любой точки в любую.


<b>2. Региональные авиалинии.</b>

Региональные авиакомпании бывают двух типов, - независимые, и подразделения крупных компаний.

Задача этих компаний, - обеспечить "плотность расписания" на сетке.
Ведь авиакомпании традиционные стремятся максимально наполнить свои самолеты на куда как более выгодных рейсах средней и максимальной дальности, - рейсах, где себестоимость пассажирокилометра куда меньше. Потому нужны региональные компании, которые позволят полететь максимально возможному количеству пассажиров, живущих далеко от основного аэропорта (хотя у меня и нет статистики по тому, какой процент летающих на основных авиалиниях пользуется услугами регионалов).

Интересна схема оплаты на "сквозных билетах".
Многие региональные компании получают от традиционных компаний, чьи центры они обслуживают, не процент от проданных "сквозных" билетов, а специфическую плату за каждый рейс.

В Шатах вообще нередко используется подобная бизнес-модель. Например, в области медицинских страховок некоторые врачи могут выбрать схему "поголовья" (capitation), когда страховая компания платит ему определеные суммы не за проделанную работу/обслуженных пациентов, а за тех, кто записался к нему как к "домашнему врачу".

Зачем большим авиакомпаниям выделять мелкие региональные компании в отдельные юр. лица?
Одна из причин - профсоюзные договоренности. Пилотам основных авиакомпаний платят куда больше, - и потому для региональных подразделений в контрактах оговорен максимальный размер самолета, чтобы они не конкурировали с основной компанией. Однако головная компания, владеющая региональным подразделением, стремится к максимальному использованию более дешевой рабочей силы и самолетов где возможно.
Еще одна причина, - возможность перераспределения прибыли/убытков.

Очень важна и репутация, включающая в себя международные рейтинги, и т.п. Я точно не знаю, но, как мне кажется, есть требования по рейтингу безопасности для пребывания в международном альянсе.
Большие компании летают между куда как более безопасными аэропортами, на более безопасных лайнерах (мне кажется, в широкофюзеляжнике будет больше резервирования систем по сравнению с 20-местным пропеллерным самолетом). На них летают лучше обученные и лучше оплачиваемые пилоты.

Например, у "Дельты" не было аварий с падением самолета с 88-го года, хотя в ассоциированных с ней региональных авиакомпаниях их за тот же период было минимум 6.

В случае независимой региональной авиакомпании возможна значительная экономия, поскольку такая компания может подвозить пассажиров в центры сразу для нескольких традиционных компаний.


В Советском Союзе подобная система была, - только основывалась она не на коммерческих соображениях.
Скажем, современный "Аэрофлот" мог бы построить подобные взаимоотношения со своими "дочками".

<b>3. Дискаунтеры.</b>

Что такое авиакомпания-дискаунтер?
Полеты из более дешевых аэропортов, низкие цены, минималистское обслуживание, использование лишь одного типа, - это все вторично. Это свойства.
<u>Признаком же является "самостийность". Дискаунтер - в подавляющем большинстве случаев "замкнутая система", не пытающаяся кооперироваться ни с кем (в отличие от большинства региональных компаний).</u> Никаких союзов, никаких интерлайновых соглашений, никаких скидок тем, кто летит часть своего маршрута на дискаунтере, а другую - на других компаниях. "Есть только МЫ, - а все остальное нас не касается".
Скажем, первая настоящая компания-дискаунтер - SouthWest Airlines (у которой содрали бизнес-модель всякие EasyJet-ы и RyanAir), - отсутствует на сайтах-интеграторах Travelocity & Orbitz, где, по идее, присутствуют ВСЕ. Если хотите летать на SouthWest - идете на их сайт, и смотрите. Они себе могут это позволить.

Многие рейсы летают по маршрутам А -> Б -> В, обеспечивая лучшее заполнение самолетов - раз, и два - возможность полета с пересадкой даже при отсутствии суперцентров.

Главным секретом этой бизнес-модели является не только низкая цена билетов и то, что я перечислил выше.
<u>Главный секрет - они не стремяться удовлетворять потребность всех возможных пассажиров в перелетах из любого пункта в любой пункт. Не стремятся они и "заманить" клиентов на более прибыльные рейсы путем дисконтирования некоторых направлений. Их задача и желание, - "снять сливки".</u>
Это резко упрощает их транспортные потоки, сохраняя прибыльность, и обеспечивая конкурентный успех.

"Вам надо сюда, - если у нас есть такой маршрут, мы вас доставим сюда за минимальную цену, - ни больше, ни меньше, - и все", - это их принцип.
И все :).

<b>4. Челночные перевозчики.</b>

Изначальная модель, с которой начинались многие авиакомпании, - как традиционные, так и дискаунтеры.

Тоже модель снятия сливок, - у компании всего несколько самолетов, летающих по стабильным маршрутам.
Модель функционирует за счет низких цен, хотя качество обслуживания в самолете может быть на уровне традиционных компаний.

С другой стороны, технические проблемы могут приводить к значительным задержкам, поскольку резерва у таких компаний нет, либо он куда хуже, нежели у компаний бОльших.

Насколько я понял, именно эту модель использует Sky EXPRESS, у которого нет "маршрутной сети", а есть несколько челночных маршрутов.


Интересны "взаимопроникновения" разных бизнес-моделей, особенно в условиях дерегулированного рынка.
Пример - региональная "Alaska Airlines", обслуживающая преимущественно тихоокеанские штаты США (Аляска, Вашингтон, Орегон, Калифорния) на маршрутах "север - юг" (включая полеты в Мексику и Канаду), организовала после получения Boeing 737NG прямые рейсы в некоторые избранные города на юге и востоке США (Орландо, Маями, Даллас, Чикаго, Нью-Йорк, Вашингтон, Бостон). Рейсы эти обычно заполнены под завязку, и достаточно прибыльны.

Да и дискаунтеры устраивают "миницентры", - точки, не являющиеся суперцентрами, в которых, однако, пересекается больше маршрутов, давая возможности пересадки.

28.10.2008 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сами придумали "классификацию" или перепечатали кого? :)))))))

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сам, конечно, - как бы я перепечатал, если читать не умею? :D

28.10.2008 Кислер Леонид пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ШПП:
В общем то это давно известно! Другое дело, как это все проэциоруется на нашу действительность. Сказано же, 5-6 авиакомпаний и 12 ХАБов на всю страну! И хватит! Укрупняться надо! Кризис на дворе! А мы тут со своими дискаунтерами и региональными перевозками! Не время!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, давно известно, - но не все понимают специфику :).
А в России, - в России тоже не все так просто.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/digest/2008/12/09/162773.html - Люфтганза поглощает Germanwings.
Добавим к этому получение ею контроля над "Австрийскими Авиалиниями", а также намечающиеся покупку испанской "И**рии" British Airways, и их последующее объединение с австралийской Quantas. Про объединение "Дельты" и "НорсВест" я уж не говорю.

В прошлом была покупка Люфтганзой обанкротившихся швейцарцев, и объединение Air France с KLM (что интересно, в свое время правительства заблокировали объединение British Airways & American Airlines).

Похоже, как прошло время "городов-государств", проходит и время национальных перевозчиков ("flag carriers") ... На их место приходят транснациональные корпорации.

09.12.2008 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А тем временем суровые будни:
http://www.lenta.ru/news/2008/12/09/airlines/

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

<b>Специфика российского авиарынка</b>

1) "Москва! Как много в этом звуке ..." (С) :).

Проблемы и структура российской авиации во многом тождественны проблемам и структуре всей страны, и главный принцип можно описать тезисом:
<b>Россия - страна с односторонним движением.</b>

То есть, народ стремится из села в райцентры, из райцентров, - в областные центры, оттуда - в Москву. Центры "пухнут", собирая наиболее активных и предприимчивых, а на местах остаются менее амбициозные. Соответственно, и возможности, и деньги тоже аккумулируются в центрах. Это естественная динамика, которой в советские времена противостояли через решения сверху, но в современных условиях ее мало что ограничивает.

На Западе же возможны и нередки ситуации, когда компании перемещают значительную часть своего бизнеса из "дорогих" регионов в дешевые.
Тот "аутсорсинг", который сейчас идет в Китай, двадцать пять лет назад шел из США и Японии на Тайвань и в Южную Корею. Однако параллельно шло и распространение той же компьютерной индустрии из Калифорнии на север, - в штаты Орегон и Вашингтон. И многие специалисты едут туда, где все дешевле, где меньше пробок, и где выше качество жизни, создавая там "кусты" и "кластеры", способствующие процветанию и этих регионов.


А влияет это много на что (помимо выравнивания уровня жизни). Например, на спрос на авиабилеты в разных частях страны.
В России же по статистике 2/3 пассажиров идет через Московский АвиаУзел.


2) Кто заказывает музыку?

В России, я бы сказал, до сих пор нет такого "<a href="http://project.megarulez.ru/forums/showthread.php?p=109485">индивидуализма</a>" в транспортных потоках, когда каждый индивидум принимает свое индивидуальное решение о том, куда и как лететь. Тут решения скорее принимаются "интеграторами", формирующими некоторое ограниченное предложение, из которого уже выбирают или не выбирают индивидумы (бОльший процент оных). Пример, - куда выше по сравнению со многими другими странами "пакетный туризм", когда покупается готовый тур с его "пакетом услуг". Эта модель просто таки оптимизирована под чартеры.
Другой пример, - "стандартные" туристические маршруты (Сочи, Крым, Мин.Воды, Египет, Турция, Хорватия, Тайланд). На Западе все сложнее, поскольку туристы/отдыхающие едут не только во Флориду, на Гавайи или в Диснейленд. На зрелом рынке туризма чуть ли не каждый штат может предложить что-то интересное, и туристы едут не только в несколько "суперкурортов".
Еще один момент различия, - по статистике, в США лишь 50% населения живут в радиусе 50 миль (80 км) от того места, где они родились. Соответственно, немалое количество летает на встречи с родственниками, и т.д. Гораздо больше и тех, кто летает по работе, поскольку развита индустрия консалтинга - раз, и два - многие корпорации разбросаны по всей стране (помню, как на Хьюлетт-Пакарде мой начальник чуть ли не каждую неделю летал на один день в Калифорнию).


В итоге в России многие чартерные и дальнемагистральные рейсы идут через хабы в Москве, хотя их можно было бы аккумулировать не только там.


Эти общие принципы (1 и 2) проявляются много где, - например, в структуре компаний и государства:
Россия, Франция, Китай явно принадлежат к первой структуре, - структуре иерархической, - тогда как Великобритания, США, Германия (современная), - это структура номер два, "ролевая".

Это и структура экономики с ее упором на мелкий бизнес на Западе, и на громадные предприятия вкупе с отраслевыми министерствами в СССР/России, это даже энергетика (громадные, капиталоемкие электростанции, особенно ГЭС и АЭС, в России и Франции, - и немало мелких генераторов в тех же США).

Можно также скоррелировать с этим стратегии авиапроизводителей и авиакомпаний :).
Французский А380 оптимизирован под модель централизации (неслучайно его может принимать лишь очень малая часть аэродромов мира), тогда как американский Б787 - под модель прямых перевозок (как среднемагистральных, так и дальнемагистральных) между любыми аэропортами (являясь, по сути, структурным аналогом Б737 и А320, только в другом классе). Другой пример - в США только две большие авиакомпании все еще эксплуатируют Боинг-747 на пассажирских маршрутах, да и о заказах на А380 я тоже не слышал (FedEx изначально заказал грузовую версию, но потом отказался из-за задержек, заменив 10 А380 на 15 B777).

А вот "Аэрофлот" советского периода, бывший самой большой компанией в мире как по обслуживаемой территории, так и по количеству перевозимых пассажиров, ИМХО все же работал скорее в модели прямых перевозок (если не считать суперцентра в Москве), перевозя бОльшую часть пассажиров на маршрутах-"тройках" (помню рейсы Ленинград -> Петропавловск-Казахский -> Барнаул) на универсальных Ту-154 (Ершов тоже пишет об этом, - как он, летая на 154-ке, облетал весь Союз, что было бы невозможно, летай он на региональном Ту-134 или "каботажном" Ил-86).


3) "Каждый взял себе надел, кур завел, и в нем сидел" (С) ВСВ.

Большинство региональных компаний, - это прежде всего рейсы из своей области в Москву.
Соответственно, летают прежде всего СВОИ люди, - то есть, жители СВОЕЙ области, а основным конкурентом выступает "Аэрофлот". Соответственно, мощность такой компании определяется и ограничивается потребностью ее региона, - размером областного центра и платежеспособностью тамошнего населения.

Мне сразу вспоминаются семидесятые в мире, - время, когда везде, кроме США, царили компании-"носители флага страны" (flag carriers, обычно полностью или частично принадлежавшие своему национальному государству); отрасль авиаперевозок полностью регулировалась (необходимо было разрешение чиновников на открытие большинства, если не всех, новых маршрутов), и даже решения о покупке авиатехники у того или иного производителя были сильно политизированы.


А подобных условиях не отличаются силой и разветвленностью и местные воздушные линии, которые должны в некоторой степени спонсироваться мощными компаниями как на Западе. Неслучайно в России они практически полностью вымерли там, где мощных компаний нет, и где государство не спонсирует их в связи с невозможностью использования автомобилей (в отличие от Севера и Дальнего Востока).

http://www.aviaport.ru/digest/2008/11/18/161399.html - вот еще одна статья, которая говорит о желании регионов Восточной Сибири иметь свою региональную авиакомпанию (Бурятия и Иркутская область пытаются организовать что-то свое после того, как кризис отрасли ударил по "Интеравиа", которая планировала развиать маршутную сеть в том регионе).

Проблема в том, что на большинство международных и "межзональных" рейсов нет достаточного спроса, чтобы организовывать их из какого-либо другого города.
Следовательно, у традиционных авиакомпаний нет значительного интереса и к рейсам, соединяющим регионы между собой. Рейсы такие, конечно же, имеются, - но их куда меньше, чем могло бы быть. Итогом является совершенно неадекватная ситуация, когда гарантированно попасть из одного областного центра в другой можно только через Москву.

Однако отрасль консолидируется, и многие областные АК либо обанкротились ("Байкал", "Дальавиа"), либо превратились в чисто региональные, либо же влились в более мощные компании (ПАЛ, отделения "Аэрофлота", предстоящая консолидация ФГУПов).


4) Новое направление.

МАУ до сих пор не выпускает многие направления из рук.

Возьмем в качестве примера рейсы из России в США и Канаду. Предположим, вам надо попасть из России в Калифорнию или Сиэтл на западном побережье США. Даже из Красноярска и Новосибирска рейсы через Москву оказываются существенно дешевле, хотя через Дальний Восток лететь по идее меньше (а через Дальний Восток из этих городов летают лишь китайцы/корейцы соответственно через Пекин/Сеул).

Организовав прямые рейсы в Сиэтл/Лос-Анжелес/Ванкувер (или хотя бы Анкорадж, откуда летает по всему североамериканскому западу "Alaska Airlines", с которой можно было бы заключить интерлайновое соглашение со сквозными билетами) из Хабаровска/Владивостока/Якутска/Петропавловска (надо выбрать аэропорт, наиболее подходящий по погоде и удобству для российских и азиатских пассажиров), можно было бы "отсифонить" не только дальневосточных пассажиров из России, но и как минимум некоторых иностранцев из тех, кто сейчас летает через Пекин/Сеул/Токио.

Тут сразу вспоминаются арабы, - ведь Emirates вкупе с новым конкурентом Etihad потому и растут так быстро, что их центры находятся точь в точь на пути между Европой и Азией! Другой пример - Сингапурские Авиалинии, обеспечивающие перелеты в Австралию и Европу. Можно было бы организовать нечто подобное при перелетах из Средней Азии (включая Монголию, Индию и Пакистан) в Северную Америку. Жители этих регионов могли бы летать на запад США через Владивосток, а не через Москву/Нью-Йорк.

Это модель не РЕГИОНАЛЬНАЯ (ориентированная прежде всего на СВОИХ и гостей СВОЕГО города), а ТРАНЗИТНАЯ, расчитанная прежде всего на транзитных пассажиров, летящих откуда угодно куда угодно.
Первую используют не только в России; она распространена во многих "конечных/угловых" регионах типа Австралии или Новой Зеландии на их международных рейсах.


Пример успешного использования этой транзитной модели, - американская компания Frontier Airlines, базируюшаяся в Денвере, близко к географическому центру США.
Точнее, ближе всего к географическому центру - Вичита, штат Канзас, где помимо всего прочего есть заводы Боинга. Однако это город достаточно небольшой (300-350 тысяч жителей).
На примерно равном расстоянии (450-500 миль) от Вичиты располагаются Денвер (на западе) и Сент-Луис (на востоке), бывший раньше базой известной компании TWA.


В России транзитную модель используют некоторые авиакомпании, географическое положение основного центра у которых это позволяет (Сибирь, покойный КрасЭйр). Однако это пока идет преимущественно на маршрутах для россиян. И эти компании оказались в итоге самыми большими из немосковских.


КД Авиа имеет подобные наполеоновские планы: http://www.aviaport.ru/digest/2008/10/28/160119.html
Неслучайно некоторые ее пытаются придушить: http://www.aviaport.ru/digest/2008/11/26/161906.html
А другие хотят спасти: http://www.aviaport.ru/digest/2009/01/11/164307.html
(Нынешняя ситуация смертельна для некоторых компаний с потенциалом роста. Потому любое затягивание государственной помощи российским авиакомпаниям крайне выгодно самым сильным компаниям на рынке, которые наверняка лоббируют неоказание помощи потенциальным конкурентам. Неслучайно на помощь "КД Авиа" пришел частный банк Санкт-Петербург, видящий перспективу в ее транзитной модели на границе с Европой)


Что интересно, самый первый покупатель SSJ - Армения, - имеет такое географическое положение, что в принципе может собирать такой вот звездой пассажиров с юга России и Украины для полетов на юго-восток, создавая для них альтернативу полетам через МАУ. В перспективе в эту модель могут быть встроены и рейсы из Европы в Индию и Юго-Восточную Азию - армянам надо лишь будет договориться с иранцами о поставках топлива. Еще один подобный регион - Узбекистан, находящийся по пути в Азию.


Вывод: наряду с "московизацией" отрасли существуют возможности ее развития и вокруг других центров, используя разные модели.

16.01.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Полиграф Полиграфыч Шариков, а может проблема просто во флоте?
Будет Суперджет, будут сразу паксы напрямую летать. Появиться МС-21 сразу возниктнет возможность связать все города миллионники с крупнейшими загарничными хабами. После этого возрастеть паксопоток и измениться структура перевозок. В результате, пассажироперевозки вернуться на структуру существовавшую при СССР.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.