Кадровая политика для авиапромышленности
Тема: Кадровая политика для авиапромышленности
Алекс, понимаю, что задел Вас за живое. И Вам могло показаться, что я нигде кроме торговли и не работал. Но это первое Ваше заблуждение. Я работал рабочим в сборочном цехе, инженером-конструктором сопровождения производства, начальником отдела снабжения производства. И много чего ещё делал, что нужно делать руками и головой. Поэтому, что такое производство, - я знаю БЕЗУСЛОВНО!
Никакого ужаса я не испытывал - это было скорее возмущение, что мне каждый раз приходится доказывать свою профессиональную состоятельность в новой отрасли и начинать с минимальной оплаты труда, хотя я часто в разных отраслях занимаюсь одним и тем же. В частности, техническим писательством. Я не буду здесь поднимать тему межотраслевого опыта, которая была актуальна ещё в советские времена - почитайте советские издания о вопросах отраслевого и межотраслевого управления. Они наверняка должны быть в любой хорошей технической библиотеке.
Я нисколько не спорю с Вашей классификацией мотивов, но если помните, когда я только появился на этом форуме, я сразу поставил вопрос о качестве отраслевого и межотраслевого управления. И это главная моя мотивация, смысл того, что я здесь полтора года сижу практически каждый день - БЕСПЛАТНО!!! И более того, трачу свои деньги, время и силы на то, чтобы хоть как-то всколыхнуть Ваше БОЛОТО!
И буквально недавно на соседней ветке я у Укинского не просто так спросил о том, как бодания МАП и МГА влияли на судьбы изделий. Потому что считаю принципиально важным, чтобы система управления строилась по принципу управления всем жизненным циклом изделия от его разработки до эксплуатации. То есть необходимо создавать МАП+МГА.
С точки зрения управления знанием (knowledge management), например, это позволит ликвидировать проблемы с дублированием функций, институтов, знаний. Структурировать смежное знание и опыт. Строить систему профессионального образования. Например, одни создают РЛЭ и РТЭ, а другие их используют. Это общий процесс, который нельзя делить на куски. Это общий жизненный цикл изделия.
И "скакунов" звали летунами (по советской терминологии).
Если Вы считаете, что уйдя с халявной должности с в два раза большей зарплатой на роль стажёра в промышленный (а не просто авиационный) консалтинг, я это делаю без всякой мотивации...
Вы ещё припомните мне, что я ничего не понимаю в военном деле (не просиживал штаны в Академии Генштаба), но лезу обсуждать ПАКФА, авианосцы, самолёты ДРЛО, крылатые ракеты.
А я Вам отвечу, что читал ключевых авторов по военной стратегии, включая полноценный сравнительный анализ работ Клаузевица. И книгу Суворова "Искусство побеждать" и освоил китайскую военную науку "непрямого действия" и даже осилил аналитический доклад по Стратегии непрямых действий нашего Генштаба.
Да, я не знаю наизусть всех деталей крыла или фюзеляжа самолёта или частей двигателя крылатой ракеты. А зачем мне это? Мне более чем достаточно знать ЛТХ и ТТХ, чтобы суметь создать ПРОЦЕССНУЮ МОДЕЛЬ! Вы что-нибудь знаете о процессном подходе, знаете базовую процессную модель SAP ERP, благодаря которой SAP так популярен во всём мире и что позволяет ему создавать учётные системы ДЛЯ ЛЮБЫХ ОТРАСЛЕЙ? А ведь это простейшая схемка из нескольких прямоугольничков, соединённых стрелочками. А кто-то на этом миллиарды заработал!
А по поводу того, что авиация и авиапром держатся только на фанатизме людей - обращайтесь в ОАК! Уж там то сидят СПЛОШНЫЕ СУПЕРПРОФЕССИОНАЛЫ!!! Они Вам помогут...
Часть первая - "Куда идем?".
В чем сложность восстановления производства?
Сложность ИМХО не только в том, что на это мало денег.
Несколько человек на форуме (Евстафий, Владимир Ломазов) говорят о возрождении путем обеспечивания высокой зарплаты, социальной структуры, и т.д.
Однако, на мой взгляд, этого мало.
Можно ли гарантировать, что зарплата в 1000 долларов, 2000 или даже 5000 пробудит таких вот "спящих"?
Такой стимул куда как лучше работает на американцах, половина которых по статистике верит, что они могут разбогатеть, и обладают описанной Вебером "протестантской этикой".
Мне кажется, что тот, кто не сможет хорошо работать за тысячу, не сможет работать и за пять.
Те же азиаты - они с радостью берутся чуть ли не за за любую работу.
В постсоветском же пространстве ментальность испорчена, причем не только американскими идеалами в последние двадцать лет, но и позднесоветским маразмом в предшествующие двадцать. "Они делают вид, что они платят нам, а мы делаем вид, что работаем", - вот лозунг той эпохи.
<b>Вообще, деньгами ИМХО хорошо мотивируются лишь те, у кого и без того достаточно высокий уровень внутренней организации. "Лентяй" же и за деньги хорошо работать не сможет.</b>
Я опишу "поле деятельности" (нынешнюю ситуацию в обществе и т.п.) более подробно позже.
А начну с описания некоторых конструктивных особенностей "человека системы "Адам" с обыкновенным сердечным двигателем" (С) ;)
Поскольку пишу я для технарей, надо четко определить "конструкторскую задачу".
<b>За чем мы "гонимся"?</b>
Большинство людей живет по принципу: "Престарелый трагик ослабевшими руками привычно додушивал Дездемону" (С) не то Ильф, не то Эмиль Кроткий ;).
В этом состоянии человек использует лишь небольшую часть своего потенциала, а бОльшая часть энергии уходит на внутреннее сопротивление.
Мы же гонимся на так называемым "высокопроизводительным/высокопродуктивным состоянием" (как его называют в НЛП).
Поясню на примере.
На моем "Ниссане" стоит двигатель с турбонаддувом. Другая модификация той же модели имеет двигатель без наддува.
Моя машина не только мощнее, - у нее в двигателе при этом еще и уровень сжатия меньше, делая его более долговечным (в отличие от форсированных авиационных двигателей, которые менее долговечны, нежели их гражданские аналоги).
В отличие от безнаддувной, где ты нажимаешь на газ, и она едет, у моей ты нажимаешь на газ, и она начнает ехать, а потом, когда турбина раскрутится, летит ;).
На индивидуальном уровне - примерно то же самое. Входишь в состояние, - и неожиданно задачи решаются, мысли приходят, препятствия пробиваются, - да и на окружающих влияешь куда сильнее, заражая их своим энтузиазмом.
Например, я начал писать этот текст в тот день, когда я с утра был сонным, и делал все механически, "додушивая Дездемону" ;). Однако когда меня захватила задача вытягивания авиапрома, все изменилось. Где-то в 9 часов вечера я пошел гулять, и в процессе полуторачасовой прогулки провел мозговой штурм, выдвинув несколько основополагающих идей для данной статьи, и обрастив их "мясом". Потом я периодически вписывал кусочки, пока состояние не пришло еще раз, и я не написал большой кусок.
Это не единственное использование данного состояния. Возможны и более "телесные" версии, - типа берсеркеров, имевших невообразимую скорость, огромную физическую силу, нечувствительность к боли, и т.д. Однако нас интересует явно не это :D.
Каждый из нас наверняка может вспомнить подобные моменты, - моменты полного включения, когда все удавалось, и мы буквально творили чудеса, либо совершали немыслимые в обычном состоянии прорывы :). И речь идет о том, чтобы научиться этим управлять, включая это состояние по желанию.
И недостающее звено для большинства людей - ВДОХНОВЕНИЕ.
Как тут не вспомнить высказывание руководителя "Сибири" Филева в интервью по поводу кризиса AirUnion: "Авиация - это не профессия. Авиация, - это болезнь". Соответственно, многие из тех, кто авиацией "болен", живут в режиме вдохновения, и
http://www.duals.ru/Data/Friends/motiv.htm- вот небольшой текст о мотивации на 5 страничек, где говорится, что есть всего три основных метода мотивации (а факторы - это уже вторично). Из него ясно, почему большинство людей сейчас не пойдут работать на завод, - ведь это будет либо мотивация "надо", либо мотивация "как все". В результате получаем маломощных биороботов ...
Высокопродуктивное же состояние основано на мотивации "ХОЧУ" (Наполеон Хилл, автор книги "Думай и богатей", еще в тридцатых годах прошлого века заметил, что ни один человек не разбогател сам по себе, занимаясь тем, что ему бы не нравилось). Именно в этом случае есть шанс взлететь над ограничениями личности, над внутренним сопротивлением, достигая высокопродуктивных состояний.
Что же касаемо уровня общественного ...
Именно на таком состоянии была "поднята" промышленность в тридцатых, побеждены нацисты и восстановлена страна в сороковых.
Имено этим состоянием "владели" (от природы) многие из попадавших в серию ЖЗЛ :).
Именно это убили дорогой Леонид Ильич и прочие кремлевские старперы, поскольку это состояние - не для стариков.
Тот, кто его умеет использовать, молод и силен в любом возрасте! Это заметил и Паркинсон, который в одной из своих книг о корпорациях и административной карьере сравнивал в нескольких местах "тогдашних" харизматических основателей компаний с "нынешними" безликими менеджерами.
Если это наша цель, стоит увидеть общий чертеж, - и найти технологии, которые позволят реализовать это в реальной жизни.
Сразу замечу, - такие технологии есть, и немало. Разные компании нередко платят миллионы долларов консультантам - специалистам по управлению, - и некоторые из оных владеют своими доморощенными методиками, либо используют методики стандартные (например, из НЛП).
Почему этим владеют не все? ИМХО потому, что большинство консультантов - обычные люди, преимущественно с бизнес-образованием. А для того, чтобы обучать этим методикам, недостаточно ЗНАТЬ. Для этого надо самому БЫТЬ таким, - харизматичным, да еще и способным хорошо обучать. А комбинация такая встречается исключительно редко: либо перед тобой харизматичный лидер, либо перед тобой знающий все технарь, зарывшийся в свои схемы. Однако задача все равно решаемая.
Я сейчас уезжаю, верусь недели через две. По возвращении допишу и выложу следующую часть, где будет говориться о текущем моменте, - ментальности народа, и т.п. А третья часть предложит методы для преодоления, и т.п.
Дмитрию Жигалову
Не стоит так "зводиться с пол-оборота". Никто никого и ни в чем не обвиняет или не осуждает. У каждого своя дорога по жизни. Только берясь за решение глобальных задач надо сначала реально оценивать свои силы и практический жизненный опыт именно в области управления производственной компанией (звод или авиакомпания) на различных уровнях. Плюс, как правильно подметил т.ШПП ссылаясь на книги Паркинсона, нужна еще и персональная харизма. Таких людей вообще по-жизни мало.
Теперь про единое "суперминистерство" (МАП+МГА). К сожалению, Дмитрий, это большущая утопия.
При кажущейся разумности устранения дублирования функций, это не так. Иногда дублирование может быть во благо, а не во вред. Особенно если это связано с обеспечением безопасности людей. Но тут должна быть некая разумная грань, разделяющая полномочия, при сохранении принципа ведомственных интересов (все-же производство и контроль за эксплуатацией - это очень разные вещи даже в плане потребного финансирования). Тогда это будет приводить к некоей искусственной конкуренции и точкам "горячих" соприкосновений, которые и будут поддерживать систему на плаву.
Если, как вы предлагаете, слить всех в одну яму - то получится уродливый тяжеловесный и неповоротливый монстр (типа нынешнего Минтранса во главе с его одиозной фигурой г-ном Л.), который все проблемы и практические задачи похоронит сам в себе. И не докопаешься потом кто-что сделал/делает и за что отвечал. И вся основная работа внутри этого монстра сведется к грызне за перераспределение бюджетных денег без ясной концепции кому и за что достанется.
Особенно это очевидно при нынешних назначаемых управленцах с доблестным офицерским или ГБшным прошлым.
Ну не ихнее это дело, заниматься регулированием отраслей экономики !!!
Я тоже не понаслышке знаю про ERP и про резултаты работы SAP по его консалтинговой деятельности и интеграции ихнего прикладного софта. Не слишком там все красиво получается даже на Западе, а деньги на это уходят колоссальнейшие!
Вы можете назвать хоть один пример успешного внедрения SAP ERP в Российской промышленности? Их просто нет!
Внедрение отдельных приложений еще не есть полная ERP-интеграция всех бизнес-процессов. И пример Аэрофлота (как авиакомпании) более, чем показателен. За много лет и при общих расходах где-то порядка 6-8 млн.долларов - у них пока выстроена система планирования БП только в бухгалтерии, перонном обслуживании ВС и диспетчерской службой. ТОиР в рамках планирования расходов авиакомпании пока не интегрированы в объединенную структуру управления деятельностью авиакомпании! Именно поэтому сегодня в Аэрофлоте планирование закупками и управление ресурсами ТОиР занимаются аж 3 практически независимых департамента-служб !!! Управляют только расходами по закупкам станканчиков и колготок для стюардесс. :-)
Поэтому в России, насколько мне известно, единственными успешными опытами построения ERP-процессов являются только крупные ритейлеровые торговые сети. Ну может еще на металлургических предприятиях. Там это действительно важно, чтобы оптимизировать затраты на поддержание наполнения торговых прилавков/ поставок сырья без излишков в срок.
Авиация - это не розничная торговля. Это техника, которая функционирует по своим законам и не поддается никакому прогнозному управлению. Соответственно и все бизнесс-процессы в авиакомпании должны строиться с учетом многих факторов "Х". А уж на уровне министерств-предприятий - это вообще непонятная пока задача при нынешней культуре управления и ориентации Минтранса на ополаскивание бюджета через Сочи и проекты строительства транспортных магистралей.
В общем сегодня деньги легче закопать несчетно в песок или бетон, чем организовывать работу авиационного транспорта. РЖД и морские транспортные компании не в счет - они сегодня как "государства в государстве". минтранс получает от них только статистические данные.
А вы говорите ПРОЦЕССНАЯ МОДЕЛЬ ! Вы еще начните объяснять это товарищам офицерам, которые заскучают от ваших или чужих лекций уже на второй минуте!
Поэтому, Дмитрий, не надо все идеализировать. Любое начальство, что в ОАК, что в ИФК любит простые и ясные решения на уровне 2-5 клеточек со стрелками. Только в жизни такие схемки обычно начинают разворачиваться до целых томов.
Кстати я тоже почти ничего не понимаю в авианосцах, военной стратегии и как устроены системы наведения КР - потому и неинтересно влезать в обсуждения таких специфических областей.
2 Дмитрий Жигалов
Много текста и эмоций.
По SAP ERP - вы кого имеете в виду успешно его внедрившего? По ЕРП системам вообщето отзывы современные довольно отрицательны. Поэтому если у вас есть пример именно _Е_РП да еще и не единичный, да еще и именно САП - приведите пожалуйста. Внедрение отдельных модулей примером в данном случае считаться не может.
А вообще - да, много желающих просветлять, "всколыхивать". Только почему то делать они это предпочитают на форумах или в виде консультаций, общаясь с людьми далеко не среднего по колхозу уровня. Просветляйте в цехах, несите свои преждложение в верха, если уж хотите нести разумное доброе и вечное. А то эту задачу вы оставляете на других почему то.
Алекс, я ж не говорю о том, что нужно доверить руководство отраслью нынешним господам офицерам, которые хорошо могут освоить только контроллинг. Таков их менталитет. Но они взяли власть после псевдолибералов, которые и контроллинг то не потянут. Раздали суверенитет всем желающим, а как теперь всем этим рулить - никто не знает.
И не путайте господа уровень SAP ERP с теми, кто её внедряет. Уровень мышления наших топ-менеджеров таков, что они всё меряют в деньгах, а потому и строят учёт от денег, а не от бизнес-процессов. Управление нематериальными активами у нас пока чрезвычайно слабо. Потому и преобладает автоматизация бухгалтерии и логистики. Но постепенно приходит понимание необходимости полноценного управленческого учёта.
Н.А.
До недавнего времени я решал задачу по переходу себя из статуса инженегра в статус бизнес-аналитика. Задача решена. Теперь я попытаюсь, как Вы советуете, "просветлять в цехах", принципиальная договорённость есть. Если всё пойдёт как надо, то через полгода-год я смогу также лихо оперировать данными по авиапрому, как это может сейчас Андрей Деркач. И смогу предъявить конкретные результаты своего "просветительства". Но это на уровне конкретики заводов. Но если отрасль в целом будет управляться через известное место, то позитивные результаты на заводах могут быть запросто похерены - очередным переносом производства или чем-то похожим. И придётся делать всё сначала.
2 Жигалов Дмитрий
Успехов в начинании.
По САП - да ваши бы слова да Богу в уши - чтобы топ-менеджеры наконец-то начали мерять все деньгами. А то у них единицы измерения больше - "к обеду", "завтра с утра" или "год не меньше" проскакивают. А ЕРП по моему - как на западе не прижалась в полном объеме так и у нас не приживется.
01.10.2008 AviaAlex3 пишет: "... какие учебные заведения сегодня готовят рабочих основных специальностей в Москве?"
Из того, что "помню наизусть":
http://www.salut.ru/ViewTopic.php?Id=145
http://www.salut.ru/ViewTopic.php?Id=316
Жегалов Дмитрий:
С трудом представляю себе это " просветительство в цехах". Что это? Тренинги руководства, агитация на трибунке? И насколько это эффективно по принципу "приложенное усилие-полученный результат"? Не занимая никаких постов, но ковыряясь в тех самым производственных грязях, мне тем не менее кажется довольно бессмысленным это порхание героя-одиночки. Вы, ради бога, не обижайтесь,но эффективную работу производства невозможно построить неким просветительским наскоком( даже при поддержке некоторых руководителей). Захлебнется на уровне начальников цехов, начальников участков, мастеров, бригадиров.
foreman, это ж образно. MRP 2 зубрю.
Из ветки "ВЭБ поддержит Бе-200".
...Историю делают Личности.
Я с этим согласен. Мне довелось работать и общаться в неформальной обстановке с людьми, которые работали с Туполевым, Сухим, Бартини. И вот что я вынес из книг, статей и общения.
- Туполев был инженер от бога и был отличным организатором. Все знают самолеты Ту.
- Сухой был инженер от бога, но не был организатором. Но у Сухого был директор Е.Иванов, с которым они составляли тандем. Многие знают самолеты Су. (была команда).
- Бартини был инженер от бога, но не был организатором. И не было у него соратника директора. Про самолеты Бартини широкая публика ничего не знает.
Но, что бы появились личности в авиации (ни одна, ни две) нужны кадры на более низких уровнях. И не только в авиации. Т.е. отсутствие широкой базы кадров, как и проблема коррупции, выходит за рамки проблем одной отрасли. Но решать как-то надо, поскольку авиация - это не просто отрасль, это - обороноспособность.
******
Еще добавлю пример спора: "Кто лучше (нужнее, важнее, ...), производственник или разработчик.
Предприятие, на котором я работаю, в советсткие времена представляло собой КБ+опытный завод. Соответственно были Главный конструктор и Директор. Когда я пришел, самым главным был Директор, главный конструктор на вторых ролях. Предприятие хорошо функционировало и было на хорошем счету в МАПе.
Потом Директор ушел в мир иной. Главный конструктор работал с новым директором на равных, каждый занимался своим и оба общим. Предприятие хорошо функционировало и было на хорошем счету в МАПе.
Потом Главный конструктор ушел на пенсию, а новый подмял под себя директора. Предприятие хорошо функционировало и было на хорошем счету в МАПе.
- это я возвращаясь к личностям.
******
Еще о мотивациях. Главная - деньги! Но ...
Когда все рушилось, в авиапроме деньги задерживали, у жены в ядреной промышленности тоже, я ушел в автосервис автоэлектриком. Мне с женой, с двумя детьми-школьниками хватало. Еще помогал матери пенсионерке. В общем деньги были, а оргазма -нет. На этой почве через два года у меня поехала крыша :-), и я вернулся в авиапром.
Деньги нужны, что бы их менять на блага, в частности на удовольствие. А не деньги ради денег.
AVIALEX-3. Наконец-т я услышал правду от Вас в отношении Жигалова.
Ненависть ко мне как к реальному эксплуатанту(и ко всем остальным) так и прет.
И пустые за-научные рассуждения.
Ни одного реального проекта.
Сообщение было удалено модератором
Если позволите, маленькое эссе на тему творцов и реальных проектов. Написано не сейчас и не к этим нашим поводам, но уж больно неплохо, считаю, ложится на разговор.
ЗАЧЕМ НУЖЕН ТОРМОЗ, ИЛИ КАК РАЗМНОЖАЮТСЯ ИДИОТЫ
Плохой студент, которого скверно учили так и не понятым им науками ленивые и никчемные преподаватели, так и будет всю сознательную жизнь считать эти науки пустяшными, учение - вредным, а преподавателей оного – личными врагами. При этом, комплекс неполноценности собственной, неизбежно развивающейся в силу такой наученности и такого способа существования, может заставить самого этого человека скопить всю доступную ему массу информации по предмету, азы и буки которого упущены, в тщетной попытке составить слова из непонятых букв. И с этим накопленным знанием он зачастую сам становится преподавателем и плодит себе подобных по схеме, с которой я начал абзац. Так размножаются идиоты, то есть (буквально в родном греческом) - люди, корней не имеющие и иных плодов (не имея в виду физиологию) не дающие.
И их – уйма, поскольку повторять непонятое без попытки понимания проще, чем осмыслять выдаваемое за догму. На догматизме и начетничестве построены почти все религиозные и политические доктрины (ибо, «дурака учить – только портить»), ими держится иерархия бюрократической системы, делающая последнюю неприступной твердыней (до следующей смены директив). Но в то же время, такой ретроградский стиль поведение выполняет и сугубо положительную роль. Это – система отбора, не позволяющая воплотиться сомнительным со своей точки зрения «прожектам» и незрелым идеям – до созревания оных. Полезнейшая вещь. Балласт общества – причина его устойчивости.
И двигатель и тормоз нужны в машине на своем месте и для выполнения своих функций. Не надо только давать тормозу выдавать себя за двигатель. При этом, если тормозить двигателем худо-бедно можно, то двигать тормозом – ну никак! А остановка – отставание от жизни: она идет вперед нас не ожидая.
Вот так. И не каждый проект, очевидно, должен доходить до воплощения. Увы, к сожалению, зачастую реализуется далеко не самое нужное и полезное. И даже - эффективное (хотя бы даже в конкурентном смысле). Случай вещь непредсказуемая.
Господа, вы о чём? Какая кадровая политика? Какие управленцы? Ннженеров и менеджеров готовят, как известно, в институтах/университетах, причём менеджер в ритейле и менеджер на производстве (особенно авиационном) - две большие разницы.
А кто в ВУЗах остался преподавать? либо старики 60-70 лет которые всё знают, но уже ничего не могут и не хотят, либо молодые карьеристы от науки, которым побыстрее бы защититься на теме попроще. Человека с завода/КБ преподавать не уговоришь - оплата не та. Вот и выпускаем... абы что. А Вы - кадры, кадры!!!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)