Конференции

 
 

ETOPSизация авиации

Тема: ETOPSизация авиации

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Шестидесятые были периодом "четырехмоторности".
Вторая половина семидесятых и восьмидесятые - трехмоторности.

Сейчас же подавляющий процент новых авиалайнеров, включая грузовые, выпускается в двухмоторном исполнении.


А что происходит в связи с этим в постсоветском авиапроме?
Есть ли двигатели и проекты двигателей, способные, скажем, создать двухмоторные версии Ил-76 и Ил-96?

01.10.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Отличная тема! Вообще без проблем!!
Все есть в теории, но нет на практике. Есть Нк-93 но его тяги не хватит на такие самолеты. Некоторые участники форума считают что возможно довести его тягу до 25-30 тон. Кто-то писал про 40-45 тон. Но я считаю, что это не реально. Точнее это реально но не врамках программы НК-93. Фактически нужно начинать просто новую прграмму в который были бы использованы технологии инароботки по программе Нк-93.
а вообще, за двухмоторниками будущее, точнее это уже настоящее, просто пока еще не все перешлина них.
и еще, есть конечно неплохие двигатели, если не наши, то иностранные, но возникает вопрос анужно ли это? Нужно ли создавать двухмоторные версии Ил-76 и Ил-96? Не проще ли создать принципиально новые самолеты?
Ведь совокупная отдача от всего полностью нового намного выше нежели дорабтанных старых разработок.

Верно?)

02.10.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Внедрение ETOPS прежде всего зависит от региона полетов. Но если темпы вывода из эксплуатации региональных аэропортов в России будет продолжаться теми-же темпами, что и сейчас? то скоро и любимый Квондей СюСюЖо придется сертифицировать по ETOPS!
Господа, не ищите проблемы там, где ее пока нет! В России ETOPS еще не появились и вообще непонятно как они будут внедряться. Да и вообще, при наших "твердых" просторах тайги, нужны ли они? На этот вопрос наши авиационные власти до сих пор не могут найти ответы. Поэтому сегодня для России - что 2, что четыре двигателя - одинаково фиолетово!

02.10.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3, тем не менее у SSJ и так будет ETOPS. Как минимум 120-минутный, а в перспективе и больше.

02.10.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ETOPS ?! Для ССЖ ?! Сам-то хоть подумал, нахрена ЕТОПС регионалу, да еще 120 ?!! Нет, ты юноша, явно КУ-КУтый !

02.10.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3, а чего вы удивляетесь? У ERJ-170/190 ест ETOPS. У Суперджета дальность больше будет. ETOPS ему будет нужен, поэтому нет ничего удивительного что самолет получит этот сертификат. А на бизнес версии SSJ-100 воообще ETOPS будет 180 или 230. ему ведь через океаны придется летать.

02.10.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот когда понадобится летать и возить через океаны членов экипажа, вот тогда и будем говорить об ETOPS, чудило ты гороховое. Пока вообще никакой не летает....
И чего тратить время на полудурков? если такой продвинутый, то почитай старые ветки про ETOPS - там все написано про то, что это такое и с чем его едят. Может в головушке чего и прибавится...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алекс, - два двигателя дешевле четырех; проще в ослуживании, и вааще :).

Андрей, - доработка куда дешевле.

13.10.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2ШПП

Не все так просто в случае 2 или 4. И далеко не факт, что обслуживание 2х 40-тоников дешевле 4х 13-тонников.
Все 40-тонники как-правило двигатели что называется "с нуля". "Маленькие" более технологически отработаны на линейке типов ВС и надежность у них выше т.к. работают в более щадящих режимах. Плюс ЕТОПС нахрен не нужен - значит и цена прибретения ВС и регистрации ниже.
Основной вопрос - надежность, а значит сколько запасных двигателей нужно иметь в резерве. Пока на этот вопрос однозначно еще никто не ответил. Могу утверждать только то, что 4-х двигательные машины более приемлемы для не слишком богатых авиакомпаний, которым нет смысла инвестировать в обменный фонд при большом флоте, а значит стоимость приобретения скажем 340х или 747х у них дешевле, чем 777.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алекс:

Я бы не сказал, что ЕТОПСнутые двухмоторники дороже четырехмоторников, - скорее, все наоборот :).

Что же касаемо сравбебия - я понимаю, что два мотора должны быть более мощными, нежели те, что ставятся на четырехмоторники, - но ведь все процедуры, проверки и т.п. надо осуществлять с четырьмя моторами, - а это время и трудозатраты! Плюс, в четырехмоторном самолете больше частей (дополнительные трубопроводы и электропроводка к двигателям - предположим, что гидравлики там нет)/точек возможной поломки, которые тоже надо периодически проверять. Ему нужны более прочные/мощные крылья, и т.д.

П.С. 2*40 больше, чем 4*13 :).

14.10.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2ШПП

Вы забыли про площадь крыла и аэродинамику, когда ПСкаете. опять-же 40-тонник работает на полную только на чрезвычайном режиме. Взлетные тяги и номинал отличаются и подчас существенно. Сделано так, чтобы иметь запас по тяге на взлете.
А ключ к пониманию проблемы : надежность и стоимость запасных моторов. Все остальное - "копейки" и "вкусовщина".

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Alex:

Пардон, но нелогично :).
Насчет тяговооруженности - не поленился, сравнил два самолета, являющихся почти идентичными близнецами - А330 и А340 (-200 и -300).
А330 - это 2 * 303-320 = 606-640
А340 - это 4 * 139-151 = 556-604

Разница не настолько велика, как Вы предлагаете (80 против 52).

Насчет надежности и стоимости моторов, - надежность сейчас достаточно высока у всех моторов. А стоимость запасных, - в каком случае их понадобится больше?
я уж не говорю о том, что покупать запасные двигатели могут не авиакомпании, а те организации, которые могут осуществлять ремонт для нескольких АК сразу ...

15.10.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2ШПП, вот вопрос в каком варианте их больше надо вопрос очень интересные. Возьмем, например два варианта. Эксплуатация Б-757 и Б-777 с одной стороны, и Ту-204, Ту-204-300, Ил-96-400 с другой. В первой авиакомпаниии будем считать 20 Б-757 и 10 Б-777, у другой 20 Ту-204 (204-300) и 10 Ил-96-400. В первой авиакомпании используются два типа двигателя, общим количеством 40 двигателей первого типа, и 20 лвигателей второго типа. Сколько по нормативу должно быть двигателей в резерве??? насколько я понимаю по своей специфике минимум 2 первого типа и 1 второго. У второй авиакомпании количество двигателей равняется 20*2+10*4=80, но одного типа. сколько даолжно быть в резерве??? 3, ну максимум 4, хотя 4-е это уже перебор, т.е. количество двигателей должно быть равное в резерве. НО, насколько удет различаться склад зап. частей у этих компаний??? Когда много типов двигателей основная роблема именно в складе и расходных материалов (или деражть 10 фильтров на один мотор, или 5-ть на один, 5-ть на другой и все время считать сколько каких осталось и т.д.). К чему все это, а к тому что исользование более слабых двигателей но в большем количестве на самолете позволяет получить унификацию с более маленькими самолетами в компании и следовательно экономию. А самый главный ворос все таки в безопасности, так ни кто и не ответил, что будет если у Б-777 на взлете один из двигателей загорится? при этом пи взлете с максимальной грузоподъемностью??? Даже если взять А-330, А-340, то при отказе одного двигателя получаем, что потеря тяги у 330 будет на 50% от максимальной, а у 340 - 25%, в цифрах это 303-320*1 = 303-320 для А-330, и 139-151*3=417-453 для А-340. Проффесионалы, подскажите, сможет ли взлететь А-330 и А-340 при отказе одного двигателя в случае расположения аэродрома на высоте 1000 м над уровнем моря, влажностью 40% и температурой воздуха 45 градусов цельсия???

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, - тут ИМХО не все так просто ...

Начну с того, что Вы проанализировали все через призму советской/российской школы с ее идентичными двигателями.
На западных же самолетах стоят разные модификации базовых двигателей, - в том числе и на одной модели. Потому стандартизация не позволит поиметь на складе несколько идентичных моторов, подходящих ко всем самолетам разных типов, на которые навешены те же базовые двигатели.

Насколько я знаю, авиакомпании любят стандартизацию на одном производителе движков, покупая, скажем, разные самолеты, где все двигатели поставляются RR или GE. Кстати, логистику сильно усложняет тот факт, что у компании может быть несколько центров, и ремонстная база может быть нужна в каждом из них! ;)


Что же касаемо надежности и безопасности, - ETOPS как раз означает возможность лететь на одном двигателе. Соответственно, смерть одного двигателя на взлете - это одна из самых важных тестируемых при разработке и сертификации типа ситуаций.

15.10.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Может эта система и советская, но она намного удобнее для рем. бригад и проще (даже в количестве времени и денег необходимых для подготовки обслуживающего персонала), хотя, я обо всем этом уже писал на этом форуме. И уже однажды говорил, что взаимозаменяемость зависит больше от необходимых расходных материалов.

P.S. Вообще, насколько я понял, ETOPS указывает максимально допустимыое время полета на одном двигателе, именно полета. Отсюда и мой вопрос о шансах взлететь. Тяга в 303-320 для А-330 указанна в идеальных условиях, наскоько тяга упадет в реальных условиях, и хватит ли этой тяги чтоб поднять самолет над землей. Все таки вес в 233 тонны (максимальный взлетный), и потеря половины тяги, от возможной, это серьезно. Поэтому ещё раз повторяю вопрос к специалистам по двигателям: насколько упадет, от максимального значения, тяга двигателя случае расположения аэродрома на высоте 1000 м над уровнем моря, влажностью 40% и температурой воздуха 45 градусов цельсия???

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.