ETOPSизация авиации

Тема: ETOPSизация авиации

1234

Кстати, первый А-330 разбиолся именно при испытаниях взлета на одном двигателе :)

Владимиру - на ваши вопросы

Во-первых, ETOPS - это не "максимально допустимыое время полета на одном двигателе", а гарантированная надежность долететь на одном двигателе в рамках ограничений по удаленности до аэропорта т.е. статистически и экспериментально доказанная возможность долететь до ближайшего аэропорта на удалении до .... (90, 120, 180 и 210 мин. - в зависимости от региона полетов) в случае отказа. И такая техническая и вероятностная характеристика сертифицируется отдельно.

Теперь про "насколько упадет, от максимального значения, тяга двигателя случае расположения аэродрома на высоте 1000 м над уровнем моря, влажностью 40% и температурой воздуха 45 градусов цельсия?"
Вопрос конечно некорректен в силу хотя-бы по исходным данным по располагаемой или заданной коммерческой нагрузке и при располагаемой длине ВПП.
Если предположить, что загрузка 80% при полосе 3500м, то наверняка не взлетит вообще! 45 град.цельсия надо еще "поймать" где-то. Можно только в Иране в полдень в горах, да и то редко.
Это расчитывается, но для таких условий думаю процентов 20-25 полезной нагрузки потеряет точно.

Ну 45 градусов цельсия поймать на самом деле легко. Та же турция например, в июле, или египет. Насколько я понимаю у двухдвигательного самолета (и Вы это частично подтвердили) шансов на успешный взлет с отказавшем двигателем не очень-то и много. Я имею ввиду именно большие самолеты типа А-330, Б-767, Б-777. А если например Самолет идет на полет Гавана-Москва, может ли он потерять эти 20-25% от максимальной нагрузки, учитывая дальность полета? Повтрюсь, но давным давно показывали презентацию А-340 и представитель эйрбаса сказал, что они выбрали 4-х двигательную схему из-за безопасности, думаю не просто так они это сделали.
Насчет вопроса, я спрашивал олько про двигатель, на скоько упадет его тяга при данных условиях, а тяга двигателя от комерческой нагрузки и длинны впп вообще не зависит.

Если интересуют абсолютно технические аспекты - смотрите номограммы в ЭТД ....
А330 и его двигатели я лично не знаю.

Меня интересует лишь НАСКОЛЬКО ВЫШЕ ИЛИ НИЖЕ ШАНСЫ ВЗЛЕТЕТЬ У ДВУХДВИГАТЕЛЬНОГО МАГИСТРАЛЬНИКА С МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМЫМ ВЗЛЕТНЫМ ВЕСОМ ПРИ ОТКАЗЕ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ ПО ОТНОШЕНИЮ К 4-Х ДВИГАТЕЛЬНОМУ САМОЛЕТУ.

Владимир:

> Насчет вопроса, я спрашивал олько про двигатель, на скоько упадет его тяга при данных условиях, а тяга двигателя от комерческой нагрузки и длинны впп вообще не зависит.

Если самолет сертифицирован, - значит, взлетит :).
Неслучайно их сертифицируют в том числе и по температурам тех мест, где им разрешено летать.

Насколько я помню, помимо этого упавшего во время тестов А330, ни Б777, ни А330, тьфу х 3, на взлете не падали.

> Может эта система и советская, но она намного удобнее для рем. бригад и проще (даже в количестве времени и денег необходимых для подготовки обслуживающего персонала), хотя, я обо всем этом уже писал на этом форуме. И уже однажды говорил, что взаимозаменяемость зависит больше от необходимых расходных материалов.

Не знаю, не знаю ... Тут балансировка все же имеется - небходимо соотнести затраты на возможный ремонт - раз, и два - на удобство пользования самолетом (где как раз проявляется специализация двигателей с использованием модификаций).

Интересно, по аналогии обсуждаемых А 330 и 340, достаточно ли бвыло бы двух Д-18-х для Ил-96-300?

2ШПП, я не специалист в области двигателей, но маленько понимаю в газодинамике (совсем чуть-чуть), и понимаю что тяга двигателя просядет в отличии от идеальных условиях. А вот хватит ли тяги в 303, что поднять 230 тонн в воздух, а учитывая отличающиеся от идеальных условия (и фраза АвиаАлекса о потери 20-25% от максимальной грузоподъемности) мне кажется что тяга двигателя процентов на 10-15 упадет, т.е. составит не 303 а 257-270, не взлетить батюшка.

Сергей:

Кто знает? Я не знаю, годится ли данный двигатель на рейсовые пассажирские самолеты.

Владимир:

Мне кажется, у нас спор как у вольноопределяющегося Марека с полковником о том, будет ли он чистить нужники, или нет :).

Ага, только я прошу дать одну информацию, а Вы говорите другое.
Например:
-"У Вас хлеб свежий?"(я)
-"Его в печи пекли"(вы)

Я о другом :).
О том, что я говорю "Взлетит, так как А", а Вы отвечаете "Не взлетит, так как Б", - и при этом ситуация патовая.

Я спрашиваю: "Насколько упадет тяга в таких-то условиях, и взлетит ли самолет?"
Вы говорите "Взлетит, т.к. по нормам он должен долететь до аэропорта"

При этом, мое очень маленькое понимание соотношения тяги к взлетному весу говорит о том, 257 кН не хватит на то, чтоб поднять 233 тонны веса.

Я говорю "Взлетит, так как по нормам он должен мочь делать все, что делается на двух двигателях, и на одном двигателе". Также я говорю, что сам ответить на вопрос о тяге не могу, - может, ответят здешние двигателисты.


П.С. а как Вы объесните всеобщий переход на двухмоторники?

ГДЕ????? Или боинг это все? да и двухмоторник на самоеиах класса б-757 и ниже это понтяно. но трансатлантики двухмоторные...

Не "Боинг - это все", а стоит оценить политику авиакомпаний по обновлению парка.
В США из больших авиакомпаний всего две (United & Northwest) используют Б-747.
Точно так же вылетели оттуда и трехдвигательные Дугласы и Локхиды.

Это ли не показатель? :)

1234

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив