Конференции

 
 

Система управления безопасностью полетов в ГА, кто осилил?

Тема: Система управления безопасностью полетов в ГА, кто осилил?

21.02.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sys, давайте по пунктам.
1. Поправки не вошли не только в ФАП 128. Надо вносить их во всю систему документации, чтобы "Программа" была заменена на "РУБП" (СУБП) во всех документах, где это понятие упоминается. Именно поэтому я упомянул ФАП 11 (хотя не исключаю, что у меня просто старая ревизия :-( )
2. Простите, это в каких документах ИКАО сказано, что местные представительства авиационных властей не должны иметь права утверждать всю документацию эксплуатантов, и часть её после согласования с местными представительствами надо везти (не отсылать, а именно везти! Попробуйте как-нибудь просто отслать такой документ почтой на согласование, и проследите за сроками реакции и самой реакцией!) в столицу? Именно на этот досадный факт я хотел обратить внимание.
3. Письмо очень помогло (и мне в том числе) в плане упорядочивания структуры РУБП, за что моё отдельное спасибо его авторам. Жаль только, что оно появилось поздновато (пришлось переделывать сделанное ранее). Тем не менее, повторюсь ещё раз: письмо безусловно нужное и полезное.
4. Простите, ветку впервые открыл сегодня, методичку скачал, но пока не читал. Поэтому не могу её оценить. Какие-либо оценки и предложения буду давать только после того, как прочитаю.
5. Сейчас читаю пособие для САФАистов, выложенное на сайте ФАВТа, и сравниваю с отечественной методичкой от 2006 года (тогда ЕМНИП, действовал приказ 207). Очень бы хотелось иметь что-либо подобное и у нас в стране - нормативка, на которую ссылается наша методичка устарела и часто отменена, нормы ИКАО не имеют прямого действия на территории РФ... Жду с нетрпением.
6. (пост 18:32) Об этом я и говорю. Однако получается так, что компании СУБП заставили нарисовать, а аэропорты - пока нет. Потом заставят. И ВСЕМ авиакомпаниям придётся в очередной раз переписывать свои документы. А ведь к тому времени на СУБП накрутится вал приказов, указаний и распоряжений, половину из которых придётся переписывать следом. В общем, наши власти и надзорные органы скучать нам опять не дадут...

22.02.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Петр,
1. Официально поправки ИКАО по изменению Программы на РУБП вступают в силу 18.11.2010. В ФАП-11 поправки по этому вопросу вообще еще не вводили. Так что считайте что сейчас переходной период.
2. В доках ИКАО однозначно говорится об государствах и их полномочных органах. Про более мелкое деление не сказано.
3. Не вижу огромных проблем в посылке почтой. Делопроизводство на Ленинградке достаточно четко организовано, за 30 дней ответ получите. Строго по закону.
4. Вообще то проект этого письма был готов в ноябре, слишком долгое согласование. Сколько будет согласовываться Пособие по РУБП и загадывать страшно.
5. В показанной методичке отражен ряд вопросов требующей регламентации в РУБП.
6. Я уже говорил, что методичка аналогичная САФА уже готова.

23.02.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно получается. СУБП получается такая же рисованная, как часто управление качеством. Поэтому, по-моему, только качественное расследование технических и организационных причин отказов при катастрофах и ЧП с наказанием выновных может заставить АК улучшать БП. Методичка это хорошо, но ею ещё пользоваться надо.

23.02.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий пишет:

Поэтому, по-моему, только качественное расследование технических и организационных причин отказов при катастрофах и ЧП с наказанием выновных может заставить АК улучшать БП.



Судя по Вашему мнению самые большие враги авиации сидят в ИКАО, так как именно они установили что авиационное расследование даже не предполагает поиск и наказание виновных, а с этого года запретили даже ФИО экипажа называть в сообщениях об авиационных событиях, а уж то за то, что ввели обязательный стандарт обязательности системы добровольных сообщений, не направленной на наказание, вообще с ними говорить не о чем. Кстати, получение удовольствия от вида как кого-то наказывают в психологии называют садизмом.
А Вы точно уверены что безопасность это дело только АК и поэтому только они должны?

23.02.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ИМХО идеи, лежащие в основе СУБП вполне здравые. Проблема в способах внедрения этих идей в РФ. Фактически для руководства были предложены только ИКАО Док.9859 и ИАТОвская методичка. По ним и работали, хотя как я уже упоминал, нормы ИКАО прямого действия на территоррии РФ не имеют, а в ИАТА состоят далеко не все наши перевозчики. В результате крупнейшие коампании набив шишек рзработали и ввели в действие относительно реальные и работоспосоные СУБП (видел отчёты с конференции по СУБП S7 и ТСО, это просто здорово!), а мелкие оказались перед фактом необходимости создания СУБП с вступлением в действие ФАП 128. Причём в мелких компаниях зачастую выделить человека и заставить его заниматься только этим вопросом - сложно (штаты не позволяют), а лишь одно изучение доступных руководств требует немалоо времени. Угадайте с трёх раз, как в таком случае будет создаваться СУБП?
Далее. Сколько-нибудь подробное объяснение (уже упоминавшееся мной письмо) появилось ЕМНИП в ноябре, а до компаний доползло ещё позже. И не до всех. Зато все схватились как ужаленные переписывать более ранние наработки. Именно поэтому я и пристаю к уважаемому sys с подколками про связь с москвой по почте: пусть 1 декабря компания раздобыла письмо, к 3 переписали РУБП, к 5 отправили почтой в москву, к 12 РУБП попало в Министерство. Ждём 30 дней (а впереди праздники!), а РУБП надо утвердить до 01.01.10 (по ФАПу)... И ведь отнюдь не факт, что руковдство утвердят, а не вернут на доработку с кучей замечаний. Снова переписывать-отправлять-ждать ответа... А компанию согласно документов надо останавливать! Понятно, что этого никто не сделает, но всё же...
Вот такая вот правда жизни.
По повду же расследований - они являются одним из обязательных компонентов СУБП, наряду с расшифровкой носителей ПИ, системой добровольных сообщений и регулярными анализами БП.

23.02.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Петр, к 01.01.2010 установили утвердить РУБП потому, что если бы установили как в ИКАО к 18.11.2010, никто бы не пошевелился до ноября. Теперь можно смотреть кто что наворотил. Реально и в АФЛ, S7 и ТСО по СУБП есть проблемы, а уж аэропорты Московского аэроузла со своими СУБП просто посмешили народ на совещании в декабре. Впрочем док 9859 сейчас здорово изменен во второй редакции.
Письмо (второе) было именно по последним требованиям ИКАО.

23.02.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys, а помните, что я сказал про "5 Почему"? Если бы подобная методика применялась, то безопасность стала бы не только делом АК. Собственно она и сейчас не только их дело. Вопрос в качестве сервисов, которые предоставляются АК - тоже вопрос СУБП. И, например, я уже здесь читал примеры, когда можно было дать заключение о неудовлетворительном качестве той же метеоролической информации в районе аэродрома посадки.

23.02.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, я потому и сказал о наличии вопросов к СУБП АФЛ, S7 и ТСО именно из-за аэропортов и прочих поставщиков авиауслуг. Изолированная СУБП принципиально не возможна. Хотя ИКАО ввела требования к наличию СУБП впервые именно в аэропортах.

24.02.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий пишет:

СУБП получается такая же рисованная, как часто управление качеством.



Чуть не забыл. Один из основоположников не нарисованной, а работающей СМК (Джуран) завещал: Не искать виновного, а выявлять причины ошибок.

24.02.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Один из основоположников не нарисованной, а работающей СМК (Джуран) завещал: Не искать виновного, а выявлять причины ошибок" - да разве ж я оспариваю!?

Я говорю, что никто не хочет принимать ответственность за любую катастрофу "на свой портфель", поэтому и отписывают на экипаж когда это можно и нельзя. Но если "5 Почему" заработает и будут находить реальные причины аварий, не взирая на компенсации погибшим и уголовные дела по преступной халатности и др. ... То это, конечно, было бы хорошо. Сделало бы полёты на самолётах более привлекательными для населения, которое просто боится летать (высоты).

24.02.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий!
С какого раза вы поймете что надо отделять мух от котлет? Расследование авиационное во всем мире не направлено на поиск и наказание виновных, оно должно проводиться исключительно в целях поиска причин. Расследование по уголовным делам авиакатастроф, проводимое прокуратурой, это не авиационное расследование.
Вам уже не раз поясняли что в России на экипаж списывается значительно меньше АС, чем в остальном мире. Чьей крови Вы хотите еще?
А страх высоты это абсолютно естественный инстинкт человека.

26.02.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уфф, наконец-то осилил проект методических рекомендаций...
Впечатление, как обычно, двойственное. Сначала по мере прочтения мне становилось всё страшнее и страшнее:
Стр.50 (п.6.2.3.)
Пути снижения субъективности – сравнение (суммирование) данных по одной проблематике, представленной разными группами людей (организациями), проведение совместных обсуждений для выявления всех позиций и предлагаемых решений, параллельная работа различных групп экспертов.
Стр.51 (п.6.2.4.)
При проведении анализа частот могут использоваться методы имитационного моделирования отказов оборудования и разрушений конструкции вследствие старения, а также других деградационных процессов;
Стр.55 (п.6.2.6.)
Проверка должна включать в себя следующие этапы:
в) подтверждение аналитиком правильности использованных методов, моделей и данных;
г) проверка результатов анализа на повторяемость с привлечением персонала, не участвующего в выполнении анализа;
д) проверка результатов анализа на устойчивость по отношению к различным форматам данных.
К 56 странице возникло стойкое ощущение, что целью данных методических рекомендаций является передача функций ГосНИИ ГА в ИБП эксплуатантов. Параллельная работа различных рупп экспертов, имитационное моделирования отказов оборудования и разрушений конструкции вследствие старения... И всё это внутри компании (управления)...
Примирила с происходящим 7 глава, из которой торчат до боли в глазах знакомые ноги утверждённых в далёком 1982 году методических рекомендаций...
В общем, ясно, что ничего сверхестетсвенного с нас не требуют. Ну и конечно, хотелось бы посмотреть на приложение №2.
Итак, выводы:
1. Новые методические указания сместились из области "что писать" в область "как анализировать". Хорошая тенденция, но увы, будет как всегда: мы вам сделали сборник из документов ИКАО, попробуйте поработать по ним, а мы посмотрим, что у вас получится.
2. Необходимо чётко разграничить полномочия (уровень компетенции) ИБП больших и мелких авиакомпаний, территориальных управлений и центрального аппарата.
3. Очень бы хотелось посмотреть на примеры анализов по БП, выполненных по таким рекомендациям: иногда описание метода без примера неудобопонимаемо.
Впечатления достаточно поверхностные, надо попробовать составить хоть один анализ по этим рекомендациям, тогда появятся более подробные замечания.

26.02.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Петр,
цели были таковы:
1. Обеспечить преемственность старой советской системы анализов состояния безопасности полетов, лично я думаю что в ней было больше хорошего, чем плохого. Стандартизация форматов анализа вещь полезная.
2. Заставить ИБП думать, довольно поверхностно ознакомив их с современными методами анализа процессов, а не бездумно выполнять телеграммы. В нормальной печати (12 шрифт 1 интервал методичка менее 40 страниц, естественно без приложений, что позволяет прочитать ее за один раз). Возможно приложение к методичке на диске с доками (ГОСТ Р ИСО/МЭК) с детальными описаниями методик анализа (хотя и не авиационными, но матстатистика наука универсальная). Велосипед не изобретался, методики статобработки данных процессов и анализов риска изобретены давно с приведенными в них примерами, с таблицами выбора коэффициентов уровней.
3. Показать, что для проведения анализа необходимо организовать взаимодействие, прежде всего, с ГЦ БП и его базами данных. Информация от АК с двумя самолетами дает погрешность больше полученных значений. Приведенные методики особых знаний не требуют, вполне должно хватить стандартного высшего технического образования + Эксель (хотя возможна и специальная программа). Но практически полный перечень всех используемых методик на всякий случай приведен.
4. Никто не думает заставлять АК проводить ситуационное моделирование, но не использовать данные ГосНИИ и ГЦ БП - великий грех.
5. Предполагается структурирование анализов: все аэропортовые организации представляют свои анализы главному оператору аэродрома, все организации производящие обеспечение полетов представляют свои анализы в АК, копии анализов в регионалки и на ленинградку. Общие анализы за ГА и регионы доводятся сверху вниз. То есть система анализов состояния безопасности полетов становится основным каналом передачи информации о проблемах и их решениях в деле обеспечения безопасности полетов. Естественно оперативные информации о БП тоже остаются как "пища" для проведения анализа угроз БП АК и прочих организаций.
6. Приложение 2 пока только в черновике. Планируется его окончательно оформить только после пробного проведения анализов. В принципе эта методичка была показана именно с целью апробации подходов проведения действительно анализа, а не отписки, чтобы не допустить двоемыслий и прочих непоняток.

26.02.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Петру спасибо за цитату:

"Пути снижения субъективности – сравнение (суммирование) данных по одной проблематике, представленной разными группами людей ( организациями), проведение совместных обсуждений для выявления всех позиций и предлагаемых решений, параллельная работа различных групп экспертов."

По-моему, это благое пожелание надо заменить на чёткие процедуры и методы анализа документов и других источников информации. Благих пожеланий тут мало. Иначе каждый будет трактовать как ему вздумается.

26.02.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, Вы решили меня рассмешить? Процитированный текст не благое пожелание, а точная и четкая процедура, хотя и написана она максимально кратко.
Ну а требованием методов и процедур анализа документов и источников информации Вы меня совсем убили. Анализируется конкретная информация, а не абстрактные документы. А методы анализа информации в пособии как раз и приведены. Прочитать методичку Вы кажется не смогли. Где-то я уже слышал: "Не читал, но осуждаю!"

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.