Система управления безопасностью полетов в ГА, кто осилил?
Тема: Система управления безопасностью полетов в ГА, кто осилил?
Жигалов Дмитрий пишет:
Я, как разработчик, буду исходить из SAPовской нотации ARIS:
Дмитрий, Вы думаете всего лишь о своей работе программиста, а методичка рассчитана на всю страну и не для программистов, а на руководителей и начальников ИБП, то есть федеральные органы, региональные органы, авиакомпании, аэропорты, ОВД и прочее. Кстати, у меня на полке валяется документация по К2, про Крок слышали? ARIS это уже не ново да и слабовато, недавно даже бесплатную версию выпустили.
Вопрос не в автоматизации, а в мозгах, если их нет, автоматизация не помогает, а вредит. Большинство аналитических методов автоматизации не требует. Впрочем и для проведения статанализа процессов средней организации вполне хватает Экселя.
sys, Ваша методичка рассчитана на людей вроде Петра, а читать её будут долбоюноши, которым мало что известно о процессном подходе, зато многие уже воспитаны на комиксах. Так что с качеством мышления у них хреново. Поэтому на Западе уже вводят в образование учебники со схемами (в Австралии, например), потому что информация лучше усваивается, а в розничных сетях создают "своды знаний" (сам один такой делал) и делают инструкции с картинками и схемами - для наглядности. А уж нагляднее методики ARIS не встречал. SAP на ней полмира автоматизировал, кстати.
А уж идея "аналитический метод автоматизации не требует" - ну прямо последний гвоздь в гроб всех экспертных систем. Вы бы ещё автопилот отменили. Там этих аналитических методов как грязи.
Дмитрий!
Повторю свою фразу персонально для Вас: Большинство аналитических методов автоматизации не требует.
Это не совсем Ваша, приписываемая мне фраза: А уж идея "аналитический метод автоматизации не требует".
Добавлю: Хаос автоматизировать невозможно.
Впрочем я наверное лучше знаю аудиторию, которая будет читать мои методики.
Дмитрий, почитайте http://quality.eup.ru/forum/viewtopic.php?t=8090. Там тоже один программист пытается доказать что процессный подход это программа. Возможно Вы слышали об одном из авторов ряда учебников по процессному подходу - Виталии Елиферове, он там тоже в дискуссии участвовал. Цитирую одно из его сообщений:
А Вы не читали вот эту книгу:
http://www.ozon.ru/context/detail/id/1701523/
В ней автор анализирует ход внедрения ERP и приходит к выводу, что сначала нужно оптимизировать бизнес (и бизнес-процессы), а потом его автоматизировать.
Ну не получалось у меня в проектах внедрения, внедрять систему в "бардаке". Сначала приходилось устранять "бардак".
Как обещал на соседней ветке, привожу первые выводы про пособие для госинспекторов.
По форме методички замечаний нет. Она немного отлична от SAFAисткой, но тоже вполне читаема. А вот по содержанию...
Сразу предупреждаю: нашу полностью прочитать не успел, а преамбулу читал "на отвяжись", просто чтобы посмотреть содержание. Поэтому мог что-то пропустить. Если что, поправьте.
В нашей методичке я не нашёл фразы о том, что к импортным судам могут быть применены ТОЛЬКО нормы ИКАО. Местные законы, зачастую от них отличающиеся, должны применяться только к ВС из Российского реестра (в SAFAшной это чётк и недвусмысленно оговорено). И далее по тексту нигде не оговорено, какие нормы к каким ВС применять. В ссылках же практически всегда первыми идут выдержки из ИКАОвских приложений, и если инспектор в педписании мне на них сошлётся, я с чистой совестью пошлю его нафиг: на территоррии РФ документы ИКАО прямой силы не имеют.
В общем, надо как-то решать этот вопрос, пока документ не вступил в силу.
Далее. С принятием ФАП 128 я попытался разобраться, какие же документы должны быть на борту ВС. Зарылся на недельку в нормативку, сделал табличку-выписку... Дай думаю проверю пару не доконца однозначных позиций... Результаты проверки подтвердили мои опасения.
1. А7, MEL. Приведены ссылки на Приложение 6 (Определения, Часть1 Глава6, дополнение G) и ФАП 128 П.5.71. Вроде всё здорово, но согласно раздела про категорирование замечаний за отсутствие МEL на борту я могу схлопотать замечание 2 категории. В то время как процитированный выше п.5.71.1 ФАП говорит, что "Выполнение коммерческих воздушных перевозок при отказе в работе какого-либо прибора, оборудования или системы допускается на основании MEL, за исключением случаев выполнения полетов на воздушных судах, разработанных или эксплуатировавшихся в СССР, для которых основанием для выполнения полета с отказавшими приборами, оборудованием или системой могут служить положения РЛЭ." - т.е. есть ситуации, в котрых MEL вроде как и не нужен... Так нужен или нет?
2. А9, Сертификат по шуму на местности. Сразу же оговорено: сертификата может не быть. И далее ссылки только на документы ИКАО (ФАП 128 наличия этого сертификата на борту не требует). А в разделе про категорирование - 1 категория. С какого перепугу, если можно без него? Но и это не всё! Есть ведь ещё П.8.1. ДВ-105/и , который вроде пока не отменили! А там написано, что как мимнимум при полётах за границу, надо иметь этот сертификат на борту обязательно. И ссылка на инструкцию ДВТ от 10.10.94 № 74/И, которую я так и не нашёл (и гугль не помог). Так надо или не надо?
3. П.16. ФАП 11 велит мне иметь на борту "РОТО (разделы, касающиеся производства и обеспечения полётов на данном типе ВС)." О необходимости контролировать наличие этого документа в методичке ни слова. Я понимаю, это жертва унификации с нормами SAFA, но всё равно неприятно (т.к. ограничивает использование "Методических указаний" в качестве единого и полного списка требований).
Остальное проверять уже не стал, и так ясно, что ответов на свои вопросы не получу, а только запутаюсь окончательно...
В общем, не смотря на наличие положительных моментов (вроде ссылок на международные документы, позволяющие инспекторам осуществлять проверку ВС) над этой инструкцией надо ещё долго работать. Или умножать на ноль советскую нормативку.
Петр,
1. Выполнение законов страны пребывания предусмотрено как самой Чикагской конвенцией, так и Приложениями к ней. АИП рулит, поэтому этой фразы нет, например тот же Воздушный кодекс требует от иностранных ВС наличия страховки, о которой нет ни слова в Чикагской конвенции. По этому пункту и российские ВС влетали за рубежом. К тому же методичка не будет иметь нормативного статуса. Справочник!
2. В чек листе есть отметка об уровне стандартов. Ничего не запрещает инспектору проверять российский борт по требованиям ИКАО перед его вылетом за рубеж. Он даже обязан это сделать в соответствии с требованиями Чикагской конвенции и доками по полетам на МВЛ России.
3. МEL или РЛЭ разберутся при рассмотрении отчета. Неохота было усложнять пособие. Есть и другие подобные места. С вертолетами и ВС АОН еще сложнее.
4. Отсутствие официально необязательного Сертификата по шуму действительно 1 категория, так как в некоторых странах/аэропортах без него могут, как минимум, содрать деньги за шум по максимуму.
5. Список доков на борту в ФАП-128 не полон, ДВ-105 по этому вопросу давно отменен.
6. Пособие сделано по аналогии старой методички САФА. Новая (в таблицах) за счет включения ФАПов и прочего вылезала под 500 страниц. Вам нужен такой талмуд?
7. Советская нормативка на ноль будет умножаться постепенно.
8. Методичка не претендует на полное собрание всех требований, и так в ней материала больше крыши. По уму ее надо периодически, раз в пару лет править и переиздавать.
Еще один проектик почитать хотите или хватит?
Могу показать свой перечень доков на борту ВС трехлетней давности. Все лениво дополнить и исправить. Например забыл про перечень треков при полетах в NAT и еще кое-что по иномаркам.
sys, дискуссию пока не дочитал.
Но вот замечания Петра рождают новые мысли. И как раз на тему, что нельзя автоматизировать бардак. А оный явно наблюдается с приоритетом действия норм того или иного документа. Если уж специалисты между собой путаются с приоритетами, то что уж говорить про долбоюношей? Так что пока остаюсь при своих возмущениях, что Ваша методичка не устраняет имеющийся бардак.
Дмитрий, бардак устраняет система. Почитайте лекции по моделированию и успокойтесь. Думаю Вам этот курс должен понравиться: http://www.intuit.ru/department/se/intuml/0/ и далее. Там много видов диаграмм описано. Хотя что я говорю, Вы же все лучше меня знаете, а мы так, мелочь по карманам тырим.
Кстати об обучении по якобы новейшему методу - картинкам-пиктограммам. Лет 20 назад один мой товарищ разработал методику представления в картинках-пиктограммах и даже взял на нее патенты на применение в авиации, в том числе и в США. Картинки были опробованы на Русланах, космической станции Мир и еще кое-где. Все даже проще чем в комиксах и понятно с первого взгляда. Но Вы сами должны понимать, что с моей стороны некрасиво нарушать авторские права старого друга, без его разрешения используя запатентованный метод. Да и лениво мне на, по Вашему выражению, долбоюношей ровняться. Так что продолжайте рассказывать сказки про дальние страны и далеких умных людей.
Кстати, у меня нет проблем с определением приоритета действия норм. Когда знаешь систему, все становится просто и понятно.
sys, в ещё UML 1 я рисовал UseCase всякие в РосНИИ искуственного интелекта году так в 2002-м, потом уже не баловался, когда UML 2 появился.
И не надо Вам равняться на долбоюношей, а учитывать человеческий фактор, сноб Вы этакий. Фактор человеческий учитывать нужно, ферштейн? ;о)
И не путайте, пожалуйста, пиктограммы для интерфейсов (управление вниманием) со схемами для анализа текстов (управление пониманием). И если совсем уж честно, но нужно провести отчуждение Ваших знаний и обратить их в наглядные схемы. Если не хотите бесплатно расставаться с ними, то назовите цену.
Уважаемый sys, удобно было отвечать Вам по пунктам, но тут почти в каждом пункте получилось по несколько подтем. Попробуем разобраться.
1. На счёт законов страны пребывания - спорить не буду. Придирка то по другому поводу. А на счёт того, что методичка это не нормативный документ, я в курсе (остановимся на этом чуть ниже), но не факт, что все полевые инспектора это поймут и не будут писать 1 категорию за отсутсвие MEL на борту Ми-2, который за границей был только когда его в Польше построили. А 1 категория хоть и мелоч, но весу в итоговый бал добавляет.
2. В общем, то же что и в предыдущем пункте. Был прецедент (в прошлой жизни): приходит полевой на борт Ту-154, и начинает приставать с вопросом, почему компоновка 164 места? Как на счёт ширины проходов? Я говорю: с какого перепугу? Рейс в Самару! А он: Ну вы же за границу ЛЕТАЕТЕ!
Всё это к тому, что помимо перечисления буковок, которые пишутся в поле, указывающей на принадлежность стандарта, в соответствие с которым выписывается замечание, дать в методических рекомендациях разъяснение, какой стандарт когда применять можно, а какой не стоит. Увы, далеко не все это понимают. Я вот тоже порой путаюсь.
3. Может и разберутся... а может и нет... Хотя согласен, пособие получилось объёмистым.
4. Снова аозвращаемся к описаной выше проблеме: а если рейс в пределах РФ? И тем паче на ВС, которое за бугор летать в принципе не может (по крайней мере пока, например из-за отсутствия EGPWS)? А 1 категорию могут выписать. А выписав раз пять первую, выписать вторую. И получается, что компания, ни одного закона не нарушившая, вся в замечаниях.
5. Признаюсь честно: проспал отмену ДВ-105 по этому вопросу. Ориентировался по Кодексу (правда дано он не обновлялся), а там все позиции по документам на борту числятся действющими. Не поделитесь ссылкой в порядке борьбы с безграмотностью (моей)?
А про неполный список - так и я о том же. И единого полного списка, увы, нет. Утверждали в своё время таковой на компанейском уровне, но с тех пор столько воды утекло...
6. Чуть поподробней остановимся. ИМХО, одна из главных проблем, возникших в новом варианте методички, необходимость по 3-5 раз переписывать в таблице один и тот же текст (цитату). Можно было бы пожертвовав удобочитаемостью, свалить все выдержки в приложение, а в соответствующей графе таблицы давать только ссылку на номер/название документа и страницу в приложение. Что же до 500 страниц, то размер меня не пугает. Ибо это методические рекомендации: наизусть знать не надо, достаточно знать, где и что искать. Но это моё мнение.
7. Да я и не ратую за мгновенную отмену. Просто пока не перейдём на новые стандарты, придётся стоять на раскоряку. До смешного ведь доходит. Отменили НА-111, так для подготовки ИТС к ВЛП велено использовать 50/и. Под громкий хохот соседей по кабинету зачитывал избранные места про партсобрания... А нам этим документом руководствоваться...
8. Раз в пару лет? Оптимист Вы, однако :-)
На счёт остального: проект почитаю с удовольствием. По крайне
Уважаемый sys, удобно было отвечать Вам по пунктам, но тут почти в каждом пункте получилось по несколько подтем. Попробуем разобраться.
1. На счёт законов страны пребывания - спорить не буду. Придирка то по другому поводу. А на счёт того, что методичка это не нормативный документ, я в курсе (остановимся на этом чуть ниже), но не факт, что все полевые инспектора это поймут и не будут писать 1 категорию за отсутсвие MEL на борту Ми-2, который за границей был только когда его в Польше построили. А 1 категория хоть и мелоч, но весу в итоговый бал добавляет.
2. В общем, то же что и в предыдущем пункте. Был прецедент (в прошлой жизни): приходит полевой на борт Ту-154, и начинает приставать с вопросом, почему компоновка 164 места? Как на счёт ширины проходов? Я говорю: с какого перепугу? Рейс в Самару! А он: Ну вы же за границу ЛЕТАЕТЕ!
Всё это к тому, что помимо перечисления буковок, которые пишутся в поле, указывающей на принадлежность стандарта, в соответствие с которым выписывается замечание, дать в методических рекомендациях разъяснение, какой стандарт когда применять можно, а какой не стоит. Увы, далеко не все это понимают. Я вот тоже порой путаюсь.
3. Может и разберутся... а может и нет... Хотя согласен, пособие получилось объёмистым.
4. Снова аозвращаемся к описаной выше проблеме: а если рейс в пределах РФ? И тем паче на ВС, которое за бугор летать в принципе не может (по крайней мере пока, например из-за отсутствия EGPWS)? А 1 категорию могут выписать. А выписав раз пять первую, выписать вторую. И получается, что компания, ни одного закона не нарушившая, вся в замечаниях.
5. Признаюсь честно: проспал отмену ДВ-105 по этому вопросу. Ориентировался по Кодексу (правда дано он не обновлялся), а там все позиции по документам на борту числятся действющими. Не поделитесь ссылкой в порядке борьбы с безграмотностью (моей)?
А про неполный список - так и я о том же. И единого полного списка, увы, нет. Утверждали в своё время таковой на компанейском уровне, но с тех пор столько воды утекло...
6. Чуть поподробней остановимся. ИМХО, одна из главных проблем, возникших в новом варианте методички, необходимость по 3-5 раз переписывать в таблице один и тот же текст (цитату). Можно было бы пожертвовав удобочитаемостью, свалить все выдержки в приложение, а в соответствующей графе таблицы давать только ссылку на номер/название документа и страницу в приложение. Что же до 500 страниц, то размер меня не пугает. Ибо это методические рекомендации: наизусть знать не надо, достаточно знать, где и что искать. Но это моё мнение.
7. Да я и не ратую за мгновенную отмену. Просто пока не перейдём на новые стандарты, придётся стоять на раскоряку. До смешного ведь доходит. Отменили НА-111, так для подготовки ИТС к ВЛП велено использовать 50/и. Под громкий хохот соседей по кабинету зачитывал избранные места про партсобрания... А нам этим документом руководствоваться...
8. Раз в пару лет? Оптимист Вы, однако :-)
На счёт остального: проект почитаю с удовольствием. По крайне
Упс, простите, попал пальцем по вводу...
Продолжаем:
На счёт остального: проект почитаю с удовольствием. По крайней мере буду знать, чего ждать в ближайшем будущем. И на перечень документов на борту с удовольствием посмотрю.
Кстати, не подскажите, не ожидает ли нас отмена карты комплексной проверки ВС на перроне из ВС-151 в связи с 401 приказом? Или пока так и будут 2 параллельные проверки? И чего в случае отмены делать пилотам-инспекторам с проверкой во время полёта (в смысле, на какую карту проверки ориентироваться)?
И ещё, не подскажите, почему отказались от системы нумерации ФАПов по буржуинскому типу? А то непонятно, почему часть номеров совпадает (АП 25, ФАП 145) и оговорена в названии, а часть ФАПов получает номера по номеру приказа (злосчастный 108-128-158-128 без 158)?
P.S. Спасибо за ответы, уже узнал столько нового. А сколько ещё впереди :-)
Дмитрию Жигалову:
Дмитрий, методичка и не должна была устранять бардак. У неё чуть другие задачи: систематизировать требования, предъявлямые полевыми инспекторами к ВС во время проверок, проводимых в рамках 401 приказа. И не более. Другое дело, что этим приказом описывается лишь часть деятельности полевой инспекции по проверкам, и даже по ВС она охватывает только нюансы, на которые смотрят в Европе в рамках SAFA. Наш же подход несколько шире (вот дойдём до проверок аэродромных служб, там будет веселье! А то пока компании барахтаются, аэродромщики немного расслабились :-) ). А "устранение бардака" - лишь побочный эффект, в текущих условиях многоуровневой документации в условиях переходного периода увы, недостижимый. Но процесс идёт, рано или поздно законодательство в области БП достаточно сблизится с общемировым, чтобы проблемы "рассосались сами собой".
Петр, слишком много вопросов, отвечу завтра.
Петр, почитайте, может некоторые вопросы отпадут сами собой: http://ifolder.ru/16692082
Пётр, методичка приведена как образец качественного проектирования нормативного документа. Я лишь обратил внимание, что представление информации должно быть на более высоком уровне и учитывать человеческий фактор. Но пока наши нормативные документы больше похожи на схемы советских больших ЭВМ, которые приходиось "читать", листая огромные фолианты. Эффективность такой работы минимальная.
В последнем документе мне очень понравилось начало - сумасшедший набор цифр статей из какого-то сборника. Вот и попробуй их сначала расшифровать, а потом ещё и найти. А там тоже наверняка есть отсылки к другим документам...
Поэтому двумя руками за гипертекстовые интерактивные инструкции.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)