Конференции

 
 

Система управления безопасностью полетов в ГА, кто осилил?

Тема: Система управления безопасностью полетов в ГА, кто осилил?

04.03.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, к сожалению не имею права дать вам пароль к обучающему сайту на котором реализован и гипертекст и прочее. Ну а то что Вы не поняли что означает этот набор цифр, так это Ваша характеристика.
Кстати, электрические схемы рисуют во всем мире практически одинаково. Порох там не изобретешь. Стандарт батенька!

04.03.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys, ну удивили! Гипертекст есть на любом сайте. Однако это ещё ничего не значит. И про "прочее" и "характеристику" тоже лихо завернули, я плакал. Вижу, что просто упорствуете в защиту чести мундира и не более того. Скучно-с, батенька.

05.03.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Петр,
1. Категория 1 добавляет всего четверть балла, что не критично в отсутствие более серьезных проблем, но заставляет задуматься.
2. Инспектор не должен иметь права повышать категорию суммируя нарушения. Он должен быть "зеркалом" состояния и не более того. Многие непонятные для Вас вещи включены или не объяснены с целью проведения попутного контроля компетентности инспектора.
3. Проверка ВС на перроне и проверка экипажа в полете и перед ним это разные проверки, которые в принципе должны проводиться разными инспекторами.
4. Возможно я покажу проек контрольных карт для полевых инспекторов по проверке аэропортов, включая контроль организации и проведения обслуживания ВС на перроне. На мой взгляд проверять один экипаж это очень неправильно.
5. Про отмену ДВ-105 лениво искать, но что он отменен точно.
6. В России нет официальной нумерации ФАПов как частей единых правил, потому и разнобой. Ни ФАП-1 (термины) ни ФАП-2 (требования к ФАП) не приняты.
7. По списку документов, помнится перед комиссией ИКАО утверждал я у Солдатова список изменений в базу "Пилот". Было более 40 страниц только названий изменений и дополнений.
8. По вопросам проведения ВЛП/ОЗП есть постановление правительства о сезонной подготовке транспортного комплекса, хотя тоже где-то 10-летней давности. После открытия границ и появления всесезонных полетов не телько в ЦУ МВС главное в сезонке подготовка земли, а не самолетов. Зиму и лето в России еще не отменили и реально есть много работ, привязанных именно к этой сезонности.

Ну и напоследок глава из РПП 4-х летней давности по вопросу документации на борту ВС, которую все лениво подправить и дополнить:

СУДОВАЯ И ПОЛЕТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ, НАХОДЯЩАЯСЯ НА БОРТУ ВС

При выполнении полетов на борту ВС должны находиться:
а) Судовая документация, включающая в себя
1. Свидетельство о Государственной регистрации ВС;
2. Сертификат о годности ВС к полетам;
3. Разрешение на бортовые радиостанции, установленные на ВС;
4. Удостоверение о годности гражданского ВС по шуму на местности;
5. Сертификат эксплуатанта;
6. Эксплуатационные спецификации к сертификату эксплуатанта;
7. Лицензия на выполнение полетов по маршруту (эксплуатацию воздушной линии);
8. Страховые полисы страхования членов экипажа, ВС и ответственности за причинение ущерба третьим лицам;
9. Форма донесения: авиационное происшествие, инцидент (ACIDENT REPORT);
10. Форма донесения: опасное сближение (AIR TRAFFIC INCIDENT);
11. Сертификат о дезинфекции;
12. Сертификат о бронировании входной двери кабины экипажа;
13. Бортовой журнал технического состояния ВС;
14. Санитарный бортовой журнал ВС
15. Руководство по летной эксплуатации ВС;
16. Контрольные карты проверок;
17. Руководство по производству полетов (включая справочник маршрутов или часть его, касающаяся конкретного полета);
18. Инструкция о взаимодействии экипажа;
19. Центровочные графики, соответствующие модификации и варианту расстановки кресел.
20. MEL ВС;
21. Папка с паспортами к магнитофонной ленте МСРП;
22. Сборник рекомендаций для экипажа по неисправностям и действиям в особых случаях полета;
Судовые документы, указанные по позициям 1-12, должны иметь копии на английском языке или быть двуязычными..
Сертификат эксплуатанта (позиция 5) должен быть в заверенной копии.
Судовые документы, указанные по позициям 6-8 представлены в ксерокопиях.
Сертификат о дезинсектизации должен находится на борту ВС только тогда, когда этого требуют авиационные власти стран, на территории которых расположены аэропорты промежуточной посадки и назначения. В остальных случаях достаточно записи в Генеральной декларации о санитарном состоянии ВС.
При выполнении полетов по внутрироссийским воздушным линиям из судовой документации могут быть изъяты документы, указанные в позициях 4 и 9.
б) Полетная документация, включающая в себя:
1. Задание на полет.
2. Генеральная декларация (при полетах на МВЛ).
3. Автоматизированный штурманский расчет полета;
4. Рабочий план полета;
5. Метеоинформация аэропорта вылета;
6. Метеоинформация аэропорта посадки и запасных;
7. Карты опасных метеоявлений;
8. Данные о ветре по высотам (от 280 и выше);
9. Документы аэронавигационной информации, действующие карты, схемы и др. документы или соответствующие сведения которые охватывают весь предполагаемый маршрут (район) полета с учетом изменений плана полета, которые реально могут возникнуть;
10. Сборник минимумов аэропортов;
11. Форма для регистрации метеорологических условий полета.
12. Бланки для подачи FPL;
13. Справка о наработке ВС и двигателей.
14. Требования на заправку ГСМ.
15. Отчет о выполненных работах по ТО.
16. Справка-отчет эксплуатации средств регистрации параметров полета.
17. Документация кабинного экипажа.
Примечание:
Функции бортового журнала выполняет: при полетах на ВВЛ - Задание на полет, при полетах на МВЛ - Генеральная декларация.
с) Документация о коммерческой загрузке ВС (на английском языке при МВЛ), включая:
1. Сводные загрузочные ведомости - LOADSHIT (при полётах на МВЛ);
2. Пассажирский манифест (при полётах на МВЛ);
3. Грузовой манифест с прилагаемыми к нему грузовыми накладными и другими сопроводительными документами на груз (при полётах на МВЛ);
4. Сводные загрузочные ведомости (при полётах на ВВЛ);
5. Почтово-грузовая ведомость (при полётах на ВВЛ) с прилагаемыми к ней грузовыми накладными и другими сопроводительными документами на груз;
6. Регистрационные ведомости (при полётах на ВВЛ).
d) Документация по обеспечению авиационной безопасности, включая:
1. Памятка экипажу ВС по действиям в чрезвычайной обстановке при АНВ:
2. Инструкция экипажу ВС со схемами по проведению досмотра ВС в полете;
3. Инструкция экипажу ВС со схемами по проведению предполетного досмотра на земле;
4. Инструкция о перевозке оружия пассажиров;
5. Программа обеспечения АБ (по особому указанию).

05.03.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, на мой взгляд по этой теме Вам вполне хватит рассмотрения вот этих картинок: http://ifolder.ru/16701572

05.03.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это ж сколько макулатуры нужно возить с собой, на которое расходуется топливо!!! Или это всё в электронном виде ведётся?

05.03.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys, по Вашим картинкам: увидел один большой недостаток - не рассматриваются вообще сервисы и их качество. А также внедрение ключевого подхода SaaS (Software as a Service). Без этого будет сплошная пропаганда "здорового образа жизни".

05.03.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий!
Я надеюсь Вы сами устраните увиденные недостатки в своей практической работе на благо авиации. Мне лениво, я лучше займусь пропагандой "здорового образа жизни".

05.03.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я бы с удовольствием. Пробую влезть в процесс с разных сторон. 11 марта буду на семинаре по жизненному циклу и разработке, организованном ОАК. Глядишь и до Вашей лени доберусь... ;о)

06.03.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, надеюсь Вы будете долго, тщательно и подробно изучать этот самый жизненный цикл.

06.03.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys, так я этим уже лет десять как занимаюсь. Тщательно и подробно (5 заводов, 2 НИИ, 1 консалтинг, 1 розничная сеть ;о). Просто нужно авиационную специфику освоить, усмотреть орг-технические нюансы. Познакомиться с игроками рынка в неформальной обстановке.

06.03.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, если розничная сеть, то это действительно серьезно.

06.03.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys, продолжаю читать форум:

Вот, на мой взгляд, правильные тезиси:

http://quality.eup.ru/.../viewtopic.php?t=8090&postdays=0&postorder=asc&start=20
Сергей Новиков:
"Прежде всего пересмотреть и поменять свой взгляд на IT. Перестать заниматься "ВНЕДРЕНИЕМ", и начать заниматься оптимизацией своего бизнеса с использованием IT. Надеюсь понятно в чем разница"

Константин Стрюков:
"Не существует программных комплексов, которые бы приблизились к решению задачи управления бизнесом в целом"

Собственно это и есть "социальная программа". Да, любая программа лишь обеспечивает учёт, контроль и планирование. Однако анализ и организацию (реорганизацию) учёта, контроля и планирования машина не заменит. Как бы кому не хотелось волшебную палочку, ковёр-самолёт или скатерть-самобранку. Это лишь идеальное представление о сервисе. Как двое из ларца. Реальность вносит свои коррективы. Выстраивая любую систему, необходимо учитывать человеческий фактор: уровень зрелости как отдельных индивидов, так и орг-технических систем.

Ведь автоматизируется не документооборот, а межличностные отношения, где документы лишь средство этих отношений.

Также как и всяческие KPI, которые позволяют автоматизировать эти отношения. Это как игра в покер с компьютером, когда ты точно знаешь, что компьютер тебя не обманывает, когда определяет победителя. И не нужно доказывать с математическими выкладками, что у тебя лучше комбинация карт. Особенно когда разница не видна "невооружённым" взглядом. Просто доверяешь компьютеру, что он не мог ошибиться в расчётах. Ошибка может быть "в настройках", но не в расчётах.

Сервис-ориентированная архитектура (англ. SOA, service-oriented architecture) — модульный подход к разработке программного обеспечения, основанный на использовании сервисов (служб) со стандартизированными интерфейсами - это техническая основа для SaaS. В этом плане та же 1С развивает свою платформу в соответствии с SOA и SaaS, но платформа относительно молодая (если сравнивать с той же SAP), поэтому ещё маловато реализовано прикладных функций и осуществлено внедрений. Но технологическая база у них создана мощная и перспективная. Можно, конечно, поспорить, а реализована ли качественно в прикладном пакете от 1С для СМК функция управления пресс-формами, например (или тот же Санитарный бортовой журнал ВС). Но факт, что реализовать их там можно и достаточно быстро, потому что платформа это позволяет за счёт SOA и правильной организации метаданных. Не хуже чем у SAP. А то и лучше. И дешевле.

06.03.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, это можно понимать как согласие с высказанной мною мыслью что первичнее и главнее для анализа голова (если конечно в ней работает мозг), АйТи это только инструмент в помощь? Не всегда и нужный.
Кстати, лучше не давайте примеров из авиации. На том форуме одна консалтерша из ВУЗовских теоретиков пыталась показать лучшие на ее взгляд KPI для авиакомпании. Было очень смешно.
Кстати, жизненный цикл давно определен и стандартизирован. Подумайте, не является ли проведение такого семинара забвением старенького ФЗ-10.

06.03.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys, наши "электрические" розничные сети обычно осваивают SAP Retail, заточенный под розничные сети, а у нашей 1С заточенных решений нет. Но настройками программ я там не занимался, работал с ключевыми пользователями, с инструкциями (понимаю, что за гемор). Не сочтите за наезд мои выпады, понимаю, что задачку решаете неподъёмную. Но есть свой выстраданный взгляд на задачу, увиденный много где "опыт полей".

Аттестация директоров магазинов была - тут пришлось побороться за адекватный "свод знаний" (вот задачка нумеро уно, по-моему), потому что это ключевая позиция. Они фактически отвечают за человеческий сервис в магазине - что автоматизированный (но не автоматический), что обычный. И вся безопасность магазина тоже на них, включая экономическую. А полномочий мало, каждый чих нужно согласовывать с федеральным офисом (ну прямо Раша в миниатюре).

Теперь вот буду изучать специфику авиационных "сетей".

06.03.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На тему "первичнее голова" был забавный разговор, когда обсуждали трудоёмкость листа документа. Есть советский стандарт, по которому трудоёмкость указана 8 часов, а один гос.заказчик не хочет принимать эту норму, ссылаясь на автоматизацию. Однако скорость работы секретаря-машинистки, что любого, освоившего быстрый метод набора текста - одинакова и тут что печатная машинка, что клавиатура - без разницы (тот же набор клавиш). Но головы то быстрее думать не стали... Поэтому сошлись на том, что трудоёмкость листа осталась такая же. Хотя есть вопрос копи-паста и прочих хитростей, но стандарт есть только советский. Человек решил, что надо просто написать свой стандарт предприятия и на него ссылаться в качестве аргумента.

ФЗ-10 видимо не застал - а что это?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.