Система управления безопасностью полетов в ГА, кто осилил?
Тема: Система управления безопасностью полетов в ГА, кто осилил?
Дмитрий, а Вы знаете что обсуждаемая тема имеет прямое отношение к семинару по жизненному циклу? Впрочем кажется в ОАК не особо шевелятся по внедрению требований Поправки 101 к Приложению 8 для гражданских ВС. Наверное потом будут орать что их своевременно не информировали и не обеспечили.
KPI для авиакомпании - тут больше интересен, например, опыт ВКШ Авиабизнес. Вузовцы же активно осваивают всякие теории, которые ещё нужно заточить под практику. Сделать адекватную методичку. Задачка та ещё по трудоёмкости.
sys, не мучайте кодами, пожалуйста, объясните по человечески.
Дмитрий, Вы наверное обратили внимание что проекты написаны под 14 шрифт и 1,5 интервала? Старый стандарт подсчета авторских листов. А ФЗ-10 это старый, но до сих пор действующий, хотя многими и подзабытый Федеральный закон от 8 января 1998 г. № 10-ФЗ "О государственном регулировании развития авиации". Довольно забавный документ.
Дмитрий, не рассказывайте мне сказок про "Авиабизнес". Он уже давно не тот, каким был раньше. Поверьте личному преподавательскому опыту в этой конторе.
Дмитрий, тут в инет коллеги из Украины тЭорию управления выложили: http://quality.ifolder.ru/16714732
Может Вам пригодится для толщины конспектов.
sys, мне трёх красных дипломов хватит пока, так что с конспектами подзавязал. А таких материалов в тырнете полно. Вот интересный про мифы:
Мифы и реальности использования научных методов принятия решений в бизнесе
http://www.devbusiness.ru/development/dms/gorsky_dms_myths.htm
"Оказалось, что для большинства решений характерен упрощающий подход, ведущий к исключению части важных факторов, не учитывающий неопределенность и т.д. Можно сказать, что анализ показал стремление руководителей резко упрощать сложные ситуации и принимать решения, пользуясь простыми правилами. И именно в этот период имели место существенные неудачи во внешней политике Нидерландов (в частности, была проиграна война в Индонезии)."
А что касается содержания по Вашей ссылке, то там есть "принятие решений на основе суждений" и нет "принятия решений на основе фактов" ( http://quality.eup.ru/MATERIALY5/fakt.htm ). И опираясь на такую теорию Вы уже проигрываете. Потому что не можете адекватно оценивать решения и принимать их. А значит не сможете построить адекватную СУБП. ;о) Про автоматизацию и СППР пока молчу, а то вдруг ещё куда пошлёте конспекты читать.
Да, а расскажите своё мнение об Авиабизнесе. Интересно услышать из первых уст. Ведь это тоже элемент СУБП.
Дмитрий!
Большое спасибо за Высказанное Вами мнение и заданные Вами вопросы. Я все внимательно изучу и если звезды будут благосклонны, то обязательно отвечу Вам на них.
Уфф... Всего-то пару дней тырнета не было (привет от провайдера), а сколько нового на ветке. Sys, спасибо за ответы. Проект ФАПа про подготовку госинспекторов скачал. Буду читать. Кстати, вспомнил пару своиих последних "переучиваний", в связи с которыми возникло множество вопрососв к качеству подготовки на типовых курсах "выстрел". Впрочем, это тема отдельного длинного разговора, а у нас даже этот далеко ушёл от исходной темы.
По пунктам ответов:
1 и 2. Заглянул в раздел "категорирование" проекта, и с радостью обнаружил то, о чём Вы говорили. Надо будет сравнить формулировки с SAFAшными, но в целом подход меня радует. Тем не менее, вероятность (чисто теоритическая, сертификат по шумам всё равно ботается на магистральных ВС в папке с документацией) получить даже 0,25 балла формально ничего не нарушая совсем не радует.
3. Спасибо за разъяснения. Объясню, из-за чего собственно возник вопрос: при подготовке проекта карт контроля ВС собственными силами задумался, на что опереться, на 401 приказ или на 151. Оставлю пожалуй 2 варианта проверок (а инспектор-пилот будет опираться только на 151 приказ). Немного неудобно, но ни один аспект не останется без контроля.
4. Посмотрю с удовольствием. Конечно, мои полномочия по контролю провайдера немного ограничены, но всё равно интересно. Тут есть ещё один нюанас: сейчас разделение функций в аэропорту достигло своего апогея. Единые провайдеры аэропортовых услуг остались в далёком советском прошлом, в связи с чем на полевую инспекцию ложатся обязонности не только по проверке авиакомпания и провайдеров ТО, но и ССТ, ТЗК, СОП, СОПГП, организаторов снабжения питанием, КГБ, КВЖД и т.д. и т.п. (С). И даже 151 приказ не охватывает всего (а там ведь только проверка базовых объектов, т.е. "по большим праздникам"). А отсюда вопрос (абсолютно праздный): скажите, а карты по проверке деятельности многочисленных аэропортовых служб планируются?
6. Немного поясню суть вопроса: недавно взял у знакомого студента из родной бурсы лекции по авиационному законодательству. Почитал, наоставлял кучу ехидных и не очень комментариев, но дело не в этом. А в том, что там был приведён (проект?) список ФАПов по номерам. Сравнив его с тем, что есть на самом деле (и с импортной системой нумерации, на которую там же есть ссылка и "таблица соответсия" наших правил импортным) обнаружил, что реальная жизнь с теорией имеет мало общего. Возникло впечатление, что в какой-то момент у нас отказались от буржуинской структуры и нумерации (хотяч поперву всё совпадало довольно чётко). Вот и появился вопрос, а когда отказались и из-за чего?
7. Ну да, по этому поводу я на жизнь уже жаловался :-) А если вспомнить, что например в нашей управе даже Пилота нет (или доступ к нему есть не у всех?)...
8. Про ВЛП/ОЗП песнь отдельная, и очень грустная. Абсолютно согласен с Вами в том, что это скорее головная боль аэропорта, чем компании. Да и наш инспектор-пилот не раз высказывался в том духе, что сезонная подготовка лайнера, который из лета в зиму и наоборот летает в течение месяца по нескольку раз, есть признак маразма, и не более того. Однако в приказе по подготовке ИАС остались все нормативы: и 90% ВС и всё остальное.
ИМХО, стоит внести ясность в этот вопрос, родив какой-то новый документ, учитывающий особенности сезонной подготовки организаций ГА с учётом региона полётов и сфер деятельности. Впрочем, тут Вам конечно виднее.
По списку документации: самого ценного (указания на документы, оговаривающие обязательность наличия той или иной бумаги на борту) увы нет. Интелектуальная собственность? :-)
sys, да не утруждайте себя и тем более звёзды. Гораздо важнее, чтобы Вы разобрались с приказами и чтобы большие штрафные баллы начисляли за существенные нарушения, а не за неправильное бумагомарательство.
Петр,
1. Разделение инспекторов по направлениям не удивило? Пособие только для одной категории. Есть в верхах желание и для остальных категорий, о чем и Курзенков говорил http://www.aex.ru/docs/4/2010/3/4/975/
2. АвиаМедиа умерла и теперь про Пилот можно забыть, впрочем как и про остальные базы. Что родит ГосНИИ ГА (НЦ ПЛГ), не знаю.
3. Перечень документации рождался кроме требований документов и из их необходимости. Хотя некоторые упомянуты вскользь в разных местах. Вы кстати заметили что там про бортжурнал сказано? В смысле что считается бортжурналом ВС. Сравните с пособием и поймете.
4. Есть в верхах желание сделать новые контрольные карты, но кто возьмется?
Стер я свои ссылки. Кто не успел - тот опоздал.
Думаю пора заканчивать обсуждение этой темы.
Почему-же заканчивать?
Пока некоторые работающие в ГА пытаются что-то изменить в сторону организации элементарного порядка, Игорек Левитин озабочен совсем другими, более "высокими" материями. Ему на БП попросту на....ть.
Ведь главное у него сегодня появляется шанс протолкнуть свой любимый Аэйрабас - вот и старается паря. К чему бы это, никто не догадывается ? :-) Очевидно, что СНГшники не согласятся с таможенными нововведениями "а-ля рус", а значит Левитину НИЧЕГО НЕ ГРОЗИТ по линии партии единороссов. Как-же, радел за справедливое и нужное дело!
А ОАК - это так, любимая игрушка г-на Иванова.
ИГОРЬ ЛЕВИТИН: НОРМЫ НОВОГО ЕДИНОГО ТАМОЖЕННОГО КОДЕКСА НЕОБХОДИМО ДОРАБАТЫВАТЬ
/AVIA.RU/
17 марта, AVIA.RU - Сегодня в рамках итоговой коллегии Министерства транспорта РФ с докладом к присутствующим выступил министр транспорта России Игорь Левитин. AEX.ru
Особое внимание в своем обращении министр уделил вступлению России в новый экономический союз "Россия-Казахстан-Белоруссия", а также применению нового единого таможенного законодательства к упомянутым государствам. Игорь Левитин подчеркнул, что с 2011 года, когда страны-участницы присоединяться к единому экономическому пространству, все авиакомпании Белоруссии, Казахстана и России получат равные права на всей территории этой зоны.
Однако, в этом объединении есть и так называемые белые пятна, связанные с действием нового Таможенного кодекса. Министр высказал явное недовольство тем, что все нормы, которые удалось продвинуть в области таможенного законодательства России (поддерживающие работу авиакомпаний) не были взяты на заметку в редакции ТК.
Поясним, что решение (?18) о вступлении трех государств в Единый Таможенный союз было принято в Минске 27 ноября 2009 года. Согласно документу "О едином таможенно-тарифном регулировании таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации", единые таможенные правила применяются на территориях всех трех республик с 1 января 2009 года. Однако именно 1 июля вступает в силу Таможенный кодекс союза. То есть, все, что ранее подпадало под действие Таможенного кодекса Российской Федерации (или других национальных кодексов), будет регулироваться Законом "О таможенном регулировании". На смену Закону РФ "О таможенном тарифе" придут Международные соглашения государств участников таможенного союза и Таможенный кодекс таможенного союза.
В Российское таможенное законодательство в процессе взаимодействия министерства Транспорта и ФТС были внесены позитивные изменения, предусмотрены послабления для авиакомпаний. Но они не были учтены в новой редакции кодекса. Более того, некоторые требования ужесточились. В частности, г-н Левитин упомянул, что в российском таможенном законодательстве существует такая норма, как рассрочка таможенных платежей на полгода. В новой редакции существует отсрочка на 24 месяца, но за каждый месяц перевозчики вынуждены будут платить немалый процент банкам, гарантирующим выплаты этих платежей, что неприемлемо.
Особый удар новые нормы нанесут по коммерческой деятельности авиакомпаний Казахстана и Белоруссии, у которых в принципе не было ввозных пошлин. В связи с этим, министр обратился к заместителю председателя правительства РФ Сергею Иванову обратить внимание на эту проблему и рассмотреть возможность внесения изменений в новую редакцию таможенного кодекса, который вступит в силу уже 1 июля 2010 года. Комментируя новую редакцию таможенного кодекса, Игорь Левитин отметил, что "они отыгрались по полной". (прим. ред. скорее всего, речь идет о ФТС).
Доклад Игоря Левитина на заседании Коллегии Минтранса РФ 17.03.2010
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)