Ресурсы конечны, эффективность (!?) - безгранична
Тема: Ресурсы конечны, эффективность (!?) - безгранична
Обсуждаем: Ресурсы конечны, эффективность - безгранична, АвиаПорт.Ru, 21.10.2008
Надеюсь, что мои возражения будут восприняты правильно.
Олег Пантелеев безусловно грамотный автор, но в погоне за броскостью газетного заголовка он производит подмену понятий эффективности и продуктивности. Они пишет:
При этом следует отметить, что авиационная промышленность пользовалась существенной поддержкой со стороны правительства, что позволяло руководителям предприятий рассчитывать на постоянное выделение ресурсов на решение производственных задач, в первую очередь - в области обеспечения обороноспособности. С другой стороны, уже в 70-е годы в отрасли проводилась оптимизация НИОКР и производства, чтобы достижение целевых параметров конечного продукта происходило не любой ценой, а в рамках критерия "цена - эффективность". Проблеме повышения эффективности производства уделялось значительное внимание: работы шли и в направлении научной организации труда, и в части оптимизации технологических процессов, и в сфере моделирования и автоматизации управления производством.
Оценивая с высоты сегодняшних знаний результаты, достигнутые к концу 80-х годов, можно отметить, что они для своего времени были достаточно высокими. Так трудоемкость производства наиболее массового среднемагистрального самолета Ту-154М на самарском авиазаводе была снижена примерно до 250 тысяч человеко-часов, что лишь незначительно выше, чем у аналогичного по размерности Airbus A320, когда программа его производства преодолела отметку в 500 машин. Однако трудно определить, какова была реальная картина по финансовой эффективности: сюда вносили свой вклад огромные расходы на "незавершенку", высокий процент брака и множество других факторов.
Во-первых никогда не слышал про методику оценки «цена-эффективность». Всегда была методика «цена-качество» и ещё треугольник качества «цена-время-качество», была ещё более мощная методика «дома качества». Поэтому критерий «цена-эффективность» в научном мире никогда не существовал. Это всего лишь журналистский приём, который использовал Олег для привлечения внимания читателей.
В действительности же всё дальнейшее повествование раскрывает вопрос не столько эффективности, а всего лишь продуктивности. И это не просто игра слов. Снова приведу описание методики определения результатов THREE E'S:
Effectiveness (Действенность),
Efficiency (Продуктивность),
Efficacy (Эффективность).
Практика показывает, что действенность достигается уже тогда, когда хорошо делаешь что-либо. Понятие effectiveness в английском языке означает наличие наблюдаемого, контролируемого эффекта. Продуктивность же есть результат того, что делаешь что-либо как нужно. Потому что efficiency в английском есть умение, подготовленность, оперативность, работоспособность, а на техническом жаргоне – отдача, коэффициент полезного действия. Efficacy означает наличие необходимого результата, а значит было сделано то, что нужно. Это значит, что только понимание (того, что нужно) может дать эффективность и тем самым обеспечить устойчивое конкурентное преимущество для корпорации в условиях перепроизводства технологических решений и развития экономики знаний.
В самой статье есть много примеров, когда именно понимание принципов бережливого производства даёт необходимый результат – то есть эффективность внедрения. Однако я настаиваю на том, что нельзя продуктивность выдавать за эффективность.
Потому что если применить методику оценки эффективности собственно к самой программе Sukhoi Superjet 100… Но об этом и так уже много сказано на соседних темах этого форума.
Ув. Дмитрий Жигалов
Не в защиту Олега Понтелеева, а объективности ради, так сказать :)
Методика оценки (хотя это не методика а часть комплекса планирования и контроля использования ресурсов) "цена-эффективность" - существует, и понятие это в первую очередь не производственное а из области финансового менеджмента. Постараюсь обяснить понятно. :) Это так называемое дисконтирование денежных потоков. Т.е. когда оценивается реальная стоимость как самих денег, как основного ресурса, сегментировнных по задачам, так и каждой операции (производсвенной или управленческой, но опять же не только по срокам и качеству но и по стоимоти на конкретный момент). Это всё в динамике цикла производства конечного продукта. Тем самым дается оценка эффективности не только проекта в целом но и отдельных (самых малых) его компонентов. При чем, хоть показатель этот и переменный, но позволяет достаточно точно вести планирование по затратам, а самое главное что именно он является оценочным при так называемых инвестиционных проетах, коим и является проект ГСС.
В целом о публикации? Смущает время её выхода, т.е. в тот момент когда якобы у многих открываюся глаза на всю "эффективность" затеи г-на Погосяна...
"""при так называемых инвестиционных проетах"""
Поправлю сам себя :) - при так называемых инветиционных кредитах, т.е. когда обеспечением является качество самого проекта (правда как правило под гарантии). Так правильно. :)
Сорри за "умность" но чего-то вспомнилось шо :) я ешо и экономист. :)
ИЗ-ВИ-НИ-ТЕ! Олег Пантелеев изначально - в самом заголовке задал общий контекст - про эффективность в целом. И лишь один раз упомянул про финансовую эффективность. А вся остальная статья - про эффективность производства с позиций минимизации потерь. То есть вступление статьи было призвано показать, что ГСС борется за эффективность методами бережливого производства.
А если бы он исходил ещё и из финансовой эффективности - с позиций максимизации экономического результата - размера прибыли, рентабельности инвестиций и любимых Вами вопросов дисконтирования, то тогда бы он наверное сказал об этом и ещё что-нибудь об оценке стоимости бизнеса компании ГСС. Но он этого не сделал. :о)
Я, конечно, не дипломированный экономист, но дисконтировать денежные потоки и оценивать бизнес меня немножко научили в МФПА. ;о)
ЗЫ:
Хотя возможно, что я не очень внимательно читал статью и не заметил размышления автора о том, каково влияние производственного цикла на оборачиваемость капитала. К сожалению сейчас не могу перечитать, вынужден убегать.
2 Д. Жигалов
прочитайте еще раз фразу целиком.
>С другой стороны, уже в 70-е годы в отрасли проводилась оптимизация НИОКР и производства, чтобы достижение целевых параметров
>конечного продукта происходило не любой ценой, а в рамках критерия "цена - эффективность".
Речь идет об оптимизации производства и проведения НИОКР так, чтобы производить конечный продукт с заданными параметрами не любой ценой, а в рамках по-прежнему эффективного производства с по возможности минимальной ценой затрат на его переоборудование. По моему оно читается именно так, а как его назвать по научному мне честно говоря все равно.
Очень хотелось бы надеяться, что производство на предприятиях компании "Сухой" идёт именно такими методами, как описал автор вышеприведенной статьи. Хотя, в силу того, что пришлось наблюдать за время работы на двигательностроительных предприятиях, верится в это с трудом.
Совершенно верно, что "Один из принципов обучения взрослых людей, сложившихся специалистов - дать возможность увидеть все своими глазами и буквально пощупать руками". Я с удовольствием посмотрел бы на процесс работы по таким принципам и джаже поучаствовал бы. Вспоминается последняя и одна из самых сильных ролей Папанова - "Копалыч" в "Холодном лете 53-го": "...так бы хотелось пожить и поработать!"
Кстати, все почему-то дружно не помнят, что "папой" называемой сейчас LEAN-технологией является Г. Форд ("Моя жизнь, мои достижения" http://www.improvement.ru/bibliot/ford/ ).
Можно по-разному относиться к этой личности, но что его - то его.
Н.А.
"оптимизация НИОКР и производства" - это как раз методика "домов качества". Методика весьма непростая, логико-математическая, я с ней разобрался только в общих чертах.
Но к общей эффективности имеет опосредованное отношение - также как молоко в составе потребительской корзины имеет опосредованное влияние на инфляцию. То есть как говорят - повышение цены на молоко ещё не есть инфляция. Верно и обратное - понижение цены на молоко ещё не есть дефляция. Потому что общая эффективность есть сложный комплексный показатель. Здесь и стоимость капитала и его эффективное использование и своевременность получения капитала.
Например, Вы могли получить очень дешёвый кредит, но получили его слишком поздно и лучшие разработчики ушли к конкуренту. В результате Вам пришлось нанять много заурядных специалистов и получили заурядное изделие - тем самым эффективность использования дешёвого капитала была низкой. Значит общая эффективность тоже низкая. Может быть и наоборот, кредит вышел дорогой, но у Вас лучшая команда разработчиков и Ваши конкуренты не могут разработать изделие такого же класса - в результате Вы получаете эксклюзив на рынке и сверхприбыль - общая эффективность высокая. Можно привести примеры конкретных авиационных изделий. Но не буду обострять.
Если в моей логике есть изъяны - покажите мне их, пожалуйста. Я их пока не вижу.
Ув. Дмитрию Жигалову
"""А если бы он исходил ещё и из финансовой эффективности - с позиций максимизации экономического результата - размера прибыли, рентабельности инвестиций и любимых Вами вопросов дисконтирования, то тогда бы он наверное сказал об этом и ещё что-нибудь об оценке стоимости бизнеса компании ГСС. Но он этого не сделал. """
Мои любимые вопросы дисконтирования, говорите? Да я это дисконтирование ресурсов и процессов - ненавижу!!! Как всякий человек, которому приходится писать бизнес-планы! :))) Самый большой геморой! :)))
Касательно статьи О.Пантелеева, то думаю он и не ставил перед собой цель давать оценку эффективности проекта ГСС в целом. Да и для этого не достаточно информации даже опытному аналитику - тут нужна группа аудиторов из Счетной либо/или (скорее всего) прокуратуры.
Организацию, оптимизацию производственных процессов на ГСС оставлю без комментария, ввиду того что опасения, мои, вызывает непосредственно конечный продукт а об этом на другой ветке форума.
По крайнему Вашему посту - возражений, в принципе, нет. :)
Критерий "стоимость-эффективность" в военной авиации был всегда... Именно стоимость и эффективность, а не качество продукции как таковое, хотя никто не против того, что качество продукции является важным показателем. Именно эффективность решаемой задачи при приемлемых затратах является основой планирования при разработке новых видов авиатехники во всех развитых (будем считать, что и мы к таковым относимся) странах мира. Это комплексный критерий, который учитывает различные факторы, включая качественные и количественные стороны самого продукта и воздействий окружающей среды (то бишь противникка) при действующих и прогнозируемых экономических условиях существования системы...
Что касается самой статьи... Хотелось бы поменьше пафоса о достижениях Сухого, хотя такие достижения безусловно есть... Уже достигнуто реальное снижение циклов изготовления деталей в ШЗП КнААПО, а также в ряде других процессов... Подобное проводится и в филиале ГСС в Комсомольске, правда пока на базе первого рабочего места... Но если говорить о примере Боинга, то надо не констатировать достигнутые им успехи, а пристально посмотреть, что же обеспечило такие результаты. Я не буду говорить о творчестве масс, т.к. с этим все понятно и об этом выше уже писалось... А вот другие вопросы, как-то незаметно отошли на второй план... Первое - обеспеченность производственными площадями (основными и вспомогательными). Сравним ГСС и Боинг (Рентон). И там, и там по 6 рабочих мест. Правда на Боинге - это линейный конвейер, а в ГСС U образный. У Боинга есть резервное место для самолета, у ГСС - нет. Размерность корпуса Боинга составляет примерно 420 на 240 м, а размерность корпуса ГСС -80 на 160... А это значит, что 2/3 площади сборочного корпуса Боинга обеспечивает размещение сменного задания на против того рабочего места, где эти работы должны производиться. Все инженерные службы расположены в том же корпусе, что и линия сборки... Подинг (окончательная сборка двигателей) в Рентоне находится непосредственно на линии сборки перед первым местом. В ГСС- за 5 км от линии сборки в другом корпусе. Такое же соотношение площадей и в Бомбардье (Монреаль). А в ГСС - полное отсутствие свободных площадей для размещения сменного задания на сборке. Отсутствие необходимых складских помещений для распаковки и подготовки к установке приходящих на сборку материалов, агрегатов и ПКИ... Я уже молчу о логистической схеме доставки и снабжении производства расходными материалами и инструментом...
Еще вопросы есть?.. можно сколько угодно оптимизировать производственный процесс, но если нет необходимых площадей, то полного результата достигнуть невозможно. Все сведется лишь к понуканию рабочего и мастерского состава к снижению трудоемкости и циклов...
Поэтому, что касается ГСС, я не был бы столь эйфоричен... Бережливые технологии вещь, безусловно, хорошая, но она должна начинаться с глобальных разделов проекта, а не тогда, когда производство как-то функционирует, а изменить, по большому счету, уже ничего нельзя, или слишком дорого, или долго...
2 Д. Жигалов
1. Неужели вся оптимизация производства и НИОКР сводится к методике "домов качества" (в английском написании не приведете)?
2. Я вообще не понял куда вы свою логическую цепочку собрались применять.
Изъян я вижу один и большой. Вы берете известные вам понятия и методики и подгоняете под них текст. Получаются нестыковки.
Укинский, дисконтирование, конечно, - бааальшой геморрой. :о)
Сергею Иванову - спасибо Вам за развёрнутый комментарий - лаконично и по делу. И сразу видны все недоработки оптимизации производства ССЖ и качество консультаций со стороны Боинга. :о(
Сергей, а Вы не могли бы дать ссылку на описание этой методики "стоимость-эффективность", потому что пока не вижу, если выражаться переводной западной терминологией Боба Фелпса, "системы измерений эффективности". Я для наглядности называю это "системой координат эффективности". Вот пока не вижу системности, хоть стреляйте.
Н.А.
А что Вам конкретно непонятно в моей логике? Или Вы как и Quoondo считаете, что разработчики должны быть простые ребята, которые должны разрабатывать уникальные изделия? Может тогда разработчиков набирать из выпускников ПТУ?
Английское название методики - QFD (Quality Function Deployment — развертывание функций качества, РФК). По-нашему более правильно говорить "домики качества". Это я уж их так грозно обозвал.
2 Д. Жигалов
Дисскусия перерастает в пустую, к сожалению.
Мне не понятно куда вы к производственному процессу и фразе, которую вы сами выделели пытаетесь пристегнуть упрощенный до нельзя подход к проектированию. Утрировать и додумывать за меня не нужно. Я же сказл что мне непонятно в вашей логике - куда вы ее собираетесь прилепить к выделенной вами же фразе. Усложним ваш пример, для соответсвия фразе:
>С другой стороны, уже в 70-е годы в отрасли проводилась оптимизация НИОКР и производства, чтобы достижение целевых параметров
>конечного продукта происходило не любой ценой, а в рамках критерия "цена - эффективность".
если вы не возражаете.
1. вы наняли "простых" разарботчиков, которые "из ПТУ" и разработали изделие не супер, но отвечающее запрошенным характеристикам, которое можно произвести на заводе прямо сейчас и не дорого.
2. вы наняли супер-пупер элиту, разработали супер-пупер товар, превышающий все что только можно по характеристикам, вот только на переробрудование производства вам нужно больше чем у вас есть и вы можете достать, а себестоимоть зашкаливает за возможности ваших клиентов по покупке.
Н.А.
Будем пока считать, что обвинения меня в пустозвонстве не было и что Вы просто так спросили про англоязычное название методики, потому что по существу этой методики Вы ничего не сказали после моего ответа. А эта методика как раз увязывает вопросы качества НИОКР с качеством производства.
И абстрактные модели "цена-эффективность" здесь совершенно не при чём, потому что решение оптимизационной задачи по разработке и производству самолёта не есть решение задачи эффективности проекта, а лишь его продуктивности (см. выше методику определения результатов THREE E'S). Конечно, наличие качественного продукта необходимо, но недостаточно.
Здесь Вы совершенно правильно сказали о необходимости "соответствовать требованиям", которое Вы обозначили как изделие, "отвечающее запрошенным характеристикам, которое можно произвести на заводе прямо сейчас и не дорого".
Здесь Вы намекаете на то, что есть дилемма сбыта, которая гласит, что есть категория потребителей, которой нужны товары и услуги приемлемого качества по доступной цене, а не товары и услуги наилучшего качества, но недоступные им по цене. Просто разные товары делаются под разные целевые аудитории. Это азы маркетинга, хотя применительно к самолётам тут посложнее будет.
И это является частью указанной мною методики. Приведу ещё одно определение QFD - это метод перевода потребностей и ожиданий клиента в характеристики продукта или услуги. В развёрнутом виде этот подход затрагивает и вопросы производства, чтобы максимально соответствовать потребностям и ожиданиям клиента в условиях жёсткой ценовой конкуренции на рынке.
Это правильно. НО! Эффективность не ограничивается вопросом приемлемости для потребителя качества продукта и его способности быть произведённым по нужной цене. Ещё нужно, чтобы проект был рентабельным и чтобы товар или услуга ВОВРЕМЯ вышли на рынок.
Как у ССЖ с последними показателями? А вот и получается - что НИКАК. И на рынок выйдет с огромным опозданием и рентабельность под вопросом. Значит оптимизационная задача была решена неэффективно и методика QFD возможно просто не применялась, хотя именно для таких сложных задач (как разработка и производство самолёта) она и придумана. И её нынче многие, если не все, изучают как базовую - кто готовится стать менеджером качества.
Я уж не говорю о мною любимом расходе топлива и про ППО, на которое почему то только сейчас ищут деньги, когда подготовка уже должна быть в самом разгаре, если следовать изначальным срокам.
По поводу моего главного изъяна, который Вы обнаружили: "берете известные вам понятия и методики и подгоняете под них текст".
Вынужден Вас разочаровать - я действую как раз наоборот. Потому что изучил предостаточно методик и у меня есть огромная коллекция (к сожалению пока не энциклопедия) самых разных методик в бумажном и электронном виде. А также есть своя методика анализа текстов и моделирования предметных областей, которая развивается на практике уже лет 10. Особенно после работы в РосНИИ искусственного интеллекта (здесь обязательный респект академику Нариньяни) и получения диплома бизнес-аналитика (здесь не менее обязательный респект ктн Перекрёстову). Это некоторые из моих махатм, если можно так выразиться.
Или считаете, что я зря потратил 10 лет жизни и 7 000 у.е. на своё бизнес-образование? Кстати, наверное не меньше я потратил на переводные и наши книги по менеджменту и разного рода методикам из области психологии, социологии, инженерии. А уж электронных материалов у меня десятки гигабайт, из которых я всегда могу извлечь любой текст в любом формате по ключевым словам и выражениям - потому что у меня на компе стоит Google Desktop и "Яндекс.Персональный поиск".
Поэтому мне совершенно не нужно "подгонять под ответ". ;о) Мой интеллектуальный арсенал всегда у меня под рукой...
Что касается консультаций Боинга, то я не стал бы так пессимистично их оценивать. Из своего личного опыта общения со специалистами Боинга на протяжении более чем 10 лет (не только по программе РРЖ), могу сказать, что вынес много полезного... Но Боинг никогда не говорит - надо сделать то-то и так-то, и получите такой-то результат. Они говорят, что мы делаем это так-то и получаем вот такой результат. При этом, они всегда указывают на различие подходов и другой юридический статус производства... Что касается, например, производственных площадей линии сборки ГСС в Комсомольске, то они подтвердили возможность съема планируемого количества самолето-комплектов с имеющихся площадей, но при условии обеспечения складскими площадями и материальными и людскими ресурсами в необходимых объемах... Вся проблема в том, что первую рекомендацию Боинга услышали, а вот следующие пропустили мимо ушей... В результате, на площадке в Комсомольске практически полностью отсутствует необходимая инфраструктура, обеспечивающая планируемый темп производства... Строительство потребует денег, и немалых, и нескольких лет строительства... Вот и начали сейчас говорить о дополнительном финансировании ГСС...
Что касается матмодели бизнес-планирования, используемой в ГСС, то ничего полезного сказать не могу... Этим занимается Дирекция бизнес-планирования в Москве... Правда мне самому до сих пор не понятно, кто же закладывал исходные данные по программе, и какие? Но, участвуя в программе с 2002 года, я всегда удивлялся тому, что затраты на создание необходимой инфраструктуры, будь то техперевооружение производства, создание аэродромной инфраструктуры для испытаний, создание центров обучения экипажей и т.д. серьезно никем из Руководства не рассматривались и отодвигались на второй план... главное было спроектировать и построить самолет... Ничего другого-то, по большоу счету, руководство Сухого не умело.... Поэтому хотело, чтобы все было как на Боинге, но при этом за 0 рублей и 0 лет... Резульат скоро узнаем...
Сергей, но если необходимый темп производства обеспечить нельзя, то и рентабельность проекта ещё сдвигается вправо, опять же могут быть проблемы с оборотными средствами.
Тогда программа ССЖ станет просто чёрной дырой, куда государству ещё много раз придётся вложить по 4 миллиарда и эффективность инвестиций при этом будет крайне низкой.
Если верить Вам в той части, что "затраты на создание необходимой инфраструктуры.. серьезно никем из Руководства не рассматривались и отодвигались на второй план", то это означает, что и расходы авиакомпаний на ППО могут оказаться совсем не радостными и количество заказов ССЖ может остановиться на имеющейся циферке в 100 машин. Тогда проект окажется просто провальным с точки зрения экономики.