Ресурсы конечны, эффективность (!?) - безгранична
Тема: Ресурсы конечны, эффективность (!?) - безгранична
Обсуждаем: Ресурсы конечны, эффективность - безгранична, АвиаПорт.Ru, 21.10.2008
2 ШПП
С элементарной экономикой - в элементарную школу преподавателем, с мифами о свободной кокуренции и эффективных саморегулирующихся рынках.
Был такой самолет японский YS-11 в конце 50-х гг. Тоже "затратный" проект. Сделали 182 самолета. Так вот его последствий и наработок по кооперации для японской авиапроиышленности хватило, чтобы последующие проекты стали появляться только сейчас.
Уважаемый Шариков Полиграф Полиграфыч, прежде чем Вы собираетесь влезать допустим на авиационный международный рынок (кстати в сектор рынка с самой жёсткой конкуренцией во всей гражданской авиации - рынок "региональников"), или допустим на рынок, где продаются "полупОльты", в общем неважно куда, хорошо бы быть уверенным в том, что Вам хватит ресурсов на вышеназванный демпинг. Ведь, конкуренты могут тоже "демпингнуть" так, смеха ради, причём тогда, когда Вы "демпинговать" уже закончили (т.е. потратили имеющиеся ресурсы) и надеетесь, что пора уже "эарабатывать наши деньги".
И потом, "возвращаясь к нашим баранам" - к программе ЫЫО, это как Вы собрались "демпинговать" и на чём, если "...мундир английский, табак японский", а комсомольская только отвёртка? Хотел бы я посмотреть на то, как это удастся потеснить конкурентов, если Вы фактически работаете на их "давальческих" комплектующих?
Так что, уважаемый Шариков Полиграф Полиграфыч, придумайте уж пожалуйста для оправдания программы ЫЫО что-нибудь другое.
По поводу перехода на личности - с одной стороны полностью согласен с Вами, это не культурный метод ведения беседы. С другой стороны, уж извините, стало "за державу обидно" с брюками на голове на международной бизнес-арене (бизнес-проектом ЫЫО). А Вы фактически сказали, что так и должно быть. Так быть как раз не должно, по моему мнению.
С уважением.
<b>Н.А.:</b>
Погуглил YS-11 - говорят, что проект, при всем своем успехе в плане качества самолета, пострадал из-за разногласий внутри консорциума и плохого маркетинга за рубежом.
http://www.flightglobal.com/.../shadow-of-ys-11-hangs-over-mrj-programme.html
http://www.wetwing.com/civil/ys-11/ys11e.html
А дальше, - дальше они просто не стали развиваться и строить. К России это не относится, поскольку планы постройки следующих моделей уже есть, равно как и немалые наработки возможности. Япония же никогда не была славна гражданским самолетостроением.
<b>andrey_che:</b>
Рынок региональников насыщен, да, - но влезть на него желающих много: и китайцы, и японцы, и украинцы (помимо SSJ).
Значит, каждый верит, что игра стоит свеч. И те, за кем стоит мощь государства (SSJ и китайцы) могут позволять себе "хамить" демпингом.
Демпинговать, - ну, насколько я понимаю, менеджеры "Сухого" демпинговать будут за счет госбюджета, а иностранные производители компонентов получат свое. Однако их интересует как раз репутация бренда, завоевание покупателей, переоснащение заводов, формирование системы сбыта и ППО. Все это останется, даже если проект не окупится, - останется, и будет использовано для производства того же МС-21.
Мой многолетний опыт общения в сети: переход на личности можно в отдельных случаях использовать, - если это не прилетит бумерангом обратно, и поможет доказать свою точку зрения. Я это использую преимущественно с теми, кто в принципе несет чухню, причем систематически (например, Мизиным). С теми, кто умен, но с кем я несогласен, веду себя по-другому :).
АнАлАгичнА,
ППШ (с автоматом ;)).
2 ШПП
"Гулить" дает информацию - он ее не обрабатывает. Так что подумаетй над погугленным.
Самолет YS-11 имел цену ниже аналогов - под ваш демпинг попадает?
Кто сказал что не было планов дальше строить самолеты? При том что строительство организовывалось под тем же флагом - возродить авиапром.
Если учесть что основные поставщики и сборка были чисто японские с приличным уровнем рабочей силы и оснащения и между ними возникли "разногласия", то интернациональная солянка ССЖ - пример согласия?
Что "все" останется? Как дыру не затыкай, а денег на ЗП при провальной экономике проекта не хватит. Значит прощай рабочие, конструкторы. инженеры. Если МС-21 другой размерности то куда девать оборудование под него не подходящее?
В элементарной экономике конечно все возможно, вот на счет нашей сомневаюсь.
Н.А.:
Ну, - я обучно таки думаю над нагугленным :).
Самолет YS-11 - не знаю насчет цены, но его строил КОНСОРЦИУМ из 4 компаний, у каждой из которых были свои интересы, что и послужило одной из проблем - это раз.
Два - у них не было хорошего маркетинга и ППО из-за удаленности Японии и неопытности.
Три - насчет цены не знаю, но она ИМХО не была демпинговой. Просто самолет имел лучшие экономические показатели, чем конкуренты.
Теперь берем ССЖ.
В отличие от японского варианта имеется "интегратор" - "Сухой"/ОАК, - а остальные являются ПОСТАВЩИКАМИ, не принимающими решений. Даже "Аления" не решает, хотя с ней и считаются.
Два - маркетинг и ППО будет обеспечено структурами, уже весьма опытными именно на этом рынке (ATR было выпущено достаточно много, и связи вкупе с сетью обслуживания наработаны, - равно как и оные у "Снекмы").
Три - увы, продажа первых самолетов ниже себестоимости понадобится. Однако тут программа во многом государственная, и потому платить рабочим, конструкторам и инженерам смогут.
По-моему так (С) Винни-Пух :).
ШПП
ОАК тут абсолютно не причем, это первое... Глубокое заблуждение, что Аления ничего не решает... ведь именно она должна продать 450 самолетов и отбить основные бабки... Интегратор из Сухого просто никакой, т.к. нет опыта этой самой интеграции... И то, что творится с контактами на поставку комплектующих полностью это подтверждает... Заявленные цены пока не подтверждаются при серийных затратах...
А, что касается использования опыта на проекте МС-21, то я был сильно удивлен обнаружив в Иркуте маркетологов, которые практически привели к ошибочному выбору типоразмеров ССЖ...
"...Не будем забывать и о наших планах, касающихся развития авиации. Сегодня мы собрались для того, чтобы обсудить, как в современных условиях, в условиях известных проблем в мировых финансах и экономике мы будем исполнять эти планы», — сказал В.Путин.
«В сегодняшних условиях мы должны и будем исходить из того, что российские деньги, деньги российских компаний, тем более — деньги российского правительства должны работать в российской экономике. При этом все участники этого процесса — и горняки, и металлурги, и машиностроители — должны исходить из сегодняшних реалий, имея в виду ценообразование. Должны иметь в виду, что всегда существует альтернатива в виде импорта», — указал глава правительства.
При этом он отметил, что «в ближайшее время Министерство промышленности и торговли и Министерство транспорта должны провести серию встреч (совещаний) со всеми участниками этого процесса, с представителями финансового сектора для того, чтобы отработать все детали этой совместной работы с тем, чтобы обеспечить безусловное исполнение всех намеченных планов..."
http://news.mail.ru/politics/2123505/
Сергей Иванов:
Я согласен почти со всем вышесказанным. Однако это все - "болезни роста". В итоге мы получим компанию, имеющую опыт работы в новых условиях.
Кста, пришла мысль насчет Алении. SSJ зачинался тогда, когда на западных авиарынках царили тенденции замены региональных турбовинтовых самолетов на реактивные. Соответственно, SSJ-75 - почти идентичная размерность для замены ATR-72, которые впервые появились на рынке в 1988-м, и многие из которых пора заменять.
Но, все равно, Аления ИМХО решает куда меньше, нежели ГСС.
Еще раз повторюсь... Я не противник самолета, он мне очень нравится несмотря на ряд возможных проблем... Мне не нравятся игры в политику, которые могут привести к значительному временному сдвигу вправо по продажам, что приведет к потере рынка... Все переговоры, которые сейчас ведутся говорят о том, что пик производства должен наступить в 2011-12 годах. только при этих сроках начала поставок, можно рассчитывать на большие заказы из-за рубежа... Но, к сожалению, пробуксовывание с вводом всех 4-х летных самолетов приводит к сдвижке сроков сертификации уже на 2010 год, что не отвечает интересам многих компаний, т.к. 73 заказа загружают производство на 2009, 2010 и 2011 год. И это при условии, что в конце 2009 года планировалось начать коммерческие поставки... Уход на вторую половину 2010 года с началом поставок потребует либо переноса производственной программы на год вправо, либо строить "белые хвосты" с последующими доработками по результатам испытаний, что заморозит большие деньги и потребует новых кредитов, т.к. возврата запланированных средств не будет... В результате портфель невыполненных заказов будет расти, а штрафы составят приличную сумму, что плохо само по себе, но еще хуже с точки зрения имиджа компании...
Ситуация такова, что производство точку невозврата уже прошло... Пусть медленно, пусть за несколько лет, но оно раскрутится при своевременном вложении средств в техперевооружение и обучение персонала... Вот только, когда оно будет готово выпускать по несколько десятков ССЖ в год неожиданно выснится, что продавать самолет в таком объеме некому - рынок "перегорит", ма и проблемы с ППО могут быть до конца не решены...
Сергею Иванову:
А вот мне кажется, будет готовый самолет – контракты наберут.
Погосян уже это продемонстрировал, в кратчайшие сроки, легко, набрав «твердых» на 122 машины. Да еще опцион. Что умеет, то умеет.
Это Вам не «полурамочная» бумага о «6 машинах без предоплаты» для ГТК «Россия».
Нужны ли были эти заказы (особенно с итальянцами, а также два «крайних» на ILA-2008) – вопрос другой, тут я не уверен. (Всяких там Окуловых осадят, тем более, что и регионал ему, похоже, не нужен, ему нужны были таможенные льготы на «Эрбасы»).
Но, похоже, Погосян принял не им придуманные правила игры – продавать «бумажные» самолеты.
Вакханалия таких контрактов и потенциальная угроза от них зацепила уже всех: от Эрбаса с А-380, до Боинга с «Дримлайнером». Сыпятся все.
Уважаемый Jazz, Вы глубоко заблуждатесь... Твердых заказов не прибавилось... И все эти мифические контракты о которых рапортовали не более чем предварительные соглашения... Что касается итальянцев, то они не могут подписать твердых контрактов по двум причинам: 1. между ГСС и SJI не подписан контракт на поставку и не согласованы окончательно спецификация и условия, а 2. ГСС не подтвердил итальянцам слоты на поставку ССЖ вообще... Без этого, никаких контрактов быть не может по определению... что касается Авиализинга, так это вообще соглашение по несуществующему пока 75-местному самолету. И к тому же, контрактом еще не ставшее... А с развалом Дальавиа, ГСС может лишиться контракта на 6 машин и опциона на 4... Так что не питайте иллюзий. И что остается в задатке? ФЛК, у которой нет конечных эксплуатантов уже столько времени с момента подписания контракта... И Аэрофлот, которого принципиально не устраивают сроки поставки самолетов и еще ряд условий...
В бизнесе ничего не бывает по "щучьему велению"... Это Вам не русские народные сказки про Иванушку-дурачка!
Сергею Иванову:
Если реальных контрактов на самом деле нет – так это для меня самая лучшая новость!
Значит, нет и обязательств и серьезных покупателей с секундомером. Спокойно работаем дальше. Тем более, что потенциально возможное опережающее финансирование от АК - фактор малосущественный на фоне остальных вливаний.
А по Окулову, по прежнему считаю, что плевал он на "Суперджет", и в него никогда не верил (несмотря на его басни о том, что « «Аэрофлот» уже включил SSJ в сетку на декабрь-2008»). Мне кажется, все же, что это был классический, как говорят футбольные болельщики, «договорняк». Погосяну – первый солидный заказ, Окулову – Эрбасы и Боинги.
С уважением.
Jazz
С последним Вашим утверждением полностью согласен...
Jazz, а Вам не кажется, что эти "договорняки" Погосяна могут потом вылиться в отсутствие сбыта и перепроизводство?
Также мне теперь (после некоторых "анализов") вообще слабо верится в возможности нашего мэнэжэмента обеспечивать нужный темп производства самолётов. Не говоря уж о качестве. Много разговоров про консультации Боинга и мало реального управления качеством и вообще управления.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)