Конференции

 
 

ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

Тема: ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

31.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz пишет Дмитрию Жигалову:

ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

Фундамент будущего продвижения машины и ее послепродажного обслуживания (ППО) закладываются разработчиками каждого ВС, еще в начальной стадии проектирования на самолет.
Уже в ТП прописаны:
система технического обслуживания и ремонта (ТОиР) и ее структура;
комплекс средств наземного обслуживания;
система эксплутационного контроля, обеспечения контролепригодности ВС (задачи, принципы, количественные показатели, технология и средства).

Вы же понимаете, не может Шевчук или директор «Авиастара» сказать: «Михаил Асланович, ты в ОАКе главный ППО-шник? Ну так вот, у нас в Гаване, на гарантийном Ту-204 сдох двигатель, ищи ПС, договаривайся с пермяками, езжайте и меняйте, а нас это больше не касается.».

Есть на любом серийном заводе служба («по старому» – ЭРО), отвечающая за гарантию и доработки.

Тот же Ту-204 поставляется с 1993 года (никакого ОАК в помине не было). Система ППО уже давно (с первой машины) должна функционировать, она и есть, конечно (например, «Центр технического обслуживания и ремонта авиационной техники ЗАО «Авиастар-СП»). Другой вопрос, насколько этот механизм быстро проворачивается.

С военной техникой легче, там 99,9% жизни машины проходит на одном аэродроме. Продали полк или эскадрилью (даже звено) – вместе с машинами сразу же выезжает и гарантийная бригада и сидит на «точке», со всей необходимой документацией, полномочиями, тех.аптечкой. Сидят как самолетчики, так и двигателисты, иногда и представители поставщиков наиболее капризного БРЭО. Сидят до 2-х лет, да еще, по просьбе эксплуатантов, по отдельному контракту, могут, после окончания гарантии, остаться на «техпомощь». Вопросы решают быстро (особо ценится своеобразное пижонство – поднять машину в ту же летную смену, когда произошел отказ. Хотя финансовые санкции за простой машины начинаются значительно позже). Заодно потихоньку местных натаскивают.

У гражданских такое не пройдет (дорого), видимо есть какие-то бригады на несколько авиакомпаний, т.н. региональный «куст». Представители тех же «Пермских Моторов» кажется, в Шереметьево сидят, и оттуда во все концы ездят. Коллеги - эксплуатанты наверняка могут подробнее рассказать. Заодно действительно интересно было бы их мнение послушать, как они качественное ППО себе представляют.

Если в ОАК сформирована служба ППО (Погосян), то, в дальнейшем, спрос должен быть с нее, но – именно за «крупные» решения, т.е. за стратегию. Возможно надо создавать региональные универсальные центры ППО (со складом ПКИ, архивом ЭТД и всеми спецами) для всех типов ВС, или нанимать кого-то (как в случае с SSJ пытаются припахать итальянцев). Пока непонятно, как все это замыслили.

Но для предприятий-поставщиков самолетов ответственность за сопровождение проданных машин всегда останется в полной мере. Никто ОАКу (Погосяну) заводских ЭРОвцев и непосредственное руководство (например, гарантией) передавать не собирается.




Отвечаю:

Jazz, я уже говорил не раз о необходимости построения адекватной системы управления. Если Погосяну некогда заниматься ППО, то пусть сваливает с должности. Даже в условиях нынешней разрозненности Погосян должен формировать единую политику ОАК в части ППО, формировать функциональные требования к ППО, вырабатывать политику отношений с поставщиками (особенно моторов), заниматься реинжинирингом бизнес-процессов ППО. На это нужно тратить огромные силы и время. А у нас Погосян - Фигаро здесь, Фигаро там. Если заводы сами занимаются ППО, то опять возникает вопрос - зачем тогда нужен ОАК?

Разговоры о том, что "Если в ОАК сформирована служба ППО" - это из разряда - дайте мне много полномочий и денег. Впрочем, у нас пока мало кто понимает разницу между функциональным и административным управлением. Да и всем хочется быть пупками земли, а не заниматься методической работой.

31.10.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову:

Спасибо, что открыли интересную тему. Будем надеяться, что откликнутся те, кому она по настоящему (профессионально) близка. Хотелось бы от них услышать:
1)Как ППО организовано у западных поставщиков.
2)Как ППО осуществляется сегодня у нас.
3)Каким, по их мнению, оно должно быть.
4)Какова должна быть роль «центральных» структур, в т.ч. и ОАК, конечно. (Нужны ли они вообще в этой сфере).
Ждем!

С уважением.

31.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Надеюсь, что профессионалы проявятся. Вопрос централизации функций ППО действительно непростой.

01.11.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Темка обсуждения тянет на громадье ......

Не хочется все вываливать все сразу, но для начала, основная проблема с нашим ППО - это документация (ЭТД и особенно ремонтная) и оборотные средства на предприятиях-поставщиках. Все остальное - производные.
ОАКовские сейчас именно и занимаются "маниловщиной" вместо того, чтобы заниматься делом!

01.11.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3, про качество различной документации на форуме уже много раз проскакивали претензии. Скажите, а есть ли примеры грамотной электронной документации? Или так всё в бумаге и поставляется?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мы беседовали об этом с АвиаАлексом3 в теме по Ту-204.

01.11.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И до чего добеседовались?

01.11.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий,

Дело не электронной или бумажной составляющей, а именно в содержании ЭТД.
Электронная позволяет экономит массу времени при ее разработке и дистрибуции. Можно например перевести в электронный вид инструкцию на топор. И что, кому от этого легче?
В большинстве своем документация на отечественные ВС опирается на старые ГОСТы, ну а пишут ее такие "яйцеголовые" без опыта практичекой работы на авиатехгнике, что потом многое приходится додумывать и корректировать самому. И еще проблема обрудования/приспособлений, которые вписаны, но давно не выпускаются !
В общем "придумай и сделай сам". Какие уж тут нормо-часы!

01.11.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алекс, тогда все вопросы к ещё одному универсальному ведомству - Ростехрегулированию.

02.11.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

28.02.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Темка обсуждения тянет на громадье ......

**

Да уж :))) и затишье на два года. Про бизнес-процессы, реорганизацию авиапрома, политику, "кто виноват и что делать", мировую закулису и т.д. исписали тысячи постов, а для обсуждения реального направления, за которое многие агитируют с высоких трибун высоким штилем слов не нашлось. Оно и понятно, языком молоть, не мешки ворочать :)

28.02.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

abacus пишет:

Да уж :))) и затишье на два года. Про бизнес-процессы, реорганизацию авиапрома, политику, "кто виноват и что делать", мировую закулису и т.д. исписали тысячи постов, а для обсуждения реального направления, за которое многие агитируют с высоких трибун высоким штилем слов не нашлось. Оно и понятно, языком молоть, не мешки ворочать :)
******
Вы не заметили главное, Дмитрий в своем топикстарте заявил "у нас пока мало кто понимает разницу между функциональным и административным управлением." Если бы он еще смог объяснить чем они отличаются между собой.
Я даже удивился почему он начал обсуждение ППО не с ФЗ-10. :-))
В нем есть одна очень интересная статья по этому вопросу.

28.02.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

какая?

28.02.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поясню:
Федеральный закон от 8 января 1998 г. N 10-ФЗ "О государственном регулировании развития авиации"
Статья 8. Обеспечение безопасности при разработке, производстве,
испытаниях, эксплуатации, ремонте и утилизации авиационной
техники
1. Контроль за обеспечением безопасности при разработке, производстве,
испытаниях, эксплуатации, ремонте и утилизации авиационной техники
возлагается на специально уполномоченные федеральные органы исполнительной
власти.
2. Безопасность при проведении испытаний и эксплуатации авиационной
техники обеспечивается ее разработчиками, эксплуатантами и соответствующими
службами аэродромов и аэропортов.

То есть законодатель четко установил что государственные органы ответственность за безопасность полетов не несут, они только ее контролируют, а первоначальная ответственность за обеспечение безопасности полетов при эксплуатации ВС возложена на разработчиков этих ВС.

01.03.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А что здесь обсуждать? Погосян, как главный ЛПР, самоустранился от решения задачи. Значит задача плавно перетекла к разработчикам и производителям. Поэтому и мучаю конкретно А.В. Явкина по вопросу ППО Бе-200. Погосян же далёк от народа и занимается своими свечными заводиками. Как в таких случаях говорят, не валите с больной головы на здоровую. Или Вы следуете примеру анонима "дим", который во всех бедах Сухого и ГСС винит меня? Можете в суд на меня подать - вот хохма будет.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.