Конференции

 
 

ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

Тема: ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот тут даю выдержку из украинского Part-145, введенного в действие. Это перевод с EASA Part-145 "один-к-одному" без изъятий. Сорьки, что на украинском, но переводить лень..



2.2.11. (145.A.50) Сертифікація ТО
(a) Сертифікат передачі до експлуатації повинен видаватися
від імені організації уповноваженим персоналом, який засвідчує ТО,
після перевірки належного виконання організацією усіх замовлених
робіт з ТО відповідно до процедур, визначених у статті 145.A.70
цих Правил, з урахуванням наявності й використання даних для ТО,
зазначених у статті 145.A.45 цих Правил, та в разі відсутності
невідповідностей, які можуть загрожувати безпеці польотів.
(b) Сертифікат передачі до експлуатації повинен бути виданий
перед польотом після завершення будь-яких робіт з ТО.
© Нові дефекти або незавершені замовлення на ТО, виявлені
під час робіт з ТО, повинні бути повідомлені експлуатанту ПС з
метою отримання згоди на виправлення таких дефектів або завершення
невиконаних елементів замовлення на ТО. Якщо експлуатант ПС
відмовляється від виконання ТО відповідно до цього параграфа,
застосовуються положення параграфа (e).
(d) Сертифікат передачі до експлуатації має бути видано після
завершення будь-яких робіт з ТО компонентів, що були зняті з ПС.
Сертифікат дозволеної передачі "EASA Form 1", на яку посилається
Додаток 2 (Доповнення II) до Part-M, становить сертифікат передачі
до експлуатації компонента. Якщо організація здійснює ТО
компонента для власних потреб, Форма 1 EASA може бути
необов'язковою залежно від внутрішніх процедур передачі, які діють
у цій організації і затверджені в Керівництві.
(e) Незважаючи на положення параграфа (a) цієї статті, якщо в
разі відсутності змоги в організації завершити всі замовлені
роботи з ТО вона може видати сертифікат передачі до експлуатації в
межах затверджених обмежень ПС, про це зазначається в сертифікаті
передачі до експлуатації ПС.
(f) Незважаючи на положення параграфа (a) цієї статті та
статті 145.A.42 цих Правил, якщо ПС не в змозі здійснити зліт у
місці, іншому, ніж основна лінійна станція чи основна база ТО,
через відсутність компонента, що має належним чином оформлений
сертифікат передачі, дозволяється тимчасово встановлювати
компонент без такого сертифіката на період до 30 льотних годин або
до першого повернення ПС на основну лінійну станцію чи основну
базу ТО, залежно від того, яка подія настане першою, за умови
наявності згоди з боку експлуатанта ПС і прийнятного сертифіката
передачі на зазначений компонент, але згідно з усіма вимогами щодо
ТО та експлуатаційними вимогами. Такі компоненти після вичерпання
згаданого вище ліміту часу підлягають зняттю з ПС, крім випадків,
коли протягом цього часу на них було отримано відповідні
сертифікати передачі відповідно до параграфа (a) цієї статті та
статті 145.A.42 цих Правил.
2.2.12. (145.A.55) Записи про ТО
(a) Організація повинна документувати всі деталі виконаних
робіт з ТО. Організація має принаймні зберігати записи, які
підтверджують виконання всіх вимог щодо видачі сертифікатів
передачі до експлуатації, включаючи всі документи про передачу,
оформлені субпідрядними організаціями.
(b) Організація має передати копію кожного сертифіката
передачі до експлуатації експлуатантові ПС разом із копією
будь-яких даних про затверджені індивідуальні ремонти/модифікації,
які використовувалися під час проведення ремонтів/модифікацій.
© Організація має зберігати копії усіх детальних записів
про ТО та всіх пов'язаних з ним даних для ТО протягом трьох років
після того, як ПС або компонент, на якому проводилися роботи, було
передано з організації.

1. Записи, про які йдеться у цьому параграфі, повинні
зберігатись у спосіб, що гарантує захист від пошкодження, зміни та
викрадення.

2. Резервні копії комп'ютерних дисків, плівок тощо мають
зберігатися окремо від робочих копій комп'ютерних дисків, плівок
тощо в середовищі, у якому забезпечується їх збереження у
належному стані.

3. У разі припинення діяльності організації з ТО,
затвердженої відповідно до цих Правил, усі записи щодо ТО за
останні два роки, що перебувають на зберіганні, повинні бути
передані останньому власникові або користувачеві відповідного ПС
чи компонента або підлягають зберіганню у спосіб, визначений
компетентним органом.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Теперь, в контексте упомянутых требований было бы правильным определиться, за что тут должны отвечать заказчик, а за что - провайдер ППО. И главно - какими бумажками (пусть даже электронными) они должны обмениваться перед началом, в ходе и по завершению любого вида ТО...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И это, кстати, не теория. Это голая практика, с которой имеют дело независимые провайдеры услуг ТОиР кажный божий день. И если разработчик-изготовитель ВС решил залезть со своими сервисами в это огород, то - тут уж что уж тут уж! Надо разбираться... :)))

08.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Назаренко Юрий Анатольевич

Черновик перевода МАКа на русском: http://aviasafety.ifolder.ru/22290356

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2sys:
Спасибо! И какова судьба этого драфта, датированного 2007 годом?

08.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Назаренко Юрий Анатольевич

Кажись урна, официально я его не видел.

08.03.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:05 sys пишет:
Как Вам мой старый бред по основам логистики?
**********
Покаюсь: выходныек бурные. Новые для себя вещи лучше неспеша осваивать. Так что отложил пока в сторонку, на работе завтра распечатаю и по пути до дома в общественном транспорте ознакомлюсь. С чувством, с толком, с расстановкой. Тогда и отпишусь :-)

14:11 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Например, эксплуатанту так или иначе надо иметь утвержденную Программу ТО, то лучше, чем разработчик ВС ее ряд ли кто-нибудь напишет...
**************
Юрий Анатольевич, вот чего разработчик делать не должен, так это писать программу ТО для эксплуатанта. Он должен минимальные требования по периодичности определить, и процедуру увеличения периода прописать. А дальше уж эксплуатант пусть сам, иначе само требование наличия индивидуальной программы теряет смысл. У нас это противоречие (кто писать должен) сохранилось со времён СССР. Например, когда коллегу из соседней компании управа нагибала на написание такой программы под R-44, я в придачу к цитате из ФАП-11 (263 приказ тогда ещё не вышел, а 334 хоть и был введён 333-м, но имел статус методички) выкопал из Авиатора бумазейку 70-х годов выпуска, по крайней мере на тот момент не отменённую, в которой русским по белому было написано, что эксплуатанта к программе ТО на пушечный выстрел подпускать нельзя, а всё должны делать 4 (ЕМНИП) государевых на тот момент конторы. И посоветовал её в управу отправить с письменным запросом, какой из законов нарушить при написании программы ТО, чтоб потом поменьше приставали :-)
Тем не менее, ежили следовать в общемировом русле, то писать такие вещи для себя эксплуатант должен сам, хоть и под контролем (надзором, если угодно) властей. Вот бы ещё процедуры написания утвердить, тогда б совсем хорошо было.

16:50 abacus пишет:
2.2.9 (145.A.60) Информирование о дефектах
***
Предлагаю "Информирование о авиационных событиях"
**************
ИМХО, тут надо не заменять, а дополнять. А до того определиться, что трактовать как АС, а то ведь бурундийцы ПРАПИ могли и не читать.

16:54 sys пишет:
Там забавного было значительно больше, начиная от хаотического стиля управления "по понятиям" самого Тетерина, заканчивая постановку под загрузку частично разобранного в ходе ТО самолета, что обнаруживалось только перед вылетом...
*************
Оффтопично, но всё-же. В свете моего праздного интереса к истории эксплуатации Ту-204, как бы из Вас подробностей вытянуть? Если мыло подсвечу, свяжитесь со мной?

08.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 abacus

Дарю черновик фразы, которая определяет цель ППО с точки зрения обеспечения безопасности полетов:
ППО должна обеспечить соблюдение вероятностей попадания ВС в СС, АС и КС, установленных в АП-25 по исправности ВС и его оборудования во время полета.

08.03.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:

В свете моего праздного интереса к истории эксплуатации Ту-204, как бы из Вас подробностей вытянуть?
*****
Лучше пока не надо.

08.03.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:53 sys пишет:
Лучше пока не надо.
********
Тады ой. Действительно, не стоит ворошить проблемы действующих АК.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Петр:
Насчет написания Программы ТО. А как быть, ежли речь идет о совершенно новом для АК типе? Да еще, если львиная доля ТО будет выполняться внешним провайдером услуг?
Вот выдержка из Appendix I to AMC M.A.302 and AMC M.B.301 (b) к Part-M по этому вопросу:



6.4 Contracted maintenance
6.4.1 Whereas M.A.302 specifies that, the aircraft maintenance programme
-which includes the associated reliability programme-, should be managed
and presented by the M.A.Subpart G organisation to the competent
authority, it is understood that the M.A.Subpart G organisation may
delegate certain functions to the Part-145 organisation under contract,
provided this organisation proves to have the appropriate expertise.
6.4.2 These functions are:
(a) Developing the aircraft maintenance and reliability programmes,
(b) Performing the collection and analysis of the reliability data,
© Providing reliability reports, and
(d) Proposing corrective actions to the M.A.Subpart G organisation.
6.4.3 Notwithstanding the above decision to implement a corrective action (or
the decision to request from the competent authority the approval to
implement a corrective action) remains the M.A.Subpart G organisation’s
prerogative and responsibility. In relation to paragraph 6.4.2(d) above,
a decision not to implement a corrective action should be justified and
documented.
6.4.4 The arrangement between the M.A.Subpart G organisation and the Part-
145 organisation should be specified in the maintenance contract (see
appendix 11) and the relevant CAME, and MOE procedures.


08.03.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий Анатольевич, в приведённом Вами отрывке речь идёт о том, что разработка программы ТО может быть делегирована Part 145 организации. ИМХО, случай, когда роль таковой играет подразделение разработчика ВС возможен (особенно на этапе освоения), но не типичен. А потом, программа ТО не есть неизменимый во времени документ, и как показывает практика, со временем любая сколько-нибудь крупная компания начинает вносить в него свои коррективы. По крайней мере в тех случаях, с которыми я сталкивался, было именно так.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Петр:
Ну в нашем клиническом случае речь как раз о ситуации, когда разработчик ВС покрывает комплексной поддержкой и функции организации Part-145. Для этого у него есть сертифицированный сервисный центр с сертифицированным персоналом! К тому же контракт - долговременный. На 5 лет с возможностью продления. Как раз для того, чтобы постащик мог инвестировать в оптимизацию программы ТО!

08.03.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Обсуждения сферического вакуума - это хорошо с позиций теории. Но вот прочитал и первые ростки здравого смысла, что ради трёх самолётов Бе-200ЧС в эксплуатации у МЧС не стоит городить целую систему ППО - можно разрулить и в ручном режиме. Другое дело ВВС Индии, которые уже "посторонний заказчик" и предъявляют аж целую систему требований. Вот только не очень понятно - а сколько они планируют заказывать, что предъявляют столь жёсткие требования и будут ли за это платить? А то получится серия 3+2, а ППО требуют как будто будет серия из 200 самолётов. Принцип экономической целесообразности никто не отменял.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, у Вас все дома? Саолеты ДРЛО не предназначены для зарабатывания денег и их нужно не 200, а столько, скольку требует оборона. А требует она на порядок меньше. Но даже если бы требовался всего ОДИН самолет, ППО к нему должно быть не "ручное", а такое, которое может обеспечить заданный уровень боеготовности.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.