Конференции

 
 

ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

Тема: ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

24.10.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну ладно вставлю свои 5 копеек в Вашу высокий разговор.
Вот имеется, пока имеется самый простой ИЛ-96-300. В нем имеется датчик ДУСУ от ДКБА(конструктора из Долгопрудного).Долгое время жизни этого монстра было 1500 часов(или 3 года вместе с хранением), потом на помойку. Ибо сей датчик ремонту не подлежит. Т.е. первый гарантийный срок он прожил с самолетом, ну а потом кошка бросила котят ....Лишь только в 2008 они соизволили увеличить время жизни до 3000, да и только после отдельного ветерка из спецотряда. Но обещали, что может быть будет 5000 часов. А эксплуатанту хочется чтобы межремонтный на ПС-90 ну поближе к к десятке, а не 4500 и на все остальное барахло побольше сроки жизни чтобы було. А то на многие блоки АиРЭО 10000-12000 часов и ремонту не подлежат по условиям завода. Мол элементная база уже все свое отпела, нужен новый типа баксов так на 100.000-150.000.
Вот и имеем, что клятый капиталист разработал свой самолетик, чтобы если что, то быстро найти и быстро заменить и все дальше думает.как бы эту хрень для работы упростить. Хотя это хреновина становится все сложнее и сложнее по устройству, но для технаря она не усложняется. Открой книгу, читай внимательно, и заменяй если не работает. А то что не работает лежит на полке или привезут мах через 24 часа из Какого-то Франкфурта.Ну здесь не помешал бы АА3 со своим опытом.
Поэтому КБ за тип должно тоже нести отвественность до конца его жизни. Ну и конечно стричь купоны за правильно организованный процесс. Только сидя высоко на ветке не пили ее, чтобы на этой ветке росли вкусные яблочки.
SYS Так он правильно проклял. По своей теме есть только его мнение, как в армейском уставе помните, про командира есть 2 статьи: первая - командыр всегда прав и вторая - если командыр неправ смотри статью первую.

24.10.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий Анатольевич
"Вот и получается:"
Ну 5 с +

24.10.2011 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

но отсюда виден и выход. что для успеха должен быть тот, кто разбирается в ГОСТах/конструкции и том, откуда берутся деньги одновременно. и он же должен распоряжаться и деньгами и разработкой. этот кто-то может быть и коллективный, но действовать должен как единый организм.
где таких взять? можно и среди себя поискать. вот как зауправлять процессом - с этим сложнее. бо это уже не техника и даж не экономика, это политика, котору, кстати, помянутый Явкин всерьёз обсуждать не хочет. то на какие-то письма "светлейшим" уповает, то Прохоровых рекламирует... дет.сад, ей богу! но это к слову.
скажем также что чтоб вышеозначенный универсал появился из гр. В - эт фантастика. из Б - так и сяк, что-то не срастается. во всяком случае есть более простые способы получения денег, чем авиастроение. нужна ещё иррациональная мотивация. она бывает у гр. А, как и аналитические/организационные/полиглотические способности.

24.10.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sadif пишет:

Юрий Анатольевич
"Вот и получается:"
Ну 5 с +
***
На 2 с "-", потому что простота, как говорили деды, хуже воровства.
А реально происходит по старому анекдоту:
- Ты нашел два мешка, один с умом, второй с золотом, взять можно только один, какой возьмешь?
- Разумеется мешок с золотом!
- А почему?
- Каждый берет то, что ему не хватает! :))
Реально организация ППО требует значительных вложений, а отдача от них будет относительно нескоро и маленькими кусочками. А кушать хочется сейчас!

Поэтому КБ за тип должно тоже нести отвественность до конца его жизни.
**
Это установлено законом. Почитайте 10-ФЗ, я пару раз из него выписки выкладывал, третий раз лениво.

24.10.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Основная проблема ППО - это мелкосерийность или даже штучный выпуск самолетов со всеми вытекающими отсюда последствиями. Как для разработчиков/изготовителей ВС, так и для комплектаторов. И все успешные стратегии ППО в этих условиях могут быть реализованы только при непосредственном участии поставщиков Готовых Изделий. Ну а головной организацией, предоставляющей услуги ППО должен быть изготовитель/разработчик ВС. Схемы когда ППО предоставляется структурами типа лизинговых компаний, организаций типа '"склад запчастей" обречены на провал.

Доход от ППО должен должен направляться на усовершенствование изделий, продление ресурсных показателей, оптимизацию Программы ТО, повышение надежности, управление старением, эскалацию интервалов ТО и т.д. Других источников финансирования этих работ при штучном производстве просто нет. И именно по этому разработчики и изготовители должны быть кровно заинтересованы в организации ППО.

24.10.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То что лениво, факт по жизни на форуме. Ибо Вашей выписки по 10ФЗ на читаемых мной страницах что-то не видал. Дык запомнил бы где-нибудь в Вашем файлике. Может пропустил на других ветках.
закон что дышло, куда повернул,..ну дальше - как всегда.
Ну что сказать про Сахалин. Мелкосерийность, это для последних машин. Но это для последних машин, а 154-ая то в приличных количествах жила и еще живет на просторах. Однако все сами по себе и никаких попыток системы ППО за прошежшие 10 лет не было. Так уже и умрет в ближайшие несколько лет, совсем скоро, так уж очень ждут отдельные грифы, сидят на пригорке и перекрывают пути отхода, Так и горланят, Скоро будет нас 90%, а Ваш суржик может быть и возьмет свои 10%. МОЖЕТ БЫТЬ!
abacus
"Доход от ППО должен должен..." Ну и как Вы заставите производителей ПКИ этим заниматься даже если включите их в систему ППО. Ну и при каких условиях они Вас услышат и начнут свои НИОКРы в нужном направлении?

24.10.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Думаю для поствщиков ПКИ работает другая схема. Для модификации типа отбираются те кто укладывается в требования новых ТЗ. Но это если не мелкая серия, а жизнь типа 737-200/300/...800 или например Ту-204-100/200/300/...800.
А то уже получается СУ-100/95 с трудом есть, а 100/115 уже маркетинговые исследования рынков и всякая такая хрень.
96-300 спокойно брал наш Дльний Всток и был в прибылях и удобен для паксов. А теперь очень ко двору Б777-200, а нашего 96-400 хрен вам с большим болтом.
Так что, разруха не в клозетах...

24.10.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

abacus: Ну а головной организацией, предоставляющей услуги ППО должен быть изготовитель/разработчик ВС. Схемы когда ППО предоставляется структурами типа лизинговых компаний, организаций типа '"склад запчастей" обречены на провал.
* * *
"Это, может, у них там собака - друг человека. А у нас управдом - друг человека!" (х/ф "Бриллиантовая рука").
Насколько я знаю, на практике нормальный налет Ту-204 во ВладАвиа начал получаться только после того, как ППО плотно занялась ИФК.
И почему вы считаете, что контора типа Люфтганза-Текникс не в состоянии грамотно организовать ППО?

sadif: 154-ая то в приличных количествах жила и еще живет на просторах. Однако все сами по себе и никаких попыток системы ППО за прошежшие 10 лет не было. Так уже и умрет в ближайшие несколько лет
* * *
С Ту-134 та же песня. Слышал от представителя одной а/к, что они собираются выводить свои 134-е из эксплуатации. Причины: неуклонное падение качества ремонта и практически полное отсутствие сопровождения со стороны КБ.

25.10.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 АПЗ
Так я же о том же и глаголю. Серия нужна, серия. Тогда и условия всем диктовать можно. А пока в ножки до земли поклонимся А.и Б. А отдельные еще и бабла в свой карман срубят.
Как любит говорить СИС"Из себя любимого" Нужен ТУ 204-100/200/..800, а не всякая абракадабра.

25.10.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sadif пишет:

Ибо Вашей выписки по 10ФЗ на читаемых мной страницах что-то не видал.
***
Читайте весь ФЗ и удивляйтесь:

Федеральный закон от 8 января 1998 г. N 10-ФЗ "О государственном регулировании развития авиации" (с изменениями от 25 октября 2006 г., 18 октября 2007 г., 29 апреля 2008 г., 23 июля 2010 г.)

Принят Государственной Думой 10 декабря 1997 года
Одобрен Советом Федерации 24 декабря 1997 года

Настоящий Федеральный закон определяет правовые основы государственного регулирования развития авиации в Российской Федерации.

Глава I. Общие положения

Статья 1. Основные понятия
В настоящем Федеральном законе применяются следующие основные понятия:
государственное регулирование развития авиации - система экономического и правового регулирования развития авиации и авиационной деятельности, государственной поддержки и защиты российских разработчиков, производителей, эксплуатантов и собственников авиационной техники;
авиация - государственная авиация (государственная военная авиация и государственная авиация специального назначения), гражданская авиация, экспериментальная авиация, авиационная промышленность, авиационная инфраструктура, единая система организации воздушного движения и авиационная техника;
авиационная деятельность - организационная, производственная, научная и иная деятельность физических и юридических лиц, направленная на поддержку и развитие авиации, удовлетворение нужд экономики и населения в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах, в том числе на создание и использование аэродромной сети и аэропортов, и решение других задач;
авиационная промышленность - отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники;
авиационная инфраструктура - аэродромы, аэропорты, объекты единой системы организации воздушного движения, центры и пункты управления полетами летательных аппаратов, пункты приема, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности, объекты хранения авиационной техники, центры и оборудование для подготовки летного состава, другие используемые при осуществлении авиационной деятельности сооружения и техника;
авиационная организация, включая авиационное предприятие, - юридическое лицо независимо от организационно-правовой формы и формы собственности, основной целью деятельности которого являются разработка, производство, испытания, эксплуатация, ремонт и (или) утилизация авиационной техники;
авиационная техника - летательные аппараты, их бортовое оборудование и агрегаты, двигатели, авиационное вооружение, авиационные средства спасания, тренажеры, наземные средства управления воздушным движением, навигации, посадки и связи, а также средства наземного обслуживания летательных аппаратов;
авиационная техника двойного назначения - авиационная техника, которая используется как в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, так и в интересах обороны и безопасности Российской Федерации;
летательные аппараты - самолеты, вертолеты, авиационные, авиационно-космические ракеты, аэростаты, дирижабли, планеры, автожиры, дельтапланы и другие летательные аппараты. Летательные аппараты могут быть военными, специальными, гражданскими и экспериментальными.

Статья 2. Цели государственного регулирования развития авиации
Целями государственного регулирования развития авиации являются:
содействие экономическому развитию Российской Федерации;
укрепление обороны и обеспечение безопасности Российской Федерации;
развитие и расширение международного сотрудничества Российской Федерации в интересах дальнейшей интеграции Российской Федерации в систему мировых хозяйственных связей;
поддержка и развитие научно-технического потенциала авиации;
удовлетворение нужд физических и юридических лиц в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах и защита их прав на безопасные, качественные и экономичные воздушные перевозки и авиационные работы и услуги;
совершенствование и модернизация авиационной техники и обеспечение ее конкурентоспособности;
обеспечение строительства аэродромов и аэропортов, отвечающих международным стандартам;
создание рынка авиационных работ и услуг;
создание системы лизинга российской гражданской авиационной техники как основы обновления парка летательных аппаратов, создание выгодных экономических условий российским и иностранным юридическим лицам, а также физическим лицам для вложения средств в приобретение указанной авиационной техники;
создание новых рабочих мест.

Статья 3. Основные принципы развития авиации
Основными принципами развития авиации являются:
приоритет развития экономики, укрепления обороны и обеспечения безопасности Российской Федерации;
программно-целевой подход к развитию государственной, гражданской и экспериментальной авиации, разработке, созданию и производству авиационной техники;
государственный контроль за развитием авиации в соответствии с законодательством Российской Федерации;
равноправное и взаимовыгодное международное сотрудничество Российской Федерации в области развития авиации.

Глава II. Государственное регулирование развития авиации

Статья 4. Полномочия Правительства Российской Федерации в области развития авиации
Правительство Российской Федерации в целях обеспечения проведения единой государственной политики в области развития авиации:
разрабатывает федеральные целевые программы развития авиации;
реализует меры по развитию авиации в интересах обороны и безопасности Российской Федерации, реализации внешней и внутренней политики Российской Федерации;
координирует международное сотрудничество Российской Федерации в области развития авиации и осуществляет контроль за разработкой и реализацией международных авиационных проектов с участием Российской Федерации;
осуществляет иные полномочия в области развития авиации, возложенные на него федеральными законами и указами Президента Российской Федерации.

Статья 5. Полномочия федеральных органов исполнительной власти в области развития авиации
1. Полномочия федеральных органов исполнительной власти в области развития авиации определяются и реализуются в соответствии с законодательством Российской Федерации.
2. Специально уполномоченные федеральные органы исполнительной власти:
участвуют в реализации государственной политики в области развития авиации в пределах своих полномочий;
разрабатывают предложения о проведении единой государственной политики в области развития авиации;
осуществляют в пределах своих полномочий координацию разработки, производства и испытаний авиационной техники, создания новых авиационных технологий, а также взаимодействие в области развития авиации;
осуществляют управление развитием авиации в интересах обороны и безопасности Российской Федерации, организуют выполнение работ по созданию авиационной техники;
организуют выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию авиационной техники;
организуют создание и развитие экспериментальной базы авиационной промышленности;
обеспечивают в пределах своих полномочий совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти реализацию международных договоров Российской Федерации, международных авиационных проектов и программ развития авиации, авиационной техники и авиационной инфраструктуры;
организуют сертификацию авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения, и объектов авиационной инфраструктуры в соответствии с законодательством Российской Федерации;
обеспечивают в установленном порядке лицензирование деятельности в области авиации;
обеспечивают государственный контроль за выполнением правил эксплуатации летательных аппаратов;
участвуют в формировании рынка воздушных перевозок и авиационных работ и услуг;
осуществляют другие полномочия, установленные законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

Статья 6. Эксплуатация авиационной техники
1. Эксплуатация авиационной техники осуществляется при условии государственной регистрации такой техники и прав на нее в установленном порядке.
2. Авиационная техника, снятая с эксплуатации, подлежит утилизации или может быть реализована образовательным, научным учреждениям, учреждениям культуры и организациям в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
Статья 7. Сертификация и лицензирование в области развития авиации
1. Юридические лица осуществляют разработку, производство и испытания авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения, при наличии соответствующих лицензий, сертификатов и при условии выполнения требований сохранять государственную, служебную и коммерческую тайны в соответствии с законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.
2. Обеспечение надежности эксплуатируемой авиационной техники возлагается на ее разработчиков, производителей и эксплуатантов.

Статья 8. Обеспечение безопасности при разработке, производстве, испытаниях, эксплуатации, ремонте и утилизации авиационной техники
1. Контроль за обеспечением безопасности при разработке, производстве, испытаниях, эксплуатации, ремонте и утилизации авиационной техники возлагается на специально уполномоченные федеральные органы исполнительной власти.
2. Безопасность при проведении испытаний и эксплуатации авиационной техники обеспечивается ее разработчиками, эксплуатантами и соответствующими службами аэродромов и аэропортов.

Глава III. Особенности экономических отношений в области развития авиации

Статья 9. Государственная поддержка развития авиации
Государственная поддержка развития авиации осуществляется путем:
проведения бюджетной политики, обеспечивающей развитие авиации;
предоставления в установленном законом порядке налоговых и иных льгот российским и иностранным инвесторам, принимающим участие в финансировании фундаментальных и прикладных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;
предоставления в установленном законом порядке налоговых льгот российским авиационным организациям, приобретающим и эксплуатирующим российскую авиационную технику, в том числе на лизинговой основе;
защиты интересов граждан и юридических лиц Российской Федерации, осуществляющих деятельность в области развития авиации, в международных организациях;
информационного и правового обеспечения развития авиации.

Статья 10. Основы финансирования развития авиации
1. Финансирование развития авиации осуществляется путем выделения средств из федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации на федеральные целевые программы в целях обеспечения государственных нужд (разработки, производства, испытаний, эксплуатации, ремонта и утилизации авиационной техники) в порядке, установленном законодательством.
2. Государственные заказчики и исполнители авиационных работ и услуг вправе привлекать внебюджетные источники финансирования, в том числе собственные средства.

Статья 11. Приватизация в области авиации
Приватизация государственного и муниципального имущества, включая организации, обеспечивающие разработку, производство, испытания, эксплуатацию, ремонт и утилизацию авиационной техники, соответствующего имущества и объектов авиационной инфраструктуры осуществляется в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации о приватизации.

Статья 12. Утратила силу.

Статья 13. Национализация в области развития авиации
Государство в целях обеспечения своих интересов в области развития авиации вправе на основании федерального закона национализировать (обратить в государственную собственность) имущество, находящееся в собственности физических и юридических лиц.

Статья 13.1. Передача аэропортов и (или) аэродромов гражданской авиации из федеральной собственности в собственность или управление субъекта Российской Федерации
1. Передача аэропортов и (или) аэродромов гражданской авиации из федеральной собственности в собственность субъекта Российской Федерации осуществляется на основании направляемого в высший исполнительный орган государственной власти субъекта Российской Федерации перечня аэропортов и (или) аэродромов гражданской авиации, расположенных на территории субъекта Российской Федерации (далее - перечень).
2. Формирование перечня и направление его в высший исполнительный орган государственной власти субъекта Российской Федерации осуществляются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по управлению государственным имуществом в сфере гражданской авиации, на основании данных государственной регистрации аэропортов и (или) аэродромов.
3. В перечень включаются расположенные на территории субъекта Российской Федерации аэропорты и (или) аэродромы гражданской авиации, находящиеся в федеральной собственности (за исключением аэропортов и аэродромов гражданской авиации, включенных в утвержденный Правительством Российской Федерации перечень аэропортов и аэродромов федерального значения, необходимых для осуществления полномочий Российской Федерации).
4. Субъект Российской Федерации вправе получить в собственность аэропорты и (или) аэродромы, включенные в перечень. Для получения указанных аэропортов и (или) аэродромов в собственность субъекта Российской Федерации высший исполнительный орган государственной власти субъекта Российской Федерации направляет в федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по управлению государственным имуществом в сфере гражданской авиации, заявку на передачу в собственность субъекта Российской Федерации аэропортов и (или) аэродромов, включенных в перечень.
5. Федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по управлению государственным имуществом в сфере гражданской авиации, в течение 45 календарных дней с момента получения от высшего исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации заявки на передачу в собственность субъекта Российской Федерации аэропортов и (или) аэродромов, включенных в перечень, в соответствии с данной заявкой представляет в Правительство Российской Федерации проект решения о передаче в собственность субъекта Российской Федерации указанных аэропортов и (или) аэродромов.
6. Правительство Российской Федерации в течение 45 календарных дней с момента поступления от федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по управлению государственным имуществом в сфере гражданской авиации, проекта решения о передаче в собственность субъекта Российской Федерации аэропортов и (или) аэродромов, включенных в перечень, принимает решение о передаче в собственность субъекта Российской Федерации указанных аэропортов и (или) аэродромов.
7. При передаче в собственность субъекта Российской Федерации имущества аэропортов и (или) аэродромов объекты Единой системы организации воздушного движения передаче в собственность субъекта Российской Федерации не подлежат.
8. Право собственности субъекта Российской Федерации на передаваемые из федеральной собственности аэропорты и (или) аэродромы, включенные в перечень, считается возникшим со дня государственной регистрации указанного права собственности в Едином государственном реестре прав на недвижимое имущество и сделок с ним.
9. Передача в собственность субъекта Российской Федерации аэропортов и (или) аэродромов, включенных в перечень, осуществляется с учетом положений части 11 статьи 154 Федерального закона от 22 августа 2004 года N 122-ФЗ "О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием федеральных законов "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации" и "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации".
10. Органы государственной власти субъекта Российской Федерации не вправе без согласования с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по управлению государственным имуществом в сфере гражданской авиации, осуществлять перепрофилирование и (или) прекращение эксплуатации аэропортов и (или) аэродромов, переданных в собственность субъекта Российской Федерации, а также иные действия, приводящие к невозможности использования указанных аэропортов и (или) аэродромов по целевому назначению.
11. Аэропорты, включенные в утвержденный Правительством Российской Федерации перечень аэропортов и аэродромов федерального значения, необходимых для осуществления полномочий Российской Федерации, по соглашению с Правительством Российской Федерации могут передаваться в управление субъекту Российской Федерации в порядке, установленном настоящей статьей для передачи аэропортов и (или) аэродромов гражданской авиации из федеральной собственности в собственность субъекта Российской Федерации. Право управления аэропортами федерального значения возникает у субъекта Российской Федерации со дня, установленного соглашением о передаче таких аэропортов в управление субъекта Российской Федерации.

Глава IV. Обеспечение выполнения положений настоящего Федерального закона

Статья 14. Ответственность за нарушение настоящего Федерального закона
Лица, виновные в нарушении настоящего Федерального закона, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Статья 15. Порядок вступления в силу настоящего Федерального закона
Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официального опубликования.

Статья 16. Приведение нормативных правовых актов в соответствие с настоящим Федеральным законом
Предложить Президенту Российской Федерации и поручить Правительству Российской Федерации привести свои нормативные правовые акты в соответствие с настоящим Федеральным законом.

Президент
Российской Федерации Б.Ельцин

Москва, Кремль
8 января 1998 года
N 10-ФЗ

25.10.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sadif: Нужен ТУ 204-100/200/..800, а не всякая абракадабра.
* * *
Поздно... Машина изначально испортила себе репутацию - причем именно по ППО. На АТБ АФЛ ругались, как боцмана парусного флота. Естественно, что АФЛ отпихивается и будет отпихиваться от этой машины всеми пятью конечностями.
И кому прикажете его впаривать? Организовать под это дело полностью дотируемую гос-вом (чтобы не возбухала) компанию и выстраивать нормальную систему ППО?
Инерцию совкового отношения к заказчику ("пипл схавает") нашим КБ, увы, преодолеть так и не удалось...

25.10.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо, легла в нужном месте. Еще раз убеждаешься, что документы нужно изучать регулярно.

Вот и получается, что у госорганов финансирование из бюджета на эксплуатацию, ремонт, утилицацию - есть:
"Финансирование развития авиации осуществляется путем выделения средств из федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации на федеральные целевые программы в целях обеспечения государственных нужд (разработки, производства, испытаний, эксплуатации, ремонта и утилизации авиационной техники) в порядке, установленном законодательством."
а полномочий на вопросы эксплуатации, ремонта, утилицации - нетучки
"осуществляют в пределах своих полномочий координацию разработки, производства и испытаний авиационной техники, создания новых авиационных технологий, а также взаимодействие в области развития авиации;"

Так что Юрий Анатольевич, хрен кто в ОАКе будет заниматься вопросами ППО.

Вот и удивляюсь сам себе. Ну что имеем то что иимеем.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2APZ:
Почему контора типа Люфтганза-Техник не в состоянии грамотно организовать ППО? Потому, что ППО - это не только чеки и ремонты. Потому, что заниматься усовершенствованием изделий, продлением ресурсных показателей, оптимизацией Программы ТО, повышением надежности, управлением старением (моральным и физическим), эскалацией интервалов ТО и т.д., как справедливо заметил абакус, может только разработчик ВС. И именно эти дела являются хребтом всей системы ППО, как тут уже намекал СИС. Я уже не говорю - об эксплуатационной документации, бюллетенях на доработку и других компонентах ППО, где никто, кроме держателя сертификата типа хояйничать не вправе...
2Абакус:
Мелкосерийность - да, это бич. Но не только в ней вся проблема. На стадии аванпроектов разработчики ПКИ в борьбе за участие в создании нового самолета заявляют феноменальные показатели по своим комплектующим, а коглда дело доходит до эксплуатации, "отвечать за базар" не желают. Да и разработчик ВС на ранних стадиях не любит задумываться о том, что же будет, когда ВС выйдет на линии. Все привыкли "решать проблемы по мере их поступления". А когда проблема возникает - разводят руками. Что пишет в ТЗ на ПКИ разработчик ВС? Что указывается в договорах на поставку комплектующих? Какая ответственность разработчика/изготовителя ПКИ возникает, если фактическая наработка между отказами не соответствует прописанному в утвержденном ТЗ? Какие виды гарантий, кроме стандартной отмазки о гарантийном сроке 1 год прописываются в договорах?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вдогонку.
Мелкосерийность лечится (а)наращиванием темпов производства ВС и (б) стандартизацией и взаимозаменяемостью ПКИ между разными типами ВС. Единый КСЦПНО для Ту-204/334 и Ил-96 - хороший пример такой стандартизации... Но надо думать и о том, как заинтересовать разработчиком и изготовителей ПКИ заниматься вопросами ППО. ИМХО выход здесь - в долевом участии в доходах от ППО, которые должны быть пропорциональны налету или операционной готовности ВС в эксплуатации. Это называется - продленная гарантия.

25.10.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

так технари ,не кисейные барышни. Они по статусу раньше так в основном и глаголили. Так как в основм на свежем воздухе, иднем и ночью, и летом и зимой. Сегодня нужно уже и языки забугорные и компы всякие, вроде как сложнее получается, да и больше в теплом зале. Поэтому нежнее пошел народ.
Ну АТБ в ШРМ, носит гордое название АТЦ.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.